Uele Inviato 5 Giugno 2007 Inviato 5 Giugno 2007 Comincio io: Per anticipo s'intende con quanto anticipo scoccare la scintilla della candela rispetto al raggiungimento da parte del pistone del PMS. Questo e' espresso in gradi. Come tutti sapete, la combustione non avviene istantaneamente e completamente all'accensione della scintilla, ma impiega un certo tempo visto che non e' altro che una violenta espansione dei gas. Maggiore e' la velocita' di espansione dei gas (m/sec) minore sara' l'anticipo di accensione necessario. Questa velocita' varia da combustibile a combustibile e dalla percentuale di comburente presente. Mettendo insieme tutto questo e studiando i numeri delle varie mappe di ECM, ho capito quanto segue: - L'anticipo sara' minore con temperature elevate in camera di scoppio, in presenza eccessiva di comburente come ad esempio rapp. stechio 16:1 e con elevati rapporti di compressione (e comunque in tutti e 3 i casi c'e' il rischio di preaccensioni) - L'anticipo sara' maggiore con elevati regimi di rotazione, questo perche' a parita' di tempo di espansione impiegato (ipotizzando stechio 14.7:1 costante), il pistone arrivera' comunque al PMS in minor tempo, oppure con elevate quantita' di combustibile (ad esempio stechio 14.7:2) perche' la velocita' di espansione sara' inferiore. Detto tutto questo, con quale criterio variare al meglio i gradi di anticipo ? A voi la parola !
brando Inviato 5 Giugno 2007 Inviato 5 Giugno 2007 ottima,ottima discussione...ne avevo fatta una simile,ma riscuotendo poco successo...Ad ogni modo,in teoria,arrivando alla detonazione e tornando indietro qualche grado fino a devitarla,ripeto,in teoria,si avrebbe il rendimento maggiore. Con un banco frenato,omeglio ancora con un freno dinamometrico,frenando il motore break point per break point si avrebbe una curva in linea di massima ottima e sicura.Certo,devi scegliere se bruciare la frizione e finire le gomme o smontare motore e centralina dall'auto Il casino è ke poi tenendosi al limite,ci sono troppe variabili che influenzano il rendimento dell'anticipo:dalla temp dell'aria,alla sua umidità,al tipo di carburante... diciamo che in un motore sportivo(che arrivi all'autaccensione perchè ceti non ci arrivano e si spengono) l'anticipo migliore è il minore evitando l'autoaccensione:si evita il rallentamento dato dall'inizio della combustione al pistone in risalita e si ottiene lavaggio migliore:se accendi dopo,finisce dopo e quindi quando apre lo scarico ancora c'è parecchia pressione per un lavaggio migliore. Queste sono considerazioni di massima e teoriche,in quanto poi,secondo me,ogni motore è diverso dall'altro e magari uno che fino a 14° non batte,a 20 ° da la potenza massima....
ilanthai Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 e per il diesel ??? L'"anticipo" riguarda l'iniezione......
ciccioZR Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 L'"anticipo" riguarda l'iniezione...... l'anticipo che ha descritto Uele(bravo nella situazione)riguarda i motori a ciclo Otto o benzina che dir si voglia. per aver la miglior curva di anticipo bisogna far lavorare in simbiosi il valore lambda e la temperatura gas di scarico questo dovrebbe essere il miglior metodo,ma poi entrano in gioco altre variabili come dice Brando tipo condizioni motore,condizioni di guida,ecc.. faccio una precisazione se le condizioni di combustione sono ottimali ad elevati regimi i gradi di anticipo possono essere anche diminuiti ma sempre tenendo conto dei fattori di cui sopra . per i diesel esiste anche l'anticipo ma per l'inizio della fase inizione del gasolio
gyo147 Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 esi..e a livello prestazionale cosa si puo' ottenere??
