De-Fappatura Per Principianti Edc16C39 K-Line

[darimar]

Ciao a tutti,

in accordo con lo spirito del forum voglio condividere la mia personale esperienza di rimozione del DPF.

La mia esperienza riguarda in particolare un'Alfa Brera 2.4 210CV Hardware number: 0281014459 Software number: 1037394001.

Sottolineo che non lo faccio per lavoro e che la mia è stata solo un'esperienza personale che ho voluto fare per passione e per studio.

Voglio però prima fare un'importante premessa: non buttatevi a fare modifiche e prove senza avere la cognizione e la certezza di quello che fate. Se avete incertezze o dubbi cercate di capire, leggete, chiedete...ma se riconoscete che la cosa và al di la delle vostre competenze (non c'è proprio nulla di male) rivolgetevi a qualcuno che lo fa per lavoro e che ha investito tempo e soldi per apprendere aspetti spesso molto delicati.

Qui su questo forum ci sono senz'altro molte persone competenti e con esperienza che offrono questo servizio...Esiste inoltre un servizio file offerto dal forum stesso.

Considerando che il tempo e le risorse impiegate per capire vanno molto al di la del risparmio ottenuto, se lo scopo è solo quello di risparmiare pochi euro con il fai da te improvvisato NON NE VALE AFFATTO LA PENA!

FASE 1- Lettura in seriale della flash della EDC16C39.

Per effettuare la lettura ho usato MPPS. La lettura va fatta selezionando "completo" da "metodo di lettura" poiché è necessario avere l'intero dump della flash da 2MBytes. Per effettuare la lettura completa ci sono voluti 43 minuti durante i quali per sicurezza ho tenuto un caricabatterie di mantenimento collegato ai morsetti batteria per far restare la tensione costante a 12,8 Volt.

N.B. : alcune EDC16 di alcune vetture sono cablate solo in CAN e sono prive di K-line. In questo caso con MPPS non è possibile avere il dump dell'intera flash.

FASE 2 - Elaborazione del file con EcuSafe

Ho processato il file sul famoso e discusso software selezionando solo la funzione DPF/FAP removal e dopo alcuni secondi ho salvato il file così processato. Ho avuto disposizione un PC dove il famoso software era già installato da terzi in versione 2.0...e non credo proprio che fosse originale. Visualizzando il risultato su un editor 2d, selezionando come formato il motorola 16bit, ho potuto constatare che i valori modificati avevano un certo senso logico, ovvero che l'inizio e la fine delle "curve" modificate aveva una continuità con le "curve" originali...cosa che mi lasciava pensare che il software non era intervenuto a casaccio.

Su cosa il software sia intervenuto nello specifico purtroppo non lo so poiché non conosco a cosa corrispondono gli indirizzi di memoria "ritoccati".

Chi conosce queste informazioni al momento se le tiene ben strette (almeno nei forum italiani) ...Vedremo in futuro se sarà diffusa la conoscenza anche per i comuni mortali curiosi .

N.B. : per le auto in cui non si può effettuare il dump completo a causa dell'assenza della K-line (credo saab e opel con motore Fiat) EcuSafe non è in grado di eliminare i codici DTC relativi al DPF e quindi anche se il filtro sarà eliminato risulterà il codice di errore in memoria (fonte: Faq sul sito di EcuSafe). In questo caso chi ha creato EcuSafe consiglia una lettura in BDM.

FASE 2 BIS (opzionale) - Eliminazione EGR

Per questa operazione c'è già una discussione abbastanza esaustiva aperta su questo forum...E' abbastanza semplice farlo se si presta attenzione ai dettagli, ma per i pigri e per chi avesse a disposizione un PC con CarSoftware installato, è possibile farlo per molte vetture con procedura automatica simile a quella descritta per EcuSafe.

FASE 3 - Montaggio tubo in sostituzione del DPF

Dato il costo disumano del DPF, non pensavo fosse una buona idea svuotarlo e ho scelto di smontarlo e sostituirlo con un tubo dritto al costo di 80 euro. A quanto pare esiste anche come ricambio originale destinato alle 159 da 136CV senza DPF destinate al mercato Belga...Io ho optato per un tubo realizzato artigianalmente.

FASE 4 - Scrittura della flash

L'ho effettuata sempre con MPPS impiegando 3 minuti e mezzo. A scrittura ultimata ho spento il quadro e alla riaccensione l'auto si è avviata senza problemi. In diagnosi con Fiatecuscan non risultano errori e tutto sembra ok.

L'ultima rigenerazione era avvenuta pochi Km prima dello smontaggio e adesso ho percorso solo 60 Km, quindi non so dirvi se le rigenerazioni sono state effettivamente eliminate...ma controllerò spesso e vi farò sapere.

L'auto mi sembra un po' più pronta, noto che il manometro del turbo sale più velocemente ma le prestazioni sono quasi invariate (ovviamente non era questo lo scopo della rimozione).

Vedremo l'impatto sui consumi...che di questi tempi non è una cosa da sottovalutare!

FASE 5 (ANCORA IN STUDIO) - Ottimizzazione dei consumi

Avendo eliminato un fattore che generava una forte contropressione allo scarico e avendo gas di scarico più caldi ai carichi medio-bassi per via dell'eliminazione dell'EGR, vorrei sfruttare la cosa per ottenere una pressione di sovralimentazione leggermente più alta ai carichi e ai regimi intermedi (ad esempio velocità di crociera a 120 Km/h in autostrada) in modo da aumentare il rendimento volumetrico e di conseguenza il rendimento termodinamico del motore compatibilmente con le EGT sopportabili dalla turbina. Proporrò presto una mappa "soft" ritoccata sulla pressione turbo in tal senso poiché sarebbe per me graditissimo avere un parere di chi ha esperienza sul campo E SONO GRADITISSIMI SUGGERIMENTI COSTRUTTIVI!!!

Per adesso allego la mappa originale, quella con la sola egr esclusa e quella con egr e dpf esclusi...

Un saluto a tutti !!!

Dario.

Brera_159_210CV_0281014459_ 1037394001.zip

[Fabrigm]

Ben detto e bella guida. Posso dirti che per la riduzione dei consumi devi agire non solo sul turbo, ma anche su tutti gli altri parametri quali l'iniezione, chè è proprio il direttore di tutta l'orchestra... E serve a rendere fluidità di erogazione, che è il fattore principale per la riduzione dei consumi stessi. Ovviamente è un lavoro che và fatto secondo una certa logica, e non con aumenti in percentuale fissa come fanno molti!, è una tecnica mirata e studiata SOPRATUTTO per i consumi, ma ovviamente anche le prestazioni sono destinate a salire, seppur di poco, o non come una mappa studiata per il solo aumento di prestazioni.

[PierNet]

Ciao a tutti,

in accordo con lo spirito del forum voglio condividere la mia personale esperienza di rimozione del DPF.

La mia esperienza riguarda in particolare un'Alfa Brera 2.4 210CV Hardware number: 0281014459 Software number: 1037394001.

Sottolineo che non lo faccio per lavoro e che la mia è stata solo un'esperienza personale che ho voluto fare per passione e per studio.

Voglio però prima fare un'importante premessa: non buttatevi a fare modifiche e prove senza avere la cognizione e la certezza di quello che fate. Se avete incertezze o dubbi cercate di capire, leggete, chiedete...ma se riconoscete che la cosa và al di la delle vostre competenze (non c'è proprio nulla di male) rivolgetevi a qualcuno che lo fa per lavoro e che ha investito tempo e soldi per apprendere aspetti spesso molto delicati.

Qui su questo forum ci sono senz'altro molte persone competenti e con esperienza che offrono questo servizio...Esiste inoltre un servizio file offerto dal forum stesso.

Considerando che il tempo e le risorse impiegate per capire vanno molto al di la del risparmio ottenuto, se lo scopo è solo quello di risparmiare pochi euro con il fai da te improvvisato NON NE VALE AFFATTO LA PENA!

