Logica Di Modifica Sui Motori Benzina

[patrickmotors]

quindi nella mappa 9bc3a abbiamo un grafico con giri motore, coppia e all interno della tabella % di aria giusto? 

[Ospite sergioT]

quindi nella mappa 9bc3a abbiamo un grafico con giri motore, coppia e all interno della tabella % di aria giusto? 

confermo

perfetto sergio, quindi si fa il ragionamento inverso nell altra mappa indirizzo 09C610 ?

confermo

[patrickmotors]

ok perfetto allora l altra tabella che io pensavo fosse il carico di aria nei cilindri cosa consiste? mappa indirizzo 09C610 

[Ospite sergioT]

è l'inverso della precedente

ok perfetto allora l altra tabella che io pensavo fosse il carico di aria nei cilindri cosa consiste? mappa indirizzo 09C610 

vuol dire che per determinati giri e determinata aria entrante ti dice che coppia si genera

[patrickmotors]

Perfetto quindi si muovono insieme diciamo? Una volta che imposti la prima devi di conseguenza modificare la seconda con i giusti calcoli.. pero una cosa non capisco nella 09c610 abbiamo giri aria e all interno coppia.. l aria che lui mi da come mai è cosi bassa?

[patrickmotors]

è l'inverso della precedente

vuol dire che per determinati giri e determinata aria entrante ti dice che coppia si genera

poi all interno i valori non sono espressi in % ma in quale unità di misura?

[patrickmotors]

Perfetto quindi si muovono insieme diciamo? Una volta che imposti la prima devi di conseguenza modificare la seconda con i giusti calcoli.. pero una cosa non capisco nella 09c610 abbiamo giri aria e all interno coppia.. l aria che lui mi da come mai è cosi bassa?

forse la % di aria che da nell asse 2 della mappa 09c610 il 199.99 sarebbero 1.9 bar ? quindi vuole dire che a tale pressione e tali giri lui sviluppa tot coppia?

esempio a 6000 giri a 199.99% di aria ho bisogno di 82.97 di coppia quindi 342*82.97/100=283.75 nm di coppia? sbaglio?

[patrickmotors]

forse sono 0.9 bar non 1.9 ?

[patrickmotors]

oppure il valore all interno della mappa dopo il calcolo è sempre i cc di aria che devono entrare?

sempre mappa 09c610

[patrickmotors]

prendendo esempio sempre la mappa 9BC3A se fosse aspirato che senso avrebbe andare a modificare i valori se tanto so che oltre i 342cc non aspira? oppure sto perdendo qualche pezzo per strada?

esempio a 6.000 giri voglio sviluppare il 99% di coppia ho bisogno di 147.93 % di aria quindi 342x147.937/100=505.92cc 

un aspirato non aspira ad esempio solo i cc della cilindrata cioe 342cc massimo? ho perso qualche pezzo per strada?

 

[patrickmotors]

oppure un motore da 1,368 aspira circa 684cc di aria? sapendo che ogni cilindro fa un riempimento ogni 2 giri giusto?

[Ospite sergioT]

forse la % di aria che da nell asse 2 della mappa 09c610 il 199.99 sarebbero 1.9 bar ? quindi vuole dire che a tale pressione e tali giri lui sviluppa tot coppia?

esempio a 6000 giri a 199.99% di aria ho bisogno di 82.97 di coppia quindi 342*82.97/100=283.75 nm di coppia? sbaglio?

no calcolo non pertinente.

non devi calcolare, devi solo leggere la mappa.   i calcoli li ha già fatti chi ha scritto la mappa e quelllo è il risultato.

 

forse non sono stato chiaro nel post 181.

non so come spiegarlo.

[patrickmotors]

no calcolo non pertinente.

non devi calcolare, devi solo leggere la mappa.   i calcoli li ha già fatti chi ha scritto la mappa e quelllo è il risultato.

 

forse non sono stato chiaro nel post 181.

non so come spiegarlo.

pensavo che come da te scritto sopra dovessi fare il calcolo di quanta aria sta entrando nel cilindro

[Ospite sergioT]

forse la % di aria che da nell asse 2 della mappa 09c610 il 199.99 sarebbero 1.9 bar ? quindi vuole dire che a tale pressione e tali giri lui sviluppa tot coppia?

esempio a 6000 giri a 199.99% di aria ho bisogno di 82.97 di coppia quindi 342*82.97/100=283.75 nm di coppia? sbaglio?

nella prima riga dici una cosa

nella seconda riga dici un'altra cosa

la seconda riga va corretta così: a 6000 giri con 199.99% di aria il motore genera 82.97 % di coppia

stop

[patrickmotors]

ok quindi non bisogna fare nessun calcolo li giusto? 