ciccioZR Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 esi..e a livello prestazionale cosa si puo' ottenere?? del Diesel parli?io ci andrei cauto con questo tipo di valore e cmq se non regolato bene porta a danni o cali prestazionali,anche perche' gia' di suo il motore a gasolio a la combustione lenta(ciclo Diesel o combustione graduale) per la rimappa ho poca dimestichezza
brando Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 Sì ma noi si parlava di benzina,non untuoso gasolio.... Sui diesel è diciamo il parametro più importante,l'anticipo di iniezione...con le pompe quanto c'èra da smartellare per metterle bene in fase? Ora con tutto elettronico è facile.....e comunque io credo che con i programmi che usano i drv,il tempo di anticipo,nei diesel,non possa essere variato.Vari solo il tempo di apertura,ipotizzo. Tornando ai miei amati benzina,come già detto,Uele,bisognerebbe trovare il miglior compromesso,e se la teoria dice "meno gradi meglio è" biogna poi provare su strada ed in condizioni di carico particolari. per aver la miglior curva di anticipo bisogna far lavorare in simbiosi il valore lambda e la temperatura gas di scarico quote] Ciccio scusa,ma questa tua frase non mi torna:lambda e temperatua gas scarico,egt,se mi permetti la forzatura,sono la stessa cosa,devono lavorare in simbiosi con cosa?Certo,l'anticipo può influire su questi valori,ma da loro non dipende certo l'anticipo!In un'ipotetica mappatura da 0,in una centralina da corsa,prima ti imposti una vlore di anticipo tranquillo,poi ti fai una ipotetica curva di iniezione,magari aiutandoti con un controller wideband o se la centralina la ha la funzione di target lambda,poi quando il motore è in stechiometrico dappertutto,giochi con l'anticipo...poi,alla fine controlli di nuovo lambda,ed aggiusti laddove l'ecu,da sola,non arriva ad integrare;su una ecu da corsa non ce ne sarebbe bisogno:se non è magra e non batte,i problemi sono altri,poi..... su una stradale,certo,per motivi di consumi ed emissioni bisogna starci più attenti. Uele,la tua domanda a cosa era riferita con precisione?
Ospite numeridacirco Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 Se vi interessa, si riesce a diminuire l'anticipo necessario lavorando sullom squish della testa. piu' la carica è densa, meno anticipo serve!
ciccioZR Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 Brando scusa la lambda riguarda lo stechio(carburazione)quindi non sono la stessa cosa della temperatura poi anche se hai lo stechio ideale non è detto che hai la temp di scarico ideale e viceversa,che a sua volta viene influenzata anche dall'anticipo p.s. questo tipo di controllo l'ho visto fare davanti ai miei occhi ,da li mi è stata fatta la spiegazione
Ospite Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 Brando scusa la lambda riguarda lo stechio(carburazione)quindi non sono la stessa cosa della temperatura poi anche se hai lo stechio ideale non è detto che hai la temp di scarico ideale e viceversa,che a sua volta viene influenzata anche dall'anticipo p.s. questo tipo di controllo l'ho visto fare davanti ai miei occhi ,da li mi è stata fatta la spiegazione ciao,la lambda (escludendo le wego) non serve per determinare lo stechio ma per capire quanto ossigeno c è presente nei gas combusti (in quanto una lambda ti fornisce solo l indicazione del titolo e non di quanto si è ricchi o magri) e modificare a posteriori la carburazione con il calcolo che fa la ecu (nr di cicli fuori range di lambda verso il ricco o verso il magro). la temp gas di scarico è sempre il prodotto di un lavoro avvenuto in camera di combustione e varia al variare del rapporto stechiometrico...ovviamente nella lettura della temp gas di scarico si deve tenere presente il discorso anticipo che farà variare di conseguenza la temp ma questo discorso è ininfluente se non vi è detonazione perchè di fatto si ha ancora un margine per aumentare il valore di anticipo per avere più efficacia dalla combustione avvenuta. ovvio è che la temp non può salire oltre certi valori sennò si fanno disastri.