FASE 1- Lettura in seriale della flash della EDC16C39.

Per effettuare la lettura ho usato MPPS. La lettura va fatta selezionando "completo" da "metodo di lettura" poiché è necessario avere l'intero dump della flash da 2MBytes. Per effettuare la lettura completa ci sono voluti 43 minuti durante i quali per sicurezza ho tenuto un caricabatterie di mantenimento collegato ai morsetti batteria per far restare la tensione costante a 12,8 Volt.

N.B. : alcune EDC16 di alcune vetture sono cablate solo in CAN e sono prive di K-line. In questo caso con MPPS non è possibile avere il dump dell'intera flash.

FASE 2 - Elaborazione del file con EcuSafe

Ho processato il file sul famoso e discusso software selezionando solo la funzione DPF/FAP removal e dopo alcuni secondi ho salvato il file così processato. Ho avuto disposizione un PC dove il famoso software era già installato da terzi in versione 2.0...e non credo proprio che fosse originale. Visualizzando il risultato su un editor 2d, selezionando come formato il motorola 16bit, ho potuto constatare che i valori modificati avevano un certo senso logico, ovvero che l'inizio e la fine delle "curve" modificate aveva una continuità con le "curve" originali...cosa che mi lasciava pensare che il software non era intervenuto a casaccio.

Su cosa il software sia intervenuto nello specifico purtroppo non lo so poiché non conosco a cosa corrispondono gli indirizzi di memoria "ritoccati".

Chi conosce queste informazioni al momento se le tiene ben strette (almeno nei forum italiani) ...Vedremo in futuro se sarà diffusa la conoscenza anche per i comuni mortali curiosi .

N.B. : per le auto in cui non si può effettuare il dump completo a causa dell'assenza della K-line (credo saab e opel con motore Fiat) EcuSafe non è in grado di eliminare i codici DTC relativi al DPF e quindi anche se il filtro sarà eliminato risulterà il codice di errore in memoria (fonte: Faq sul sito di EcuSafe). In questo caso chi ha creato EcuSafe consiglia una lettura in BDM.

FASE 2 BIS (opzionale) - Eliminazione EGR

Per questa operazione c'è già una discussione abbastanza esaustiva aperta su questo forum...E' abbastanza semplice farlo se si presta attenzione ai dettagli, ma per i pigri e per chi avesse a disposizione un PC con CarSoftware installato, è possibile farlo per molte vetture con procedura automatica simile a quella descritta per EcuSafe.

FASE 3 - Montaggio tubo in sostituzione del DPF

Dato il costo disumano del DPF, non pensavo fosse una buona idea svuotarlo e ho scelto di smontarlo e sostituirlo con un tubo dritto al costo di 80 euro. A quanto pare esiste anche come ricambio originale destinato alle 159 da 136CV senza DPF destinate al mercato Belga...Io ho optato per un tubo realizzato artigianalmente.

FASE 4 - Scrittura della flash

L'ho effettuata sempre con MPPS impiegando 3 minuti e mezzo. A scrittura ultimata ho spento il quadro e alla riaccensione l'auto si è avviata senza problemi. In diagnosi con Fiatecuscan non risultano errori e tutto sembra ok.

L'ultima rigenerazione era avvenuta pochi Km prima dello smontaggio e adesso ho percorso solo 60 Km, quindi non so dirvi se le rigenerazioni sono state effettivamente eliminate...ma controllerò spesso e vi farò sapere.

L'auto mi sembra un po' più pronta, noto che il manometro del turbo sale più velocemente ma le prestazioni sono quasi invariate (ovviamente non era questo lo scopo della rimozione).

Vedremo l'impatto sui consumi...che di questi tempi non è una cosa da sottovalutare!

FASE 5 (ANCORA IN STUDIO) - Ottimizzazione dei consumi

Avendo eliminato un fattore che generava una forte contropressione allo scarico e avendo gas di scarico più caldi ai carichi medio-bassi per via dell'eliminazione dell'EGR, vorrei sfruttare la cosa per ottenere una pressione di sovralimentazione leggermente più alta ai carichi e ai regimi intermedi (ad esempio velocità di crociera a 120 Km/h in autostrada) in modo da aumentare il rendimento volumetrico e di conseguenza il rendimento termodinamico del motore compatibilmente con le EGT sopportabili dalla turbina. Proporrò presto una mappa "soft" ritoccata sulla pressione turbo in tal senso poiché sarebbe per me graditissimo avere un parere di chi ha esperienza sul campo E SONO GRADITISSIMI SUGGERIMENTI COSTRUTTIVI!!!

Per adesso allego la mappa originale, quella con la sola egr esclusa e quella con egr e dpf esclusi...

Un saluto a tutti !!!

Dario.

Congratualzioni per la guida anche se da parte di un meno che pivellino neo giunto, super ignorante in materia !!!!

Scusa Dario io dovrei farlo fare domani sulla mia Fiat Croma , ma svuotando il DPF, secondo te dopo aver fatto il lavoro tra qualche giorno potrei recarmi in un centro Fiat per verificare l'intasamento del filtro (che non c'è) e se i valori sono Ok. ? soprattutto a malincuore, sto facendo questa procedura a causa dell'utilizzo della auto da parte di mia moglie quasi esclusivemente nel circuito urbano con frequenti soste e tragitti brevissimi, sono stanco di buttare soldi e olio dopo appena 9000 Km, quando ne potrei fare almeno il doppio. Ciao e Grazie

[darimar]

Grazie dello spunto! Ci studierò su e cercherò di trovare una logica ferrea su cui basarmi...non sarà semplice ma non ho intenzione di effettuare modifiche a caso né giocare con i numeri e concordo perfettamente sul fatto che modificare in percentuali fisse è una semplificazione non accettabile.

Parlavo di pressione di sovralimentazione poiché è il parametro più diretto per aumentare il rendimento volumetrico, ma senza dubbio il direttore d'orchestra è il combustibile: come, quando e quanto ne viene iniettato.

In maniera molto semplificata si può dire che, a parità di combustibile, se la combustione avviene a pressione maggiore la resa è migliore...ma le due cose non possono e non devono essere trattate come argomenti indipendenti l'uno con l'altro...

[darimar]

Grazie dell'apprezzamento. Anche io sono un novellino, ma per quello che ne so, dopo aver fatto la modifica in centralina, i parametri relativi all'intasamento del filtro non risultano più veritieri: ad esempio puoi leggere alla voce "stato intasamento del dpf" "normale" e contemporaneamente leggere 1000% o 0% su "percentuale intasamento"...Considera che le percentuali di intasamento normali sono dal 25% al 250%, valore oltre il quale la centralina va in recovery ed è necessario portare l'auto in officina per fare la rigenerazione forzata, se invece la percentuale va dal 120% al 200% la centralina effettua la rigenerazione.

Affinchè sia tutto ok dopo aver fatto la modifica, non devono esserci errori relativi al dpf nella memoria guasti, non deve accendere la spia avaria motore e soprattutto non devono più avvenire rigenerazioni che di solito avvengono ogni 1000Km anche con un ipotetico filtro non intasato. Questo puoi verificarlo leggendo in centralina il valore della percorrenza chilometrica dall'ultima rigenerazione...Se dopo vari controlli il valore è sempre crescente e supera i 1000 Km, senza che nel frattempo siano avvenuti tentativi di rigenerazione con emissione di fumo bianco e puzza di gasolio incombusto, allora è tutto ok !

Per quanto riguarda l'uso urbano dell'auto con il dpf, ti do perfettamente ragione. Credo sia una soluzione tecnologica non adeguata in cui il rapporto costi/benefici non è affatto vantaggioso. Maggiori consumi di gasolio, frequenti sostituzioni olio...Rigenerazioni interrotte dallo spegnimento del motore su brevi tratti...e a tal proposito vorrei tanto spiegato dai progettisti com'è che un utente medio, quale potrebbe essere tua moglie, capisce che c'è una rigenerazione in corso???