[patrickmotors]

nella prima riga dici una cosa

nella seconda riga dici un'altra cosa

la seconda riga va corretta così: a 6000 giri con 199.99% di aria il motore genera 82.97 % di coppia

stop

invece sergio di un motore aspirato è giusta la mia teoria sopra cioe che per esempio un 1.368 aspira in realta 684 cc sapendo che ogni due giri avviene il riempimento? o sbaglio? 

[Ospite sergioT]

invece sergio di un motore aspirato è giusta la mia teoria sopra cioe che per esempio un 1.368 aspira in realta 684 cc sapendo che ogni due giri avviene il riempimento? o sbaglio? 

 

questo mi fa capire che io ho dei limiti a spiegare come funziona una centralina,

che c'entra questa affermazione con quello che stiamo dicendo

[patrickmotors]

no scusami ho errato io e sono andato nel pallone xke continuavo a non capire gli assi per quello ho capito ho spero di aver capito le due mappe ma penso che cmq un motore aspirato oltre un tot non si possa incrementare giusto?x via che lui puo aspirare solo un tot di aria quindi impostare un valore piu alto di cio che puo aspirare  nella mappa non abbia senso ho sbaglio?

[patrickmotors]

questo mi fa capire che io ho dei limiti a spiegare come funziona una centralina,

che c'entra questa affermazione con quello che stiamo dicendo

sergio un altra curiosita a cosa servirebbe modificare queste due mappe su un motore aspirato?

[rafele]

Boia, questa discussione mi fa impazzire

[rafele]

Ma, praticamente ,all'aspirato,si può ottimizzare la coppia,e aumentarla di poco,visto che comunque l'aria aspirata più di quello non è,e comunque la centralina adegua il carburante. La mia domanda è, Ma allora se io volessi una carburazione più "grassa" si può fare o no?

[Ecu-Tronika]

Si puo fare tutto quello che vuoi sia sull aspirato che sul turbo. Se vuoi capire come funziona dovresti loggare l aspirato, la capisci cosa vuol dire la parola  rendimento volumetrico....se la logghi vedrai il punto massimo di coppia (%) o di quantita di aria aspirata dal debimetro ad un certo numero di giri per poi scendere all aumentare del numero di giri....solitamente quello è il punto di coppia massimo, variando l albero a camme x esempio puoi spostare questi valori aumentando la coppia massima e la potenza.

Cmq vedo che qui si è fatta molta confusione...Vedo che il topic è incentrato sul funzionamento della Motronic in particolare. La Motronic ha un suo linguaggio, se sai la logica e l'hai capita allora gli fai fare quello che vuoi (nei limiti del turbo e dei componenti installati ovvio) se la modificherete a caso allora avrete l'effetto contrario rischiate di perdere solo potenza.

Quelle 2 mappe di cui si parla in questo topic rappresentano il 50% almeno del linguaggio Motronic. La Motronic ragiona a Moduli che sono circa una 20 ina se non ricordo male. Ogni modulo comanda qualcosa anzi per una stessa quantità tipo anticipo o battito o lambda ci sono piu moduli che governano la stessa cosa ma usando altre variabili...tutto è un intreccio e piu si ha il controllo dell'intreccio piu si riesce a ottenere risultati. La motronic ragiona in coppia ma non ha nessun sensore x calcolarla quindi trasforma il segnale che legge dal debimetro in coppia (come giustamente detto da sergioT). La mappa di che ecm chiama "carico motore" non è nient altro che KFMIRL (da damos) quella che chiama (coppia desiderata o simile nn apro mai ecm con i driver ma lo uso tipo winols) non è nient altro che la mappa chiamata KFMIOP (sempre da damos). Sono l'una l'inverso dell altra e sono FONDAMENTALI!! In molte situazioni è vero si possono lasciare stock ma diciamo che un uso corretto di queste 2 mappe è fondamentale per ottenere piu coppia e potenza possibile. Se le 2 mappe non sono coerenti l'una con l 'altra e sono modificate in modo sbagliato si possono avere seghettamenti e perdita di potenza. Questo rientra nella logica che governa le 2 mappe. Per come la vedo io chi pensa che per un determinato carico d'aria (chiamiamolo col suo nome LOAD) per esempio 180% avere la coppia al 80% o al 90% è esattamente la stessa cosa (perchè tanto dipende dalle tubazioni o dalla pressione impostata o dai cammes) vuol dire che non ha capito niente di logica Motronic.