ciccioZR Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 ciao,la lambda (escludendo le wego) non serve per determinare lo stechio ma per capire quanto ossigeno c è presente nei gas combusti (in quanto una lambda ti fornisce solo l indicazione del titolo e non di quanto si è ricchi o magri) e modificare a posteriori la carburazione con il calcolo che fa la ecu (nr di cicli fuori range di lambda verso il ricco o verso il magro). la temp gas di scarico è sempre il prodotto di un lavoro avvenuto in camera di combustione e varia al variare del rapporto stechiometrico...ovviamente nella lettura della temp gas di scarico si deve tenere presente il discorso anticipo che farà variare di conseguenza la temp ma questo discorso è ininfluente se non vi è detonazione perchè di fatto si ha ancora un margine per aumentare il valore di anticipo per avere più efficacia dalla combustione avvenuta. ovvio è che la temp non può salire oltre certi valori sennò si fanno disastri. era proprio quello che volevo spiegare solo che riguardo la temperatura mi è stato consigliato di rimanere entro un certo range
Ospite Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 era proprio quello che volevo spiegare solo che riguardo la temperatura mi è stato consigliato di rimanere entro un certo range ovviamente...la temp è solo da controllare e se vuoi essere a posto puoi fare così : rilevamento con mappa originale e naturalemente elettronica e meccanica tutta a posto,modifica mappa,verifica nuovo valore temp superiore rispetto all originale di al max 40°-50°.....questo se si tratta di motori stradali originali...il discorso cambia se sono motori modificati e stravolti
Ospite ariz Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 aggiungo un'informazione banale ma che non è stata evidenziata finora, a beneficio di chi leggerà la discussione per farsi un'idea del concetto di anticipo generalmente l'anticipo diminuisce all'aumentare del carico (perchè lo riempimento del cilindro migliora e di conseguenza migliora la successiva combustione) Uele ha già sottolineato invece che generalmente l'anticipo aumenta a regimi elevati (perché c'è meno tempo utile per completare il processo di propagazione della fiamma in camera di scoppio) se non sbaglio agli alti regimi c'è anche il discorso del tempo di dwell della bobina che viene implicato, nel senso che anche nell'ipotesi di uguale efficienza con minor anticipo bisognerebbe poi vedere se la bobina ha il tempo necessario per ricaricarsi, ma non ne sono sicuro e chiedo lumi
brando Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 ariz, in teoria quello che dici è giusto,ma oramai siamo in epoca di moduli di potenza bobine singole ecc ecc ecc.Poi,credo che le auto di prima dovessero per forza aumentare la velocità di salita,quindi di carica,della bobina per superare certi regimi!Magari all'epoca c'era qualche superbobina... e comunque,ti ricordo,che tutti i dragster degni di questo nome,montano ancora bobina e spinterogeno....Me lo spiegò in un inglese incasinato per entrambi peter schoefer,che ha un top methanol da 3500cv......quando fa il burn out ti manca l'aria.........mi vengono i brividi! ciccioZR, forse non mi sono spiegato bene:avevo premesso he era una forzatura,ma proprio come ha detto carma,le due cose vanno di pari passo;se sei in sechiometrico a pieno carico,e non hai detonazione\autoaccensione,la temp gas scarico è PER FORZA nei limiti! é ovvio anche che se un turbo mi gira con 650° a pieno carico,anche lo stechiometrico è oltremodo grasso,viceversa se mi giri con 1100°,sei supermagro.Di conseguenza,è IMPOSSIBILE girare con lambda corretto e gas di scarico fuori range e viceversa;difatti,chiunque abbia buon senso e non voglia magari appiopparti 2 strumenti,in un'auto in cui sia stato toccato qualcosa a livello o di accensione o di alimentazione,o monti un controller wideband o un egt...tutti e due servono solo per fare scena.L'egt su un'auto da corsa,il controller su una stradale.... Questo è per forza così,dato che vanno a leggere alla fine,lo stesso elemento,cioè i gas di scarico,i residui,quindi lo stato,della combustione avvenuta! Cme ovvio che sia,quoto numeridacirco.... 1
Ospite ariz Inviato 6 Giugno 2007 Inviato 6 Giugno 2007 brando sono d'accordo ma solo in parte è vero che le temperature di scarico non possono discostarsi molto da certi valori, una volta raggiunto lo stechio ottimale ovvio quindi che a 650° sei grasso e a 1100° sei magro (anzi stai per rompere) ma fluttuazioni nell'ordine di una 50ina di gradi (ad esempio 800° contro 850°) possono fornire qualche indicazione sull'anticipo o meglio, sul poco anticipo, poichè una combustione ritardata anche di pochi gradi determina un certo aumento delle temp. allo scarico che poi, come ha detto carma, non sia un problema perchè se non c'è detonazione c'è margine per ridare anticipo è un discorso, ma una certa 'informazione' l'EGT la fornisce credo fosse questo che intendeva anche cicciozr