Mi capitava spesso di accorgermi che era in corso una rigenerazione proprio nel momento in cui, arrivato sotto casa, stavo per spegnere il motore...Essendomene accordo, non la interrompevo e facevo un altro giretto e aspettavo che si fosse completata. Mi sentivo come se stessi portando a spasso il cane! ...Considerando che mi piacerebbe tanto avere un cane e che non ce l'ho proprio perché non posso permettermi di portarlo a spasso, ho deciso che non intendo più portare a spasso la macchina a fare i bisognini !

[PierNet]

Grazie dell'apprezzamento. Anche io sono un novellino, ma per quello che ne so, dopo aver fatto la modifica in centralina, i parametri relativi all'intasamento del filtro non risultano più veritieri: ad esempio puoi leggere alla voce "stato intasamento del dpf" "normale" e contemporaneamente leggere 1000% o 0% su "percentuale intasamento"...Considera che le percentuali di intasamento normali sono dal 25% al 250%, valore oltre il quale la centralina va in recovery ed è necessario portare l'auto in officina per fare la rigenerazione forzata, se invece la percentuale va dal 120% al 200% la centralina effettua la rigenerazione.

Affinchè sia tutto ok dopo aver fatto la modifica, non devono esserci errori relativi al dpf nella memoria guasti, non deve accendere la spia avaria motore e soprattutto non devono più avvenire rigenerazioni che di solito avvengono ogni 1000Km anche con un ipotetico filtro non intasato. Questo puoi verificarlo leggendo in centralina il valore della percorrenza chilometrica dall'ultima rigenerazione...Se dopo vari controlli il valore è sempre crescente e supera i 1000 Km, senza che nel frattempo siano avvenuti tentativi di rigenerazione con emissione di fumo bianco e puzza di gasolio incombusto, allora è tutto ok !

Per quanto riguarda l'uso urbano dell'auto con il dpf, ti do perfettamente ragione. Credo sia una soluzione tecnologica non adeguata in cui il rapporto costi/benefici non è affatto vantaggioso. Maggiori consumi di gasolio, frequenti sostituzioni olio...Rigenerazioni interrotte dallo spegnimento del motore su brevi tratti...e a tal proposito vorrei tanto spiegato dai progettisti com'è che un utente medio, quale potrebbe essere tua moglie, capisce che c'è una rigenerazione in corso???

Mi capitava spesso di accorgermi che era in corso una rigenerazione proprio nel momento in cui, arrivato sotto casa, stavo per spegnere il motore...Essendomene accordo, non la interrompevo e facevo un altro giretto e aspettavo che si fosse completata. Mi sentivo come se stessi portando a spasso il cane! ...Considerando che mi piacerebbe tanto avere un cane e che non ce l'ho proprio perché non posso permettermi di portarlo a spasso, ho deciso che non intendo più portare a spasso la macchina a fare i bisognini !

Grazie Dario per la risposta. Ho visto che siamo corregionali, io mi trovo al centro della nostra bella iola caltanissetta, o meglio sono nato ma vivo altrove un più al Nord. Da circa una settimana ho deciso di prendere questa drastica soluzione e ti devo dire che se non fosse per questo meraviglioso mondo di comunicazione ci sarebbero molte più vittime dell'ignoranza. Brevemente alcuni mi hanno detto che con 200 € avrei avuto una modifica parziale con inibizione anche dei service importanti dell'auto (inizieone, pompa gasolio, tec) mentre con 600€, magicamente potevo fare tutto. Scusa lo sfogo, Buona Domenica, mi comunicano dalla regia che è pronto. !!!!

[Ospite misterius]

salve a tutti, urca che bella discussione! sono proprietario di una corma 88kw e sono interessato proprio al discorso di trovare il modo di ottimizzare i consumi più che aumentare le prestazioni, le mie esperienze posso dire sono quelle di aver eliminato il dpf sostituendolo con un tubo dritto, probabilmente lo abbiamo preso dallo stesso fornitore, prodotto artigianale a 80 euro, con predisposizione attacchi sonde varie. Chiusa egr da mappa. a questo è stata aggiunta una rimappatura che sinceramente non mi soddisfa, vedo fumo nero in accelerazione e si sa che il fumo nero è sinonimo di combustione imperfetta, mentre a velocità costanti il consumo è nettamente migliorato, con regolatore di velocita su 130 fissi prima ero sui 16-16,5 litri per 100km, adesso 20,5 - 21. quel che non mi piace è una eccessiva differenza di consumi alla pressione dell'acceleratore, in pratica appena premo anche in modo leggerissimo l'acceleratore il consumo praticamente raddoppia (dati del computer di bordo), una certa "ruvidità" a riprendere dai bassissimi regimi e il fumo nero già detto se accelero in modo notevole. Leggo adesso da fabrigm che esiste un vero e proprio metodo di lavoro per ridurre i consumi, è una cosa di cui ero sicuro ma purtroppo tutti mi hanno sempre detto "aumentando le prestazioni è automatico che non richiedendole risparmi carburante" io invece vorrei non aumentare ma "ottimizzare" le prestazioni perchè solo così si può scegliere tra performance o riduzione dei consumi.

Darimar ti auguro di riuscire nel tuo intento, io aimè non ho le conoscenze tecniche che hai tu. e spero vorrai condividerle con tutti

ciaoooooooo

[Ospite il77grande]

salve a tutti, urca che bella discussione! sono proprietario di una corma 88kw e sono interessato proprio al discorso di trovare il modo di ottimizzare i consumi più che aumentare le prestazioni, le mie esperienze posso dire sono quelle di aver eliminato il dpf sostituendolo con un tubo dritto, probabilmente lo abbiamo preso dallo stesso fornitore, prodotto artigianale a 80 euro, con predisposizione attacchi sonde varie. Chiusa egr da mappa. a questo è stata aggiunta una rimappatura che sinceramente non mi soddisfa, vedo fumo nero in accelerazione e si sa che il fumo nero è sinonimo di combustione imperfetta, mentre a velocità costanti il consumo è nettamente migliorato, con regolatore di velocita su 130 fissi prima ero sui 16-16,5 litri per 100km, adesso 20,5 - 21. quel che non mi piace è una eccessiva differenza di consumi alla pressione dell'acceleratore, in pratica appena premo anche in modo leggerissimo l'acceleratore il consumo praticamente raddoppia (dati del computer di bordo), una certa "ruvidità" a riprendere dai bassissimi regimi e il fumo nero già detto se accelero in modo notevole. Leggo adesso da fabrigm che esiste un vero e proprio metodo di lavoro per ridurre i consumi, è una cosa di cui ero sicuro ma purtroppo tutti mi hanno sempre detto "aumentando le prestazioni è automatico che non richiedendole risparmi carburante" io invece vorrei non aumentare ma "ottimizzare" le prestazioni perchè solo così si può scegliere tra performance o riduzione dei consumi.

Darimar ti auguro di riuscire nel tuo intento, io aimè non ho le conoscenze tecniche che hai tu. e spero vorrai condividerle con tutti

ciaoooooooo

il tutto dipende solo esclusivamente dalla mappa infatti lavorando in modo adeguato in base al tuo obiettivo la macchina non deve fumare per niente e in consumi a passo regolare scendono,ti consiglio di rivolgerti a qualche professionista qui o magari dici di quale zona sei e sicuramente si risolve il problema.

[darimar]

salve a tutti, urca che bella discussione! sono proprietario di una corma 88kw e sono interessato proprio al discorso di trovare il modo di ottimizzare i consumi più che aumentare le prestazioni, le mie esperienze posso dire sono quelle di aver eliminato il dpf sostituendolo con un tubo dritto, probabilmente lo abbiamo preso dallo stesso fornitore, prodotto artigianale a 80 euro, con predisposizione attacchi sonde varie. Chiusa egr da mappa. a questo è stata aggiunta una rimappatura che sinceramente non mi soddisfa, vedo fumo nero in accelerazione e si sa che il fumo nero è sinonimo di combustione imperfetta, mentre a velocità costanti il consumo è nettamente migliorato, con regolatore di velocita su 130 fissi prima ero sui 16-16,5 litri per 100km, adesso 20,5 - 21. quel che non mi piace è una eccessiva differenza di consumi alla pressione dell'acceleratore, in pratica appena premo anche in modo leggerissimo l'acceleratore il consumo praticamente raddoppia (dati del computer di bordo), una certa "ruvidità" a riprendere dai bassissimi regimi e il fumo nero già detto se accelero in modo notevole. Leggo adesso da fabrigm che esiste un vero e proprio metodo di lavoro per ridurre i consumi, è una cosa di cui ero sicuro ma purtroppo tutti mi hanno sempre detto "aumentando le prestazioni è automatico che non richiedendole risparmi carburante" io invece vorrei non aumentare ma "ottimizzare" le prestazioni perchè solo così si può scegliere tra performance o riduzione dei consumi.

Darimar ti auguro di riuscire nel tuo intento, io aimè non ho le conoscenze tecniche che hai tu. e spero vorrai condividerle con tutti

ciaoooooooo

Assolutamente si, condividerò con piacere tutto ciò che di buono riesco ad ottenere. Adesso sono in fase di studio riguardo alla variazione dei tempi e degli anticipi di iniezione sul common rail ad iniezioni multiple...lo studio teorico procede con buoni risultati, ma al momento mi manca avere le conoscenze giuste per fare qualche esperimento in proposito sulle mappe...più che altro avrei bisogno di essere sicuro sugli indirizzi. Chiederò comunque nello specifico e sicuramente in questo forum troverò qualcuno che potrà darmi una mano...

[Mr.Flash]

darimar , eliminando il DPF e l'EGR di fatto hai già un rapporto stechiometrico diverso; tieni presente che in questo modo hai innalzato le EGT.

probabilmente , ma questo lo confermerai solo tu , avrai già guadagnato una diminuzione dei consumi.

Agendo solo sulla turbina le innalzeresti ancora esponenzialmente, ed è una cosa che nel lungo termine può avere delle controindicazioni.

Modificato 23 Marzo 2012 da Mr.Flash

[darimar]

Si certo, le egt le ho innalzate di certo...E i consumi sono diminuiti da 13.3 Km/l autostradali a 15.2 Km/l (120 Km/h costanti stesso percorso). Per quanto riguarda il rapporto stechiometrico...avendo una maggiore portata di aria in ingresso non c'è la retroazione del decimetro che corregge ?

Facendo una serie di log ho notato che mi ritrovavo, a bassi carichi e bassi-medi regimi, la pressione effettiva superiore a quella obiettiva...Ovviamente era l'esatto opposto prima di togliere il DPF.

Ho rimappato in modo tale da ribaltare la situazione (con incrementi finemente calcolati) e ho ottenuto una risposta del turbo molto più pronta, lineare che già da 1250 rpm si fa sentire e a 1500 rpm riesce a dare la massima pressione (che comunque ho lasciato inalterata). Ho una pressione leggermente superiore ai medio-bassi regimi e il tutto si traduce in una progressione del motore di gran lunga migliorata e una maggiore velocità nei transitori poiché la pressione sale molto più velocemente (si percepisce ad occhio sul manometro oltre che si sente).

Il tutto senza aver dato più gasolio da mappa.

Credo che i prossimi punti che toccherò saranno gli anticipi di iniezione e la pressione del rail a medio-bassi regimi e carichi (sempre senza dare più gasolio).

[PierNet]

Si certo, le egt le ho innalzate di certo...E i consumi sono diminuiti da 13.3 Km/l autostradali a 15.2 Km/l (120 Km/h costanti stesso percorso). Per quanto riguarda il rapporto stechiometrico...avendo una maggiore portata di aria in ingresso non c'è la retroazione del decimetro che corregge ?

Facendo una serie di log ho notato che mi ritrovavo, a bassi carichi e bassi-medi regimi, la pressione effettiva superiore a quella obiettiva...Ovviamente era l'esatto opposto prima di togliere il DPF.

Ho rimappato in modo tale da ribaltare la situazione (con incrementi finemente calcolati) e ho ottenuto una risposta del turbo molto più pronta, lineare che già da 1250 rpm si fa sentire e a 1500 rpm riesce a dare la massima pressione (che comunque ho lasciato inalterata). Ho una pressione leggermente superiore ai medio-bassi regimi e il tutto si traduce in una progressione del motore di gran lunga migliorata e una maggiore velocità nei transitori poiché la pressione sale molto più velocemente (si percepisce ad occhio sul manometro oltre che si sente).

Il tutto senza aver dato più gasolio da mappa.

Credo che i prossimi punti che toccherò saranno gli anticipi di iniezione e la pressione del rail a medio-bassi regimi e carichi (sempre senza dare più gasolio).

Ciao Dario, ma secondo il tuo punto di vista quali possono essere nel tempo gli effetti collaterali con l'esclusione dell'EGR. Il tizio che ha defappato la mia auto mi ha fatto fare una prova (solo per provare l'auto in quanto veniva rilevato un errore nella centralina) a mettere un lamierino nella predetta valvola ho avuto la sensazione che l'auto fosse più regolare ai bassi regimi. Mi chiedevo l'esclusione via software ha lo stesso effetto ?

Ciao grazie anticipatamente.

[darimar]

L'unico effetto collaterale dell'esclusione dell'egr è solo l'aumento delle emissioni inquinanti. Per il resto solo vantaggi.

Se metti il lamierino, e non la escludi da mappa, ti da errore perché rileva una quantità aria in ingresso maggiore di quella prevista...Ma escludendola da mappa non c'è neppure bisogno di mettere il lamierino perché sta sempre chiusa. E poi se lamierino deve essere che sia una piastra di almeno 3 mm...un lamierino più sottile rischia di cedere ed essere inghiottito dal motore facendo un mare di danni !!!

Si, l'auto è più regolare a bassi regimi, il turbo è leggermente più pronto e diminuisce la fumosità. Noterai soltanto che il motore vorrà più tempo per entrare in temperatura perché negli euro4, essendoci uno scambiatore che raffredda i gas di scarico tramite il liquido refrigerante del motore prima di immetterli in aspirazione, una volta eliminato il ricircolo dei gas combusti mancherà l'apporto di questo flusso termico e il motore ci metterà un po' di più a scaldarsi.

Allo scarico si sentirà un odore più pungente per la presenza di maggior quantità dei vari composti di azoto e ossigeno (NOx) dato in particolare dai biossidi di azoto (N2O4 ed NO2) che hanno un odore pungente che ricorda i vecchi diesel...senza fumo però!

[Ospite misterius]

vorrei contribuire anche io con la mia esperienza in merito. allora escludendo solo da mappa facendo una diagnosi con FES l'egr risulta aperta al 4%, da qualche discussione letta tempo fa però pare che escludendo completamente con l'inserimento di una piastra (quoto darimar, quella necessaria è una piastra e non un lamierino) pare che si possano avere problemi di accensione di spie avaria. alla mia auto cmq l'esclusione dell'egr non ha portato enormi differenze nel funzionamento, solo all'approssimarsi dei 1800 giri ha smesso ogni tanto di seghettare. riguardo agli effetti collaterali a lungo andare....... con la mia vecchia auto, una peugeot ho fatto 400K km senza problemi dopo aver chiuso l'egr, ma quella aveva un comando elettropneumatico, bastava una sfera di acciaio che tappava il tubicino di gomma per disabilitarla

Modificato 23 Marzo 2012 da misterius

[darimar]

Con l'EGR che segna 4% in diagnosi, di fatto è completamente chiusa...A quel punto però mettere o non mettere la piastra diventa indifferente...Almeno io ho letto così in molte discussioni.

[PierNet]

vorrei contribuire anche io con la mia esperienza in merito. allora escludendo solo da mappa facendo una diagnosi con FES l'egr risulta aperta al 4%, da qualche discussione letta tempo fa però pare che escludendo completamente con l'inserimento di una piastra (quoto darimar, quella necessaria è una piastra e non un lamierino) pare che si possano avere problemi di accensione di spie avaria. alla mia auto cmq l'esclusione dell'egr non ha portato enormi differenze nel funzionamento, solo all'approssimarsi dei 1800 giri ha smesso ogni tanto di seghettare. riguardo agli effetti collaterali a lungo andare....... con la mia vecchia auto, una peugeot ho fatto 400K km senza problemi dopo aver chiuso l'egr, ma quella aveva un comando elettropneumatico, bastava una sfera di acciaio che tappava il tubicino di gomma per disabilitarla

E con la revisione !!!

[darimar]

La maggior parte degli analizzatori dei gas di scarico analizza i seguenti valori:

CO (ossido di carbonio)

CO2 (anidride carbonica)

HC ( idrocarburi incombusti)

O2 (ossigeno)

tramite questo rilevamento calcola con una certa approssimazione il valore del parametro lambda (rapporto stechiometrico). Chiudendo l'egr i valori critici, ovvero CO e HC addirittura MIGLIORERANNO !!!

Il modulo di rilevamento degli NOx è in genere opzionale e pochissimi analizzatori ne sono muniti. Credo che il rilevamento non sia ancora obbligatorio in fase di revisione...Ma lo sarà. Per maggiori notizie dovremmo chiedere ad un centro revisioni...

Dovrebbe essere invece obbligatorio già adesso il controllo dell'emissione di particolato che si effettua con l'opacimetro...Ma non l'ho visto MAI fare...Boh...

[PierNet]

La maggior parte degli analizzatori dei gas di scarico analizza i seguenti valori:

CO (ossido di carbonio)

CO2 (anidride carbonica)

HC ( idrocarburi incombusti)

O2 (ossigeno)

tramite questo rilevamento calcola con una certa approssimazione il valore del parametro lambda (rapporto stechiometrico). Chiudendo l'egr i valori critici, ovvero CO e HC addirittura MIGLIORERANNO !!!

Il modulo di rilevamento degli NOx è in genere opzionale e pochissimi analizzatori ne sono muniti. Credo che il rilevamento non sia ancora obbligatorio in fase di revisione...Ma lo sarà. Per maggiori notizie dovremmo chiedere ad un centro revisioni...

Dovrebbe essere invece obbligatorio già adesso il controllo dell'emissione di particolato che si effettua con l'opacimetro...Ma non l'ho visto MAI fare...Boh...

in pratica ho intenzione di far chiudere l'EGR lunedì prossimo, sostanzialmente per escludere quel fastidiosissimo seghettamento tra 1800 e 2000 giri, che percepisco da quando ho acquistato l'auto e senza che nessuno, compresi gli "Scienziati" della concessionaria Fiat del luogo, mi abbiano mai spiegato. I primi di Aprile avrò la possibilità di provare il tutto nella "pista" "Salerno-Reggio" per raggiungere la terra "Promessa" Sicily !!!!!!!!!!

[Ospite misterius]

pier il seghettamento di certo scompare chiudendo la valvola anche solo da mappa, a non volerla proprio chiudere esiste una piastra a tre fori commercializzata in alfa romeo che viene interposta, serve a rendere più dolce l'intervento dell'egr senza escluderla del tutto, a molti ha risolto.

[PierNet]

pier il seghettamento di certo scompare chiudendo la valvola anche solo da mappa, a non volerla proprio chiudere esiste una piastra a tre fori commercializzata in alfa romeo che viene interposta, serve a rendere più dolce l'intervento dell'egr senza escluderla del tutto, a molti ha risolto.

Si Misterius, già fatto anche quello, l'anno scorso alla Fiat mi hanno interposto il lamierino a tre a fori ha funzionato qualche giorno e poi come prima. Anche se devo essere sincero ho notato, ma non riesco a spigarmi il motivo, che non sempre avviene questo fastidioso fenomeno, si attenua di molto usando il blu diesel. Ciao e grazie.

[Ospite misterius]

io non ho mai montato il lamierino, no ho avuto notizia dai forum, in pratica appena comprata la mia croma usata smontai l'egr e la pulii, per cui non so se il difetto era presente, poi dopo circa 12000 km cominciai ogni tanto, non sempre come a te, a sentire quel fastidioso seghettamento e chiusi l'egr da mappa, da quel momento in poi fine dei problemi, ho camminato circa 6000km così e in quel periodo ho fatto anche la revisione passata normalmente, poi ho iniziato le altre modifiche, eliminazione dpf e mappa leggera per la riduzione del consumo, ma su questa ci sto ancora lavorando facendo qualche prova. Intanto ho prenotato il tagliando alla mia croma per martedì prossimo, così vedremo come si comporta il degrado olio, era una cosa che intendevo già fare per porre dei punti fermi all'altra discussione aperta, quella del club intasamento 1000%.

[PierNet]

io non ho mai montato il lamierino, no ho avuto notizia dai forum, in pratica appena comprata la mia croma usata smontai l'egr e la pulii, per cui non so se il difetto era presente, poi dopo circa 12000 km cominciai ogni tanto, non sempre come a te, a sentire quel fastidioso seghettamento e chiusi l'egr da mappa, da quel momento in poi fine dei problemi, ho camminato circa 6000km così e in quel periodo ho fatto anche la revisione passata normalmente, poi ho iniziato le altre modifiche, eliminazione dpf e mappa leggera per la riduzione del consumo, ma su questa ci sto ancora lavorando facendo qualche prova. Intanto ho prenotato il tagliando alla mia croma per martedì prossimo, così vedremo come si comporta il degrado olio, era una cosa che intendevo già fare per porre dei punti fermi all'altra discussione aperta, quella del club intasamento 1000%.

Si anch'io ho fatto pulire la valvola EGR, ma come ti dicevo prima quel fastidioso difetto dopo poco si è ripresentato. leggendo il tuo post ho notato che gli interventi che ho fatto alla mia mia auto sono esattamente opposti ai tuoi. Mi spiego meglio, da circa un mese ho rimosso il DPF, ho percorso circa 1000 km, per il 90% in paese, con frequentissime soste e brevissimi tragitti, nessun problema, nè rigenerazione, (ricordo che faccio parte del club 1000%). Lunedì ho preso appuntamento per cambiare i pattini anteriori e contestualmente provvederò a far escludere l'EGR (da ecu ovviamente). Mi auguro di non interferire su i consumi che onestamente senza DPF sono migliorati, anche se non ho avuto modo di fare lunghe percorrenze al massimo 40 km di super strada. Un'latro difetto che ho riscontrato sulla mia auto che ancora non ho risolto, nonostante ho già fatto revisionare gli iniettori (da persona a mi avviso non molto competente) il sintomo è che da fermo accelerando in maniera costante (con sensibilità sul piede da chirurgo) giunto a circa 1500-1600 l'auto inizi a sussultare (in pratica si avverte un marcato scuotimento). Secondo te può essere attribuito all'EGR o all'alimentazione. Spero di non averti annoiato, come avrai letto nel mio profilo non sono un addetto ai lavori, ma ho sempre voglia di capire e conoscere tutto quello che mi piace. Ciao rimaniamo in contatto.

[Ospite misterius]

allora non mi annoi per il semplice fatto che anche io non sono un addetto ai lavori, e tutto sommato fermi restando tutti i miei ringraziamenti alle persone di mestiere che postano su questo forum aiutandoci, penso che un forum abbia senso proprio quando c'è uno scambio di opinioni e esperienze anche tra persone non addette ai lavori. Detto questo penso che il difetto possa essere attribuito all'egr, dopotutto lei interviene maggiormente in quell'arco di num di giri, se fosse un problema di pulizia iniettori il difetto si sentirebbe di + a regime minimo, in ogni caso puoi controllare gli iniettori con fiatecuscan, collegati col motore caldo e al minimo e guarda la "correzione iniettori" troverai un valore positivo o negativo che può anche essere diverso da un iniettore ad un altro, la correzione perchè gli iniettori siano considerati a posto non deve superare 2, più vicina è allo 0 meglio stanno gli iniettori, se poi la correzione supera i 2,5 allora vuol dire che gli iniettori sono rovinati, così potrai anche controllare il lavoro che ti è stato fatto. Il lavoro dei pattini lo farai fare in fiat o da un generico? se è un generico raccomandati di allargare bene le molle che tengono la pastiglia all'interno del pistone, altrimenti dopo un pò di km comincerai a sentire ad ogni buca un rumore come se hai un gioco in qualche boccola della sospensione ed invece è la pastiglia che traballa.

ciao

[darimar]

allora non mi annoi per il semplice fatto che anche io non sono un addetto ai lavori, e tutto sommato fermi restando tutti i miei ringraziamenti alle persone di mestiere che postano su questo forum aiutandoci, penso che un forum abbia senso proprio quando c'è uno scambio di opinioni e esperienze anche tra persone non addette ai lavori. Detto questo penso che il difetto possa essere attribuito all'egr, dopotutto lei interviene maggiormente in quell'arco di num di giri, se fosse un problema di pulizia iniettori il difetto si sentirebbe di + a regime minimo, in ogni caso puoi controllare gli iniettori con fiatecuscan, collegati col motore caldo e al minimo e guarda la "correzione iniettori" troverai un valore positivo o negativo che può anche essere diverso da un iniettore ad un altro, la correzione perchè gli iniettori siano considerati a posto non deve superare 2, più vicina è allo 0 meglio stanno gli iniettori, se poi la correzione supera i 2,5 allora vuol dire che gli iniettori sono rovinati, così potrai anche controllare il lavoro che ti è stato fatto. Il lavoro dei pattini lo farai fare in fiat o da un generico? se è un generico raccomandati di allargare bene le molle che tengono la pastiglia all'interno del pistone, altrimenti dopo un pò di km comincerai a sentire ad ogni buca un rumore come se hai un gioco in qualche boccola della sospensione ed invece è la pastiglia che traballa. ciao

concordo perfettamente...

[ETP Staff 14FM83]

ragazzi mi complimento con voi

ma quanto scrivete!!!!

sarebbe bellissimo avere tutte le discussioni cosi.

scusate l'off-topic ma non ho resistito.

grazie

[PierNet]

allora non mi annoi per il semplice fatto che anche io non sono un addetto ai lavori, e tutto sommato fermi restando tutti i miei ringraziamenti alle persone di mestiere che postano su questo forum aiutandoci, penso che un forum abbia senso proprio quando c'è uno scambio di opinioni e esperienze anche tra persone non addette ai lavori. Detto questo penso che il difetto possa essere attribuito all'egr, dopotutto lei interviene maggiormente in quell'arco di num di giri, se fosse un problema di pulizia iniettori il difetto si sentirebbe di + a regime minimo, in ogni caso puoi controllare gli iniettori con fiatecuscan, collegati col motore caldo e al minimo e guarda la "correzione iniettori" troverai un valore positivo o negativo che può anche essere diverso da un iniettore ad un altro, la correzione perchè gli iniettori siano considerati a posto non deve superare 2, più vicina è allo 0 meglio stanno gli iniettori, se poi la correzione supera i 2,5 allora vuol dire che gli iniettori sono rovinati, così potrai anche controllare il lavoro che ti è stato fatto. Il lavoro dei pattini lo farai fare in fiat o da un generico? se è un generico raccomandati di allargare bene le molle che tengono la pastiglia all'interno del pistone, altrimenti dopo un pò di km comincerai a sentire ad ogni buca un rumore come se hai un gioco in qualche boccola della sospensione ed invece è la pastiglia che traballa.

ciao

Grazie per la risposta. In effetti pensandoci bene, il seghettamento in marcia avviene agli stessi numeri di giri, pertanto è ragionevole pensare che ad un auto ferma il seghettamento si traduca in uno "scuotimento".

Invece per ciò che riguarda gli iniettori, prima che la Fiat mi cambiasse la centralina motore in garanzia, a causa delle continue rigenerazioni con scuotimento dell'auto da paura !!!, veniva rilevato un valore pari a 5 su di un iniettore. Dopo averli portati da un "pompista",i valori tornavano quasi alla normalità. Ma la cosa strana è data dal fatto che facendo una nuova diagnosi (in occasione del defap) ho notato che il 4° iniettore era intorno al valore 1.75, veniva fatto un reset dei parametri autoadattativi e questo valore passava in un altro iniettore. Cmq a parte questi valori che di fatto possono significare poco, noto qualche volta specialmente quando entro la macchina nel box, o davanti a semaforo, con temperatura a 90 °, che la lancetta del contagiri, rimane poco sopra i1000 giri e che dopo qualche istante scenda poco sotto per rimanerci sino alla ripartenza, avvertendo ogni tanto delle vibrazioni. Per rendere l'idea e per una un valore di riferimento la tua auto a minimo, aprendo il cofano motore, noti che il copri motore si scuote visibilmente ? (sembra una domanda banale e quasi ovvia atteso che normale che vibri visto che il motore gira). Concludo e se la cosa vi puù interessare ti aggiorno lunedì quando provvederò a tappare l'EGR. Ciao affettuosi Saluti !!!

[darimar]

ragazzi mi complimento con voi

ma quanto scrivete!!!!

sarebbe bellissimo avere tutte le discussioni cosi.

scusate l'off-topic ma non ho resistito.

grazie

Mi fa molto piacere che la cosa è apprezzata! ...Un Grazie anche a te, pisciang...

[darimar]

in pratica ho intenzione di far chiudere l'EGR lunedì prossimo, sostanzialmente per escludere quel fastidiosissimo seghettamento tra 1800 e 2000 giri, che percepisco da quando ho acquistato l'auto e senza che nessuno, compresi gli "Scienziati" della concessionaria Fiat del luogo, mi abbiano mai spiegato. I primi di Aprile avrò la possibilità di provare il tutto nella "pista" "Salerno-Reggio" per raggiungere la terra "Promessa" Sicily !!!!!!!!!!

Vediamo di salutarci di persona allora...Magari di sfuggita...E sperando che io non sia in esilio a Palermo...

[PierNet]

ragazzi mi complimento con voi

ma quanto scrivete!!!!

sarebbe bellissimo avere tutte le discussioni cosi.

scusate l'off-topic ma non ho resistito.

grazie

Grazie a te che sai gestire, per la parte di competenza, questo forum, che si presenta ordinato, equilibrato e non troppo tecnico, un forum ad "hoc" per un profano come me curioso di conoscere e condividere le conoscenze acquisite. Grazie a te e soprattutto all'intero staff. Bravi !!

[PierNet]

Vediamo di salutarci di persona allora...Magari di sfuggita...E sperando che io non sia in esilio a Palermo...

se riesco a trovare il tempo con grande piacere, avrei l'opportunità di ringraziarti di persona per la tua disponibilità e più di ogni altra cosa, la condivisione del tuo sapere, frutto di studi e di passione.

[Mr.Flash]

premetto che al contrario di quanto possa sembrare, NON sono contrario affatto alla chiusura egr.

Si certo, le egt le ho innalzate di certo...E i consumi sono diminuiti da 13.3 Km/l autostradali a 15.2 Km/l (120 Km/h costanti stesso percorso). Per quanto riguarda il rapporto stechiometrico...avendo una maggiore portata di aria in ingresso non c'è la retroazione del decimetro che corregge ?

no, non credo che il maf possa correggere, io ho sempre notato un aumento di egt dopo la chiusura EGR. Ovviamente aumento medio in condizioni di utilizzo leggere, in quanto sul pieno carico l'egr veniva cmq disattivata anche originariamente, quindi nessuna differenza sul pieno carico.