Modificato 23 Maggio 2015 da Ecu-Tronika

[Stefano_Tanturri]

ottima discussione.. veramente interessante

[patrickmotors]

Ecu tronika hai dato ottime informazioni io sto usando winols solo che non capisco bene come muovermi in queste mappe .. che ho sempre reputato importanti. . Hai qualche consiglio o magari spiegare come potersi muovere?

[Stefano_Tanturri]

la logica di programmazione utilizzata dagli ingegneri delle case madri la trovo straordinaria, nel senso che le vettura continuano ad andare nonostante vengano modificate da gente competente o da gente incompetente (nei limiti delle boiate che molti addetti ai lavori potrebbero compiereovvio). Sergio ha dato una spiegazione veramente chiara ed elegante, nel senso che descrive assai bene quello che si osservo compiendo reverse engeenering.. Io mi dedico da tempo ad elaborare alcune opel OPC 192Cv in maniera completamente radicale e non. La cosa che ancora non ho capito è come facciano a funzionare tutte bene anche quando l'elaborazione richiederebbe la sostituzione di alcuni sensori di misurazione con dei nuovi decisamente più appropriati alla nuova potenza erogata

Modificato 24 Maggio 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

Ne ho una da 398Cv con 2.2bar fissi sino ad 8100g/m con sensori completamente cambiati e codificati in centralina nelle relative mappature; e questa funziona bene.. poi ne ho una con garret k04 che sviluppa circa 280Cv senza nessun sensore cambiato e funziona bene.. Il massa aria originale non legge più di 635Kg/h max, e il sensore pressione assoluta non legge più di 2.5Kpa assoluti.. quella da 398Cv con massa aria adeguato e codificato legge 981Kg/h e pressione assoluta da 4kpa max.. ne ho un'altra con 280Cv e garret k03 modificata con sensori identici alla 398cv e funziona bene legge 720Kg/h..  a questo punto il massa aria a cosa serve veramente in quella che si ferma a 635Kg/h.. carburazione perfetta a tutte..

Modificato 24 Maggio 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

centralina Bosch 7.6.3. Ha vere 100 mappa che agiscono tra loro, importanti o meglio fondamentali vere, sono 30 mappe circa.. riconosciute dal damos sono tante di più, che utilizzo sono 86 più affini.. non tutte le elaboro.. escluse affini circa 65.. le vetture volano, ma ci sto sopra dall' anno 2007..

Modificato 24 Maggio 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

per mappare uso CMD originale completo con map3d, ma se non avevo winols 2.24 ancora stavo a piedi.. per trasportare dentro il map3d ci metto giorni.. il 90% delle mappe, winols le fa vedere in maniera perfetta e trasparente, specialmente le scale e i valori della scala stessa.. il map3d è di una comodità unica perché i driver te li fai da solo, quelli preimpostati sono pochi e su Siemens c'è poco davvero, forse abitudine ad usarlo, ma con l'aiuto di winols diventi completo in tutto. In map3d non hai ne la possibilità di invertire le scale per rappresentare a tuo piacimento, ne la possibilità di inserire una formula nelle tabelle.. ma ci lavoro benissimo ugualmente con winols affiancato.. il racepro originale l'ho pensionato 12 anni fa.. sta bene nel cassetto, lo aggiorno ma neanche lo apro

Modificato 24 Maggio 2015 da stefano_T

[Ospite sergioT]

forse funzionano bene perchè le potenze non possono essere quelle da te indicate.

esempio:

portata aria 635 kg/h  erogano max 220-225 cv  non 280

portata aria  981 kg/h  erogano max 325-330  cv  non 398

 

questa potenza max solo se ben carburata

oppure le misure di portata aria non sono corrette

[Stefano_Tanturri]

SergioT solo mappa scarico e intercooler 12 volte più grande ci faccio 635Kg/h e sul banco la misuro a 225cv.. i video fanno 80-140Km/h in sesta marcia 7,60secondi contro i 12 secondi di tutti gli altri e 14 secondi originale..

quando metto le altre turbina si impenna e fanno circa 270cv con k03 modificata e k04 circa 280cv.. pressione di esercizio 1.6bar fissi sino a 8100g/m e potenze max verso i 7100g/m.. ero interessato a capire come fa a funzionare anche con massa aria fuori range..Per carità ciò che hai scritto è impeccabile, appunto vorrei capire se con l'intreccio riesce a gestire ugualmente ciò che non può misurare.. io ho un piccolo simulatore della formula della potenza fatto da me, e siamo su ciò che il mio banco prova sempre fatto da me in 12 anni di studi misura..

quella che vola ora sta sui 1070Kg/h ma è finito pure questo massa aria da 80mm.. mi da 4.7 volt verso la potenza max.. appunto credo che le mappe che interagiscono tra loro riescono a sormontare questo problema.. sono qui per capire..