Uele Inviato 6 Giugno 2007 Autore Inviato 6 Giugno 2007 Ho trovato del materiale interessante: Tratto dal sito di quattroruote, nel quale si parla di anticipo d'accensione e d'anticipo di iniezione (per gyo147 che lo richiedeva): http://www.quattroruote.it/tecnica/Spie ... Codice=345 Anticipo d’accensione e di iniezione Per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente, la scintilla della candela* viene fatta scoccare prima che il pistone* raggiunga il punto morto superiore, ossia la sua posizione più alta nel cilindro*. Il valore di tale anticipo è definito dai gradi dell’angolo di cui è inclinata la manovella dell’albero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. L’anticipo è funzione del numero di giri e va aumentato in proporzione, a partire da zero fino a circa 40° rispetto al punto morto superiore. Come regola generale l’istante di accensione dovrebbe essere tale che quando il pistone raggiunge il P.M.S. (punto morto superiore) l’aumento di pressione è la metà di quello a fine combustione.Nel diesel (e ora anche nei motori a benzina ID) esiste un anticipo di iniezione, che sposta la camma di azionamento degli iniettori in funzione del numero di giri. Entrambi gli anticipi vanno regolati anche in funzione del carico nel senso che l’anticipo va ridotto al ridursi del carico perché con miscela magra (nel diesel) l’accensione è più difficoltosa: però ritardando l’anticipo l’aria è più calda e quindi il gasolio si accende più facilmente. Da leggere anche questo articolo tratto da qui: http://www.motoclub-tingavert.it/modules.php?pag=290 L'anticipo regolabile serve a far migliorare le prestazioni del motore, è la modifica maggiormente adottata per variare i valori di anticipo volutamente ridotti dalle case costruttrici, permettendoci di ottimizzare il rendimento grazie ad una perfetta regolazione del momento in cui deve scoccare la scintilla, che deve avvenire con un certo anticipo rispetto al PMS. La necessità di variare la fasatura di anticipo nasce dall’esigenza di far svolgere il corretto funzionamento del ciclo del motore, in quanto all’aumentare del regime di rotazione diminuisce il tempo in cui deve avere luogo la combustione, quindi si rende necessario in rapporto al regime di rotazione aumentarne proporzionalmente l’anticipo. L'anticipo ha una grande importanza ai fini del funzionamento e del rendimento, quindi la sua esatta configurazione influirà in maniera determinante sulle prestazioni e sulla potenza erogata. Questo tipo di intervento è da considerare molto delicato e bisogna prestare molta attenzione ad effettuarne la regolazione, pena l’insorgere del cattivo funzionamento del motore. Esso non deve essere mai regolato in maniera eccessiva (troppo anticipato), altrimenti la scintilla scoccando troppo in anticipo, darà luogo alla combustione prima che il pistone raggiunga il PMS e l’espansione dei gas generata dalla brusca e prematura combustione sarà motivo di contrasto alla regolare risalita del pistone, sprecando così una notevole quantità di energia riducendo la potenza erogata e dando anche origine al fenomeno della detonazione (vedi articolo sulla detonazione). Nel caso in cui l'anticipo sia regolato in ritardo (posticipato), avremo il protrarsi della combustione per una considerevole parte della corsa del pistone in fase di espansione, in pratica la combustione avrà luogo nel momento in cui il pistone inizia la sua discesa verso il PMI, quindi la combustione si svolgerà molto lentamente, ed anche in questo caso avremo una perdita di prestazioni causata dalle basse pressioni generate e la tendenza al surriscaldamento del motore dovuto proprio ai tempi di combustione molto lenti, che possono causare gravi danni al motore come la foratura del cielo del pistone. ----------------------------------------- Sono contento che la discussione vi sia piaciuta e ho letto con piacere tutti i vostri interventi X Brando: Non ho una domanda in particolare, voglio solamente capire insieme a voi qual'e' la taratura migliore dell'anticipo per uso stradale (credo sia quello che ci interessa maggiormente) Il tuo discorso non fa una piega, ma vale soprattutto per le benzine speciali Se ho benzina additivata Magigas con 110 ottani, sicuramente cercero' di ritardare l'accensione, ma nel nostro caso con benzine commerciali che non vanno oltre i 100 ottani (a detta loro), credo sia relativo e la tendenza e' quella di anticipare l'accensione piuttosto che ritardare siete daccordo ? P.s. Quoto anch'io numeridacirco
Ospite numeridacirco Inviato 7 Giugno 2007 Inviato 7 Giugno 2007 Vorrei aggiungere una cosa per Carmageddon. Non è esattissimo che le sonde tipo bosch standard leggono solo il titolo e non lo stechiometrico. I problemi sono 3: -hanno un range di tensione piccolo (0-1 V) contro quello maggiore di quelle wego o planari o lineari che siano (0-5 V). -è il software tipo IAW marelli e simili che interpreta tale valore e lo elabora in ON-OFF. -non sono veloci e la loro curva caratteristica tra magro e grasso è molto ripida. Pero', ti assicuro, che le sonde riescono, sebbene con la loro imprecisione, a darti dei valori discreti in giro alla carburazione corretta, e precisamente leggi 0,74 V a valore stechiometrico ideale. è ovvio che con poco di piu' si arriva a leggere 0,9 (grasso) e con poco di meno 0,4 (magro), mentre una sonda a banda larga ha un margine di errore molto piu' ampio. Per Ariz: al lato pratico mettere a posto l'anticipo con la temperatura gas di scarico non è correttissimo, perche' è influenzata anche dalla carburazione, o meglio una carburazione leggermente grassa con anticipo leggermente ritardato, ti puo' dare una temp scarico accettabile. e aquel punto che tocchi? (preciso che parlo di finiture, poi a questo livello andrebbe bene lo stesso!) é piu' utile avere un analizzatore di battito e tenersi un paio di gradi in ritardo rispetto all'innesco , anche 5 o 6 su vettura stradale.