L'unico effetto collaterale dell'esclusione dell'egr è solo l'aumento delle emissioni inquinanti. Per il resto solo vantaggi.

Alcuni esperti , non voglio far nomi, dicono che a lungo andare può essere deleterio per via dell'innalzamento delle EGT, ma non ho riscontri oggettivi a riguardo.

Facendo una serie di log ho notato che mi ritrovavo, a bassi carichi e bassi-medi regimi, la pressione effettiva superiore a quella obiettiva...Ovviamente era l'esatto opposto prima di togliere il DPF.

Ho rimappato in modo tale da ribaltare la situazione (con incrementi finemente calcolati) e ho ottenuto una risposta del turbo molto più pronta, lineare che già da 1250 rpm si fa sentire e a 1500 rpm riesce a dare la massima pressione (che comunque ho lasciato inalterata).

Il tutto senza aver dato più gasolio da mappa.

aumentando la pressione hai ulteriormente smagrito la carburazione. Hai a disposizione una wideband per tentare una lettura ? Certo è che sarebbe servita anche un lettura "da stock" per fare il confronto.

[Ospite misterius]

scusate, forse sbaglio, ma qui si parla di motori diesel, per quel che ne so non essendoci la scintilla a causare lo scoppio non si può parlare di combustione magra o grassa, pertanto l'eventuale aria in più rispetto a quella necessaria alla combustione corretta di tutto il gasolio iniettato influisce solo perchè creando maggiore pressione interna crea anche una maggiore temperatura favorendo la combustione di "tutto" il gasolio iniettato ed evitando così di creare il famoso particolato, al contrario maggiore è la temperatura al momento della combustione maggiore sarà la produzione di ossidi di azoto, infatti l'apertura dell'egr facendo entrare gas combusti e pertanto non in grado di partecipare attivamente alla combustione riduce gli ossidi di azoto. In pratica ossidi di azoto e particolato si formano per i motivi opposti, ma per migliorare la combustione del gasolio bisogna preoccuparsi soprattutto di non far formare particolato in quanto "particolato = fumo nero = gasolio incombusto = gasolio buttato". Poi c'è il discordo di quello che combinano i gas di riciclo dell'egr in un motore, ma questo è un altro discorso che meriterebbe una discussione a parte, purtroppo per i costruttori l'egr è il sistema più economico per ridurre la temp nella camera di combustione e si sa che per quei pochi euro che costano le automobili mica poveracci possono spendere di + per costruirle

[darimar]

scusate, forse sbaglio, ma qui si parla di motori diesel, per quel che ne so non essendoci la scintilla a causare lo scoppio non si può parlare di combustione magra o grassa, pertanto l'eventuale aria in più rispetto a quella necessaria alla combustione corretta di tutto il gasolio iniettato influisce solo perchè creando maggiore pressione interna crea anche una maggiore temperatura favorendo la combustione di "tutto" il gasolio iniettato ed evitando così di creare il famoso particolato, al contrario maggiore è la temperatura al momento della combustione maggiore sarà la produzione di ossidi di azoto, infatti l'apertura dell'egr facendo entrare gas combusti e pertanto non in grado di partecipare attivamente alla combustione riduce gli ossidi di azoto. In pratica ossidi di azoto e particolato si formano per i motivi opposti, ma per migliorare la combustione del gasolio bisogna preoccuparsi soprattutto di non far formare particolato in quanto "particolato = fumo nero = gasolio incombusto = gasolio buttato". Poi c'è il discordo di quello che combinano i gas di riciclo dell'egr in un motore, ma questo è un altro discorso che meriterebbe una discussione a parte, purtroppo per i costruttori l'egr è il sistema più economico per ridurre la temp nella camera di combustione e si sa che per quei pochi euro che costano le automobili mica poveracci possono spendere di + per costruirle

Concordo perfettamente con quanto scritto da misterius!

In ogni caso, anche se parliamo di aumento delle EGT con l'eliminazione dell'egr, parliamo pur sempre di un aumento soltanto a carichi parziali...Ma a pieno carico le EGT saranno sempre in valore assoluto più alte e non subiscono alcun aumento (come Mr. Flash ha correttamente puntualizzato) .

Una wideband non so cosa sia, quindi non ce l'ho sicuramente a disposizione! (che cos'è ??? )

Sicuramente ho tendenzialmente smagrito un po' la miscela, ma sono convinto che lo smagrimento è compensato dai i segnali di retroazione forniti dalle sonde ossigeno e dal MAF che non vengono ignorati dalla ECU.

Lo smagrimento della miscela avviene tendenzialmente anche soltanto mettendo un filtro aria più permeabile e/o eliminando contropressione allo scarico...Ma in pochi Km la ECU riesce a "percepirlo" e a compensarlo quasti totalmente...anche in impianti di iniezione molto più semplici a singolo sensore ossigeno e senza MAF (ovviamente parlo di motori a benzina).

Un diesel, diversamente dal benzina, essendo progettato per funzionare con miscele magre, ha meno bisogno di attenzioni riguardo questo aspetto...Ma il fatto che ci siano in mappa i limiti lambda superiori e inferiori non credo sia un dettaglio da poco...

[PierNet]

allora non mi annoi per il semplice fatto che anche io non sono un addetto ai lavori, e tutto sommato fermi restando tutti i miei ringraziamenti alle persone di mestiere che postano su questo forum aiutandoci, penso che un forum abbia senso proprio quando c'è uno scambio di opinioni e esperienze anche tra persone non addette ai lavori. Detto questo penso che il difetto possa essere attribuito all'egr, dopotutto lei interviene maggiormente in quell'arco di num di giri, se fosse un problema di pulizia iniettori il difetto si sentirebbe di + a regime minimo, in ogni caso puoi controllare gli iniettori con fiatecuscan, collegati col motore caldo e al minimo e guarda la "correzione iniettori" troverai un valore positivo o negativo che può anche essere diverso da un iniettore ad un altro, la correzione perchè gli iniettori siano considerati a posto non deve superare 2, più vicina è allo 0 meglio stanno gli iniettori, se poi la correzione supera i 2,5 allora vuol dire che gli iniettori sono rovinati, così potrai anche controllare il lavoro che ti è stato fatto. Il lavoro dei pattini lo farai fare in fiat o da un generico? se è un generico raccomandati di allargare bene le molle che tengono la pastiglia all'interno del pistone, altrimenti dopo un pò di km comincerai a sentire ad ogni buca un rumore come se hai un gioco in qualche boccola della sospensione ed invece è la pastiglia che traballa.

ciao

Ciao Misterius, oggi ho percorso con la mia auto la "famigerata" SA-RC per raggiungere la terra promessa (la mia amata terra d'origine la SICILIA) Con l'occasione ho avuto modo di provare l'auto, che ricordo per coloro che si sono persi qualche post, è stata "defappata e EGR off". In sintesi sono rimasto sostanzialmente deluso, perché ho continuato a rilevare che "maledetto e fastidiosissimo effetto "seghettamento", ma nell'occasione avendo sostituito anche i pneumatici anteriori (perfettamente equilibrati) ho potuto constare che l'effetto si sente tra 1800 sino a 2500 giri, ma la cosa strana che si avverte anche in rilascio. In un primo momento credevo che si potesse trattare delle ruote, ma oggi da un esame più accurato ho visto che cercando di mantenere velocità costante con qualunque marcia, a 2000 giri, si avverte questa sensazione di ruvidità, mentre i consumi sono confortanti . Quesito avendo chiuso l'EGR, (da diagnosi apertura 4% fisso senza interporre fisicamente nessun lamierino) secondo te a che cosa può(630 km 15,3 Km/l -mediamente ho viaggiato sempre intono 140-150 km/h) essere attribuibile questo fenomeno. Preciso che ho notato che a freddo la correzione degli iniettori è pari quasi a "0", mentre a regime iniziano a comparire una correzione di +2 sul terzo cilindro. La causa di tutto possono essere gli iniettori ?

Comunque vada Sinceri Auguri di buone e "regolari" festività

Modificato 4 Aprile 2012 da PierNet

[Ospite misterius]

allora pier temo che stiamo parlando di due situazioni differenti, nel senso che il seghettamento è così evidente che non può essere in nessum modo confuso con un problema a livello di gomme, allora cerco di descriverlo: mentre cammini senti un evidente incertezza del motore come se non arrivasse più carburante e il motore singhiozza, ma in contemporanea senti un vero e proprio rumore come di un seghetto proveniente dal motore. questo è l'effetto causato dall'egr. ora sentendoti parlare di equilibratura e pneumatici suppongo che il difetto che riscontri sia completamente diverso, il seghettamento dell'egr non può essere in nessun modo confuso con le ruote.

ora per la croma, e anche altre vetture che ontano los tesso particolare, esiste un altro difetto, i sintomi non sono esattamente quelli che mi racconti ma potrebbero avvicinarsi, ti spiego.

i semiassi della croma hanno una crociera tripoide piuttosto delicata (quella lato cambio e non quella lato ruota) quando questa crociera si rovina avviene che la macchina ha una classica vibrazione molto simile a quella di una gomma squilibrata, tale vibrazione è particolarmente avvertibile in accelerazione e scompare appena si rilascia l'acceleratore. Non vorrei che alla tua auto magari abbiano cambiato quella crociera e combinato qualcosa che ha squilibrato il semiasse, le gomme vengono equilibrate a banco per cui se è il semiasse ad essere squilibrato il difetto continua. cmq se è quello vedrai che tra un pò il difetto si manifesterà in modo evidente.

gli iniettori invece i problemi più evidenti li danno al minimo, per cui se non hai minimo irregolare io li escluderei.

una domanda ma tu la croma l'hai acquistata usata?

In ogni caso tanti auguri anche a te e mi raccomando....salutami la Sicilia

ciaoooooooooo

[Mr.Flash]

scusate, forse sbaglio, ma qui si parla di motori diesel, per quel che ne so non essendoci la scintilla a causare lo scoppio non si può parlare di combustione magra o grassa,

no non sono troppo daccordo.

Il modo in cui viene generato lo scoppio (che sia per scintilla o compressione e temperatura) non significa affatto che non si possa parlare di combustione magra o grassa. Ogni combustione, per quanto tale, che sia benzina o gasolio ha piu o meno residuo di ossigeno, pertanto si può parlare di AF ratio, miscela af grassa o af miscela magra.

Lo smagrimento della miscela avviene tendenzialmente anche soltanto mettendo un filtro aria più permeabile e/o eliminando contropressione allo scarico...Ma in pochi Km la ECU riesce a "percepirlo" e a compensarlo quasti totalmente...anche in impianti di iniezione molto più semplici a singolo sensore ossigeno e senza MAF (ovviamente parlo di motori a benzina).

Un diesel, diversamente dal benzina, essendo progettato per funzionare con miscele magre, ha meno bisogno di attenzioni riguardo questo aspetto...Ma il fatto che ci siano in mappa i limiti lambda superiori e inferiori non credo sia un dettaglio da poco...

attenzione però , la logica di correzione per merito di sonde o2 posizionate negli impianti di scarico è valida solo in alcuni (pochi , aggiungerei) casi e vetture recenti .... mentre per le piu vecchie la retroazione lambda e la relativa correzione era attuata soltanto per i carichi bassi e medi.. ma non sul pieno carico , in quanto la logica era usata per ridurre consumi ed emissioni, non per salvaguardare il motore da un elaborazione fatta a casaccio... mentre per il diesel non credo che sia adottato questo sistema, in quanto l'equilibrio è meno critico .... ma questo non significa che il motore può girare nel lungo termine con elevate EGT ed un rapporto aria/carburante sballato senza subire danni.

[PierNet]

allora pier temo che stiamo parlando di due situazioni differenti, nel senso che il seghettamento è così evidente che non può essere in nessum modo confuso con un problema a livello di gomme, allora cerco di descriverlo: mentre cammini senti un evidente incertezza del motore come se non arrivasse più carburante e il motore singhiozza, ma in contemporanea senti un vero e proprio rumore come di un seghetto proveniente dal motore. questo è l'effetto causato dall'egr. ora sentendoti parlare di equilibratura e pneumatici suppongo che il difetto che riscontri sia completamente diverso, il seghettamento dell'egr non può essere in nessun modo confuso con le ruote.

ora per la croma, e anche altre vetture che ontano los tesso particolare, esiste un altro difetto, i sintomi non sono esattamente quelli che mi racconti ma potrebbero avvicinarsi, ti spiego.

i semiassi della croma hanno una crociera tripoide piuttosto delicata (quella lato cambio e non quella lato ruota) quando questa crociera si rovina avviene che la macchina ha una classica vibrazione molto simile a quella di una gomma squilibrata, tale vibrazione è particolarmente avvertibile in accelerazione e scompare appena si rilascia l'acceleratore. Non vorrei che alla tua auto magari abbiano cambiato quella crociera e combinato qualcosa che ha squilibrato il semiasse, le gomme vengono equilibrate a banco per cui se è il semiasse ad essere squilibrato il difetto continua. cmq se è quello vedrai che tra un pò il difetto si manifesterà in modo evidente.

gli iniettori invece i problemi più evidenti li danno al minimo, per cui se non hai minimo irregolare io li escluderei.

una domanda ma tu la croma l'hai acquistata usata?

In ogni caso tanti auguri anche a te e mi raccomando....salutami la Sicilia

ciaoooooooooo

[Ospite misterius]

ciao piernet, aimè mi sa che tutte le complicazioni delle attuali auto ci porteranno sempre peggio, sinceramente non so proprio aiutarti, posso dirti però che nella mia auto dopo aver fatto tappare l'egr, allora non avevo ancora rimosso il dpf, al regime di giri che dici cioè tra 1800 e 2000 giri, la mia aveva un netto calo di potenza, senza vibrazioni, ma se stavo facendo una guida diciamo molto in economia a quel regime di giri si sentiva un vuoto che è scomparso completamente dopo rimappa.

Per la cronaca sapessi quanto rimpiango io la mia vecchia peugeot 406, 18- 20 km a litro e in 400mila km sostituito solo un alternatore e una puleggia e manutenzione con olio da 11 euro lattina da 4 litri comprato al carrefour sostituito ogni 20mila km.

ciao e buona Pasqua

[panny200555]

N.B. : per le auto in cui non si può effettuare il dump completo a causa dell'assenza della K-line (credo saab e opel con motore Fiat) EcuSafe non è in grado di eliminare i codici DTC relativi al DPF e quindi anche se il filtro sarà eliminato risulterà il codice di errore in memoria (fonte: Faq sul sito di EcuSafe). In questo caso chi ha creato EcuSafe consiglia una lettura in BDM.

 

Ciao Dario,

 

ti stimo per questo post e per la tua voglia di condividere le conoscenze!

avrei da chiederti una cosa: io ho ecu EDC16C39 CAN e come dici giustamente con mpps non si posso leggere dump intero per le versioni CAN e di conseguenza non processabile completamente con ecusafe. Consigli di leggere con BDM e processarlo con Ecusafe 2 ed il problema dei codice DTC dovrebbe sparire?

Intanto ti metto il file ORI e file dpf_off fatta con ecusafe2, potresti darci un'occhiata per dirmi come è stato processato il file?  ne sarei grato infinitamente a chiunque mi potesse dare una mano.

Grazie

 

 

Panny ORI.rar

Panny_cruze dpf off.rar

[tonyteam]

domanda stupida: ho defappato correttamente una 147 1.9 mjet 120cv..

dopo il defap anche con quanittà di gasolio originali fuma nero specie in accelerata e anche un po' con il turbo in pressione..

è normale?

eppure la macchina è sana