[Stefano_Tanturri]

con la vettura da 225cv veri a monza prendevo 5 metri sul rettilineo da chi dichiarava 290cv  con GTX 25/60 misurata su Dynorace della dimsport.. io mi affido ai massa aria che non mentono, oppure basta avere pressione assoluta e temperatura ed hai un massa aria virtuale.. appunto vorrei capire

[Ospite sergioT]

se il massa aria va fuori range, resta bloccato il valore massimo di portata ma la centralina continua a considerarlo buono e continua a fare i suoi calcoli come prima continuando con le interpolazioni nella mappa.

in questi casi bisogna costruire le mappe di carburazione e di anticipo in modo da compensare l'imprecisione del misuratore aria a fondo scala.

[Stefano_Tanturri]

infatti, lo stechiometrico continua a tenerlo in carburazione ugualmente (anche sulla vettura senza sensori mod) tramite la mappa di correzione lambda e la mappa di richiesta della fornitura del combustibile, ma la cosa strana è che non accende spie nel caso della k04, mentre su quella da 1070Kg/h, mi scrive segnale massa aria troppo alto con valore 4.8V con OP-COM.. la situazione sta nel fatto secondo la mia interpretazione, che la k04 garrett è montata su tutti i sensori originali, mentre tutte le altre sono montate con sensore massa aria e sensore pressione assoluta sostituiti e con range entro i limiti max.. 1070Kg/h e sensore pressione assoluta 4bar(400Kpa).. originali 635Kg/h e pressione assoluta 2.5bar(250kpa). Quindi i controlli incrociati sono bloccati al fatto che sono coerenti pressione max con massa aria al max.. giusto?

Modificato 25 Maggio 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

le strategie di controllo errori sono funzione delle mappature stesse, nel senso che i controlli li fa secondo quello che c'è scritto nelle tabelle.. per cui se mappi una vettura con una logica incoerente ti accenderà sicuramente la spia della zona che hai confuso.. esempio, se scrivi che desideri una pressione elevata sin dai bassi regimi di rotazione, ma fisicamente la turbina non riesce a raggiungere la tua richiesta, accenderà l'errore P0299 bassa pressione turbina.. bene questo errore l'ho creato io con la strategia di attuazione errata.. impossibilità di raggiungere l'obbiettivo a retroazione impostato perché fisicamente è impossibilitata.. esempio, desidero 2bar di sovrappressione a 1500g/m su turbo benzina.. illogico per la meccanica inerente alla configurazione del compressore turbina

ti ringrazio tanto per il ragionamento che hai seguito in tutta questa discussione, lo trovo elegante e concretizza i miei studi che da sempre eseguo.. sei stato un'ottima verifica sergioT

Modificato 25 Maggio 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

ho letto da qualche parte qui sul forum,'' la scienza non condivisa è fine a se stessa''.. vero, vero, vero..

[Ecu-Tronika]

Come mai usi il sensore 4 bar quando la ecu piu di 2550 mbar nn vede?

Finche stai in carburazione a WOT e quindi in cloosed loop vuol dire che il debimetro sta funzioando correttamente anche se in diagnosi ti va fuori scala il MAF.

Ricordati che la logica della motronic non sta scritta sul damos, il damos ti dice solo cosa sono l' assex X Y e Z di una determinata mappa, ovviamente è utile ma se vuoi fare la differenza devi capire come ragiona e pensare come lei...

[Stefano_Tanturri]

io lavoro a 2.2 bar di sovrappressione, quindi 3.2bar assoluti..  fissi da 5000g/m a 8100g/m e ho codificato la scala nella mappatura.. se non usassi quel sensore non funziona proprio.. la diagnosi legge max quello che dici tu, ma la centralina sono sicuro che vede la pressione giusta altrimenti non mi spiegherei come fa a funzionare bene quando metto quel sensore.. senza di esso accende P0234, con quello no

[Stefano_Tanturri]

vorrei capire cosa sta accadendo secondo voi.. mi fa piacere discuterne qui, grazie del discorso sino adesso, elegante e chiaro soprattutto sