iniettori alfa 147 jtd 1,9

[Ospite darkinterceptor1975]

1°parte

Ora, se tu hai staccato il tubicino che ARRIVA alla pierburg (quello, te lo ripeto, dove c'è SEMPRE depressione), e non l hai tappato, hai ottenuto che alla WG non arriva la giusta depressione (che si perde dallo sfiato del tubo aperto) con conseguente variazione di pressione turbo. quello è l unico vantaggio teorico che potrsti avere.

2°parte

Altrimenti può essere che la pierburg della "smorzatrice" non vada bene e la faccia parzializzare anche quando non dovrebbe.

ma di fronte a tutto questo, se hai staccato il tubo in USCITA dalla pierburg e la pierburg stessa non ha problemi, beh...è solo suggestione.

concordo in tutto tranne che nella 1°parte. se non sbaglio la turbina del 1.9 JTD 80cv è a geometria fissa con WG meccanica a pressione cioè non ha un attuatore elettronico ma si apre una volta raggiunta la pressione a cui è tarato il fungo quindi in questo caso anche con il circuito della depressione completamente scollegato la turbina non ne risente...

se invece mi sbaglio e la turbina è a geometria variabile far perdere depressione al circuito non aumenta le prestazioni le azzera a livello di un motore aspirato perchè l'attuatore della GV rimanendo in posizione di rilascio lascia aperte completamente le palette come se il motore fosse al regime massimo e la turbina non sale di pressione...

è piu probabile che come nella 2° parte la pierburg che comanda la farfalla sia difettosa e parzializza la chiusura del condotto di aspirazione anche a motore in moto...

in ogni caso confermando quanto gia detto concordo al 100% con TDD che a motore efficiente disabilitare la chiusura della farfalla non influisce MINIMAMENTE nelle prestazioni.

se si volesse parlare di modifica artigianale con un "minimo" di senso e di incremento di prestazioni o di erogazione, si potrebbe eliminare congiuntamente e fisicamente la valvola EGR flangiando i collettori di scarico e realizzare in acciaio inox una flangia della stessa lunghezza del corpo farfallato per ricongiungersi plug&play al manicotto di aspirazione originale, il che trattandosi di un corpo vuoto realizzato con un tubo da 1,5-2mm massimo avrebbe un diametro interno superiore all'0originale e senza l'interferenza seppur minima della farfalla aperta che infrange comunque il flusso d'aria.

questa modifica accoppiata ad una turbina maggiorata, un intercooler frontale, iniettori e pompa del jtd115 ed una buona rimappa permetterebbe di raggiungere belle potenze che su un corpo vettura così leggero avrebbero una resa enorme.

[tdd]

concordo in tutto tranne che nella 1°parte. se non sbaglio la turbina del 1.9 JTD 80cv è a geometria fissa con WG meccanica a pressione cioè non ha un attuatore elettronico ma si apre una volta raggiunta la pressione a cui è tarato il fungo quindi in questo caso anche con il circuito della depressione completamente scollegato la turbina non ne risente...

se invece mi sbaglio e la turbina è a geometria variabile far perdere depressione al circuito non aumenta le prestazioni le azzera a livello di un motore aspirato perchè l'attuatore della GV rimanendo in posizione di rilascio lascia aperte completamente le palette come se il motore fosse al regime massimo e la turbina non sale di pressione...

è piu probabile che come nella 2° parte la pierburg che comanda la farfalla sia difettosa e parzializza la chiusura del condotto di aspirazione anche a motore in moto...

in ogni caso confermando quanto gia detto concordo al 100% con TDD che a motore efficiente disabilitare la chiusura della farfalla non influisce MINIMAMENTE nelle prestazioni.

se si volesse parlare di modifica artigianale con un "minimo" di senso e di incremento di prestazioni o di erogazione, si potrebbe eliminare congiuntamente e fisicamente la valvola EGR flangiando i collettori di scarico e realizzare in acciaio inox una flangia della stessa lunghezza del corpo farfallato per ricongiungersi plug&play al manicotto di aspirazione originale, il che trattandosi di un corpo vuoto realizzato con un tubo da 1,5-2mm massimo avrebbe un diametro interno superiore all'0originale e senza l'interferenza seppur minima della farfalla aperta che infrange comunque il flusso d'aria.

questa modifica accoppiata ad una turbina maggiorata, un intercooler frontale, iniettori e pompa del jtd115 ed una buona rimappa permetterebbe di raggiungere belle potenze che su un corpo vettura così leggero avrebbero una resa enorme.

si parla della versione 85cv, che è euro3. quindi geometria fissa gestita elettronicamente.

[Ospite darkinterceptor1975]

ah e funziona sempre con la depressione?? non lo sapevo...

di solito sui benzina la WG elettronica è comunque comandata

dalla pressione della turbina ma attuata da una pierburg

credevo che il diesel fosse uguale.

[tdd]

ah e funziona sempre con la depressione?? non lo sapevo...

di solito sui benzina la WG elettronica è comunque comandata

dalla pressione della turbina ma attuata da una pierburg

credevo che il diesel fosse uguale.

già, hai ragione...attimo di confusione con sistema opel e altre.

su fiat funziona come hai detto tu, e trall'altro la wg ha una taratura molto "morbida" rispetto a quelle con wg meccanica. Chiedo venia!

[Ospite darkinterceptor1975]

di nulla figurati mi pareva strano...

in fiat si va sempre sul sicuro o è zuppa o pan bagnato, di solito non abbinano mai pasta e fagioli

[jackd]

ciao volevo chiedervi qual'è la pressione massima di rottura di un iniettore? volevo sapere anche se sapete un sito dove trovare tutte le caratteristiche tecniche degli iniettori, nel senso a che pressione massima può arrivare un iniettore.

[Ospite darkinterceptor1975]

progettualmente parlando:

jtd 1350 - 1500

jtdm 1600 - 1800

jtdm2 1800 - 2000

poi puoi anche andare leggermente oltre solo a regimi e carico massimi ma non serve...

ps. non è che si rompono subito appena esageri di 100-150 bar ma certamente si usurano molto precocemente.

[jackd]

aggiorno il messaggio a futura memoria.

il motore 1.9 JTD (1910cc) deriva direttamente dal motore 5 cilindri 2.4 JTD (2387cc) ovvero hanno la stessa cilindrata unitaria stesso alesaggio e stessa corsa dei pistoni, addirittura i pezzi sono intercambiabili valvole e volani inclusi.

questo perchè entrambi i motori fanno parte di un progetto fiat per motori modulari tra cui troviamo anche i motori benzina 5 cilindri di coupè, bravo e lancia K.

comunque tornando all'argomento, gli iniettori del 2.4 e del 1.9 sono esattamente gli stessi in base ovviamente agli step di potenza ed alla classe euro di appartenenza

nello specifico:

il motore 2.4 JTD 10Valvole da 136 e 140cv ha gli stessi iniettori del 1.9 JTD da 105 e 110cv

il motore 2.4 JTD 10Valvole da 150cv ha gli stessi iniettori del 1.9 JTD da 115cv

il motore 2.4 JTD Multijet 20Valvole da 175, 200 e 210cv ha gli stessi iniettori del 1.9 JTD Multijet 8 e 16Valvole da 120, 130, 140, 150, 170cv e del nuovi 1.6 e 2.0 JTD Multijet rispettivamente da 105, 120, 165 e 170cv

in oltre non vorrei sbagliarmi ma anche la delta 1.9 JTD Twinturbo da 190cv monta gli stessi iniettori.

quello che invece cambia sono le pompe ad alta pressione che hanno capacità diverse ma dimensioni esterne identiche e sono intercambiabili da motore a motore permettendo di aumentare notevolmente le pressioni di iniezione nel Rail in tutta affidabilità

e con notevoli risultati in termini di prestazioni.

Allora quelli jtdm2 in teoria sono uguali a quelli dei motori 1.9 jtdm 8v e 16 giusto? E quindi in teoria potrebbero avere la pompa iniezione la stessa...

[Ospite darkinterceptor1975]

la pompa del jtdm2 arriva a 1800 bar ma si puo montare sui jtdm dal 120 al 170 senza modifiche, sul vecchio jtd forse con qualche modifica monta..

gli iniettori sono intercambiabili per tutte le serie a salire, ovvero da un 170 ad un 115 ma non il contrario...

[alfaromeo jtd]

ma che scrivete?????????? se monti la pompa multijet nn va nemmeno in moto perche la pressione a minimo e troppo alta. gli iniettori dei modelli jtd e mj 8 valvole si posso intercambiare. gli iniettori del 16v nn montano sui jtd sono completamente diversi. il 120 e 130 montano 8 valvole montano gli stessi iniettori. il 140cv 16 valvole monta iniettori diversi dal 150cv. la nuova delta monta iniettori diversi da quelli del 150-170cv

[Ospite darkinterceptor1975]

pardon hai ragione mi sono confuso gli iniettori del 16V sono piu lunghi

e non montano sulla testata 8V però sono indispensabili in caso si intenda

montare la testata 16V su un 8V e li si gestisce anche con l'elettronica JTD

[jackd]

allora per fare un pò di chiarezza, gli iniettori del multijet 8v si possono mettere nei jtd, gli iniettori del 16v si può mettere solo se uno mette la testa del 16, mentre la pompa iniezione multijet da 16v non si può mettere nei jtd, ma se monti la testata del 16 si può montare, quella del multijet 8v si può mettere nei jtd.Corregetemi se sbaglio

[alfaromeo jtd]

solo la testa del 16 v nn la puoi montare sull 8v. cambiano i pistoni che sull 8v hanno solo 2 fosse mah cambia anche la forma del pistone e la lunghezza della biella. chi ha fatto sti lavori lo sa benee

[massi78]

ragazzi scusate se riesumo questa discussione ma ho bisogno di un consiglio urgente.

 

un mio amico, sulla sua 147 jtd 115cv, ha messo gli iniettori del 120cv e l'auto va meno di prima.

 

attacca sui 2100 giri e non tira come dovrebbe.

gli iniettori sono buoni e sono stati controllati dal pompista.

 

il meccanico gli ha messo i codici scritti sugli iniettori perchè quelli che gli ha dato il pompista non glieli faceva caricare in centralina.

 

l'auto non ha la mappa ma un modulo drakenbox2

 

dove potrebbe essere il problema?

nel caso non dovesse risolvere si possono maggiorare quelli originali?

grazie

[rail]

Gli iniettori del 120 hanno altri tempi d'inj per I mm3 e per la stessa pressione.Copiati quindi quelli.

Fatta da poco al cugino di un noto preparatore Italiano,sorpreso dfei risultati che gli ho fatto raggiungere con gli stessi iniettori tuoi maggiorati al 30% .Zero fumo inoltre,anche ai bassi !

[massi78]

quelli di serie del 115cv oppure quelli scritti sul 120cv?

i codici deve mettere quelli di serie del 115cv oppure quelli scritti sul 120cv?

[rail]

tempo del120 su file 115 rispettando le stesse caselle dei mm3 e della pressione rail sempre del 115.Vanno scalate.Poi magari scopri che é un problems di pompa che non fa raggiungere la pressione.Fai una diagnosi..

 

 

Poi

 

 

p

[massi78]

boh io quello che leggo per me è arabo.

"tempo del 120 su file 115" non capisco il significato.

 

domani lo mando dal pompista che saprà il fatto suo

[rail]

confermo che in ecu,via sw,non é stato fatto nulla per farli funzionare.Se osservi in 2d I tempo d'inj noterai che a ogni range di pressione rail per erogare gli stessi mm3 per ciclo che desideri osservare ,I tempo del file mjet 120 sono un po' più lunghi.Spero che cosí abbia intuito quanto ti ho scritto prima

[massi78]

si si adesso ho capito in pratica se non si adegua la mappa non serve mettere gli iniettori del 120cv

lui ha il modulo drakenbox2 e non la mappa.

[Cristian99]

Io monto la pompa multijet sotto un motore jtd e fa da dio!!