Ospite Inviato 7 Giugno 2007 Inviato 7 Giugno 2007 Vorrei aggiungere una cosa per Carmageddon. Non è esattissimo che le sonde tipo bosch standard leggono solo il titolo e non lo stechiometrico. I problemi sono 3: -hanno un range di tensione piccolo (0-1 V) contro quello maggiore di quelle wego o planari o lineari che siano (0-5 V). -è il software tipo IAW marelli e simili che interpreta tale valore e lo elabora in ON-OFF. -non sono veloci e la loro curva caratteristica tra magro e grasso è molto ripida. Pero', ti assicuro, che le sonde riescono, sebbene con la loro imprecisione, a darti dei valori discreti in giro alla carburazione corretta, e precisamente leggi 0,74 V a valore stechiometrico ideale. è ovvio che con poco di piu' si arriva a leggere 0,9 (grasso) e con poco di meno 0,4 (magro), mentre una sonda a banda larga ha un margine di errore molto piu' ampio. Per Ariz: al lato pratico mettere a posto l'anticipo con la temperatura gas di scarico non è correttissimo, perche' è influenzata anche dalla carburazione, o meglio una carburazione leggermente grassa con anticipo leggermente ritardato, ti puo' dare una temp scarico accettabile. e aquel punto che tocchi? (preciso che parlo di finiture, poi a questo livello andrebbe bene lo stesso!) é piu' utile avere un analizzatore di battito e tenersi un paio di gradi in ritardo rispetto all'innesco , anche 5 o 6 su vettura stradale. la differenza di interpretazione dei segnali generati dalle due sonde è ovviamente affidata al SW che è in grado di dire se e quanto si è ricchi o magri ma ha un importanza relativa perchè nella maggior parte delle gestioni elettroniche con controllo lambda,escludendo le wego,l adattatività non si sposta di una percentuale in funzione di quanto si è ricchi o magri ma si sposta di una percentuale in funzione del tempo per cui la tendenza sta verso il ricco o verso il magro....mi spiego,il range di carburazione ideale controllato dall adattatività si sposta dopo che la logica di controllo rileva che la carburazione ha una tendenza ricca o magra per X cicli.
Ospite numeridacirco Inviato 8 Giugno 2007 Inviato 8 Giugno 2007 Vero, pero' volevo sottolineare che non è un limite della sonda, ma del software. alcune centraline dedicate che uso, mi permettono di impostare il valore per diversi numeri di giri e carico, dove io imposto, ad esempio 0,65 V per il minimo, 0,75 per parzializzato e 0,85 per pieno carico, e viene effettuata una media , leggendo ciclo per ciclo!
Ospite Inviato 8 Giugno 2007 Inviato 8 Giugno 2007 Vero, pero' volevo sottolineare che non è un limite della sonda, ma del software. alcune centraline dedicate che uso, mi permettono di impostare il valore per diversi numeri di giri e carico, dove io imposto, ad esempio 0,65 V per il minimo, 0,75 per parzializzato e 0,85 per pieno carico, e viene effettuata una media , leggendo ciclo per ciclo! il limite è costruttivo della sonda perchè può solo determinare lo stato qualitativo dei gas di scarico e non quantitativo. non è un problema del SW perchè sennò al giorno d oggi non si userebbero le uego (che vengono ormai montate sulla maggior parte delle auto) che sfruttano una tensione di riferimento data dalla ecu (e non generano tensione come le 0-1) e la misura di quanto si è ricchi o magri la si determina dai milliampere che scorrono nel circuito di controllo della sonda. http://www.e-gasweb.com/eobd.htm questo ti potrebbe essere utile per capire meglio le sonde 0-1 v,dette anche sonde on - off,e la differenza che c è tra queste e le uego.
max Inviato 8 Giugno 2007 Inviato 8 Giugno 2007 la differenza di interpretazione dei segnali generati dalle due sonde è ovviamente affidata al SW che è in grado di dire se e quanto si è ricchi o magri ma ha un importanza relativa perchè nella maggior parte delle gestioni elettroniche con controllo lambda,escludendo le wego,l adattatività non si sposta di una percentuale in funzione di quanto si è ricchi o magri ma si sposta di una percentuale in funzione del tempo per cui la tendenza sta verso il ricco o verso il magro....mi spiego,il range di carburazione ideale controllato dall adattatività si sposta dopo che la logica di controllo rileva che la carburazione ha una tendenza ricca o magra per X cicli.
Ospite numeridacirco Inviato 8 Giugno 2007 Inviato 8 Giugno 2007 il limite è costruttivo della sonda perchè può solo determinare lo stato qualitativo dei gas di scarico e non quantitativo. non è un problema del SW perchè sennò al giorno d oggi non si userebbero le uego (che vengono ormai montate sulla maggior parte delle auto) che sfruttano una tensione di riferimento data dalla ecu (e non generano tensione come le 0-1) e la misura di quanto si è ricchi o magri la si determina dai milliampere che scorrono nel circuito di controllo della sonda. http://www.e-gasweb.com/eobd.htm questo ti potrebbe essere utile per capire meglio le sonde 0-1 v,dette anche sonde on - off,e la differenza che c è tra queste e le uego. non c'è nulla da capire, basta guardarsi le curve caratteristiche. e se guardi quelli della sonda classica, è ripida, ma non verticale. poi ho detto che non voglio neanche paragonare la precisione di una o l'altra sonda, anch'io uso le wide band, ma da lasciare fisse in macchina, mi vanno bene le altre, e sulle centraline che uso non lavorano in on-off.
Ospite Inviato 8 Giugno 2007 Inviato 8 Giugno 2007 forse non avete capito una cosa fondamentale in merito : sonda 0-1 (sonda on-off) dice solo ricco o magro e non quanto ricco o quanto magro e questo per il limite imposto dall elemento costruttivo. le sonde 0-1 non possono informarti su quanto si è ricchi o magri (sennò non avrebbero fatto le uego e se mi scrivete un indirizzo vi mando copia del trattato di bosch sulle lambda in modo che capiate il necessario). lo spostamento dell adattatività con le sonde 0-1 avviene con il metodo di controllo della tendenza per il nr dei cicli in un tempo X fuori range ideale scritto in mappatura,mentre le sonde uego rilevano la quantità di ricco o magro,oltre che la qualità del segnale,e inducono l intervento dell adattatività,correggendo la carburazione nella stessa misura in cui si sposta la tendenza nei correttori....le 0-1 non lo possono fare questo lavoro....e non per via di un SW che le controlla. vi siete mai chiesti come mai l adattatività in alcune auto era disabilitata nonostante fosse implementata nel controllo e gestione motore? dai su....studiate un po di più....senza offesa naturalmente. le due logiche appartengono ad ere diverse di sviluppo quindi è stato reso necessario modificare la gestione della carburazione in funzione delle norme antinquinamento vigenti.
Ospite numeridacirco Inviato 9 Giugno 2007 Inviato 9 Giugno 2007 quindi secondo te non è in grado di fornire una tensione compresa tra 0 e 1?
max Inviato 9 Giugno 2007 Inviato 9 Giugno 2007 forse non avete capito una cosa fondamentale in merito : sonda 0-1 (sonda on-off) dice solo ricco o magro e non quanto ricco o quanto magro e questo per il limite imposto dall elemento costruttivo. le sonde 0-1 non possono informarti su quanto si è ricchi o magri (sennò non avrebbero fatto le uego e se mi scrivete un indirizzo vi mando copia del trattato di bosch sulle lambda in modo che capiate il necessario). lo spostamento dell adattatività con le sonde 0-1 avviene con il metodo di controllo della tendenza per il nr dei cicli in un tempo X fuori range ideale scritto in mappatura,mentre le sonde uego rilevano la quantità di ricco o magro,oltre che la qualità del segnale,e inducono l intervento dell adattatività,correggendo la carburazione nella stessa misura in cui si sposta la tendenza nei correttori....le 0-1 non lo possono fare questo lavoro....e non per via di un SW che le controlla. vi siete mai chiesti come mai l adattatività in alcune auto era disabilitata nonostante fosse implementata nel controllo e gestione motore? dai su....studiate un po di più....senza offesa naturalmente. le due logiche appartengono ad ere diverse di sviluppo quindi è stato reso necessario modificare la gestione della carburazione in funzione delle norme antinquinamento vigenti. Allora secondo te se applico al segnale della sonda una tensione di 0,5v opp una di 0,8 volt secondo il te ottengo lo stesso atteggiamento dalla centralina ?
Ospite Inviato 9 Giugno 2007 Inviato 9 Giugno 2007 ovviamente si,scollega la sonda e ai capi nero e grigio proponi una tensione variabile alla ecu e controllane la tendenza dei correttori....mai fatta diagnosi di sonde lambda?....o se avete una ecu in adattatività cosa fate? daiiii.....su.....
Ospite numeridacirco Inviato 9 Giugno 2007 Inviato 9 Giugno 2007 ovviamente si,scollega la sonda e ai capi nero e grigio proponi una tensione variabile alla ecu e controllane la tendenza dei correttori....mai fatta diagnosi di sonde lambda?....o se avete una ecu in adattatività cosa fate? daiiii.....su..... non mi hai risposto! la sonda è in grado di generare tensioni discrete tra 0 e 1 o no!!!!!!
Ospite Inviato 10 Giugno 2007 Inviato 10 Giugno 2007 ovviamente forniscoo una tensione compresa fra 0,2 e 0,97 ma il valore di lambda 1 lo si ha a 0,465-0,467 e sopra questo valore si è ricchi mentre sotto si è poveri. ci sono due tipi di sonde lambda,le on-off (0-1) e le lineari. le prime forniscono un segnale che fa capire solo se si è ricchi o poveri e le seconde riescono a far determinare non solo se si è ricchi o poveri ma anche in che misura. con questo io mi fermo qui perchè la discussione non porta a nulla di interessante... prima di parlare di metodi di controllo credo che dobbiate almeno conoscere il perchè sono nati,come sono stati concepiti e le potenzialità applicative...una cosa utile sono i corsi che fa la bosch,marelli,cecauto,valentino tecnica per esempio e non internet e i giornali ecc....perchè se è pur vero che l esperienza è utile è anche vero che prima dell esperienza si deve avere la teoria fatta su basi solide. scusate se mi tiro fuori da questa discussione ma per capirsi si deve parlare la stessa lingua,non voglio offendere nessuno (sia chiaro).
max Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 ovviamente si,scollega la sonda e ai capi nero e grigio proponi una tensione variabile alla ecu e controllane la tendenza dei correttori....mai fatta diagnosi di sonde lambda?....o se avete una ecu in adattatività cosa fate? daiiii.....su..... Intelligentone, prima di rispondere cerca di capire il senso della domanda
Ospite Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 Intelligentone, prima di rispondere cerca di capire il senso della domanda l ho capito e ti ho risposto per ciò che hai scritto...quindi non dare del tuo agli altri...interpretala tu al meglio la mia risposta,che forse ti potrebbe essere utile. tra le altre cose qui non si parlava di anticipo?va beh dai non fa nulla,ho iniziato io quindi colpa mia...scusate
Ospite numeridacirco Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 Si, è meglio, questo battibecco non serve a nessuno! non mi va di studiare da chi non mi fornisce nulla di cio' che mi serve, conosco fonti alternative che mi forniscono, per quello che faccio io, cose piu' interessanti, che ha adattato alle diverse esigenze. mi chiedo solo come ho fatto a far funzionare le cose fino a ora!!! saro' fortunato!
brando Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 Dai,su,non litighiamo....calmi...è inutile fare i cazzoni,tutti...cerchiamo di chiarirci. Ho capito cosa dice Carmageddon,ma devo dire,che anche per mia esperienza,parrebbe il cntrario.Non dico che è il contrario,ma io e da quanto leggo,tutti gli altri,pensiamo il contrario.Io sui metodi di controllo e sulle gestioni dei sw delle ecu non mi esprimo,ne so poco,niente. Devo dire però che siamo andati avanti tutti,per anni,con gli analizzatori o air\fuel meter,della alien,della camden,auto meter....e insomma,lo posso dire per averlo sperimentato,toccando via via l'iniezione le lucine cambiavano progressivamente dal verde,all'arancione,al rosso....con quei semplici strumentini che sono paragonabili ad un semplice v-meter audio,si leggeva ciò che la sonda diceva;il fatto che poi siano apparecchietti primitivi senza circuiti particolari avvalorerebbero la tesi che le sonde erogano un certo range di tensione,al quale è possibile,seppur empiricamente,abbinare il rapporto aria benzina dei gas di scarico. Poi certo,le uego è tutta un'altra storia.Però non credo neanche che le 0-1 siano proprio da buttare.....dai su.... e dai,non litighiamo....impariamo e se ossiamo,insegnamo.
Ospite Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 Dai,su,non litighiamo....calmi...è inutile fare i cazzoni,tutti...cerchiamo di chiarirci. Ho capito cosa dice Carmageddon,ma devo dire,che anche per mia esperienza,parrebbe il cntrario.Non dico che è il contrario,ma io e da quanto leggo,tutti gli altri,pensiamo il contrario.Io sui metodi di controllo e sulle gestioni dei sw delle ecu non mi esprimo,ne so poco,niente. Devo dire però che siamo andati avanti tutti,per anni,con gli analizzatori o air\fuel meter,della alien,della camden,auto meter....e insomma,lo posso dire per averlo sperimentato,toccando via via l'iniezione le lucine cambiavano progressivamente dal verde,all'arancione,al rosso....con quei semplici strumentini che sono paragonabili ad un semplice v-meter audio,si leggeva ciò che la sonda diceva;il fatto che poi siano apparecchietti primitivi senza circuiti particolari avvalorerebbero la tesi che le sonde erogano un certo range di tensione,al quale è possibile,seppur empiricamente,abbinare il rapporto aria benzina dei gas di scarico. Poi certo,le uego è tutta un'altra storia.Però non credo neanche che le 0-1 siano proprio da buttare.....dai su.... e dai,non litighiamo....impariamo e se ossiamo,insegnamo. ciao,uno stechio si riesce a controllare anche con una normale sonda lambda 0-1 perchè il range utile da controllare è proprio in prossimità del rapporto ideale ma questa interpretazione non è valida per le auto ad iniezione diretta perchè devono funzionare bene con valori fuori stechio di oltre 50/1.... non è empirica la tesi della tensione che varia in funzione dell ossigeno in quanto è proprio in funzione della presenza di ossigeno che varia la tensione generata da una sonda 0-1 a differenza delle uego. io non litigo mica caro brando,ho solo risposto a tono a chi mi ha scritto in modo molto ironico "intelligentone".....non mi serve a nulla litigare e non ne vedo la necessità
Ospite numeridacirco Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 io non mi fido al 100% di cio' che che dicono i lambda meter, percio' prima faccio una taratura con una sonda lineare, poi uso una normale sonda standard (molto piu' economica) da installare in macchina. faccio una rilevazioni delle tensioni e imposto le soglie!
ilanthai Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 io non mi fido al 100% di cio' che che dicono i lambda meter, percio' prima faccio una taratura con una sonda lineare, poi uso una normale sonda standard (molto piu' economica) da installare in macchina. faccio una rilevazioni delle tensioni e imposto le soglie! Tutto molto giusto...e nel 99% dei casi può anche bastare.....
brando Inviato 11 Giugno 2007 Inviato 11 Giugno 2007 ok,ragazzi ok,ma io mi riferivo a 6-7 anni fa....quando le uego erano ancora nei cassetti dei progettisti!Semplicemente,secondo me,si sputava sopra a dei dispositivi che abbiamo sempre usato...ed a cui dovevamo per forza fare affidamento;poi che c'entra ora ci sono le uego. Numeri cosa intendi per "rilevare le tensioni ed impostare le soglie"?
Ospite numeridacirco Inviato 12 Giugno 2007 Inviato 12 Giugno 2007 intendo che su molte centraline programmabili puoi impostare i volt di sonda al minimo, parzializzato e pieno carico. se ad esempio il minimo lo imposti a 0,5 -0,6 volt (anche 0,65 su motori con incroci elevatissimi) letta con lineare, poi monti su una sonda del demolitore funzionante, e legge 0,7 (sparo a caso) tu gli dai alla centralina come riferimento lambda al minimo 0,7 sapendo che sono 0,5 reali. ho sparato un po grosso come valori, ma per rendere l'edea!
max Inviato 12 Giugno 2007 Inviato 12 Giugno 2007 ciao,uno stechio si riesce a controllare anche con una normale sonda lambda 0-1 perchè il range utile da controllare è proprio in prossimità del rapporto ideale ma questa interpretazione non è valida per le auto ad iniezione diretta perchè devono funzionare bene con valori fuori stechio di oltre 50/1.... non è empirica la tesi della tensione che varia in funzione dell ossigeno in quanto è proprio in funzione della presenza di ossigeno che varia la tensione generata da una sonda 0-1 a differenza delle uego. io non litigo mica caro brando,ho solo risposto a tono a chi mi ha scritto in modo molto ironico "intelligentone".....non mi serve a nulla litigare e non ne vedo la necessità Il tono che ho usato è certamente ironico ma non incazzereccio, pero tu Carma hai continuato a non rispondere alla mia domanda come è stata formulata, ma non fa nulla, ciao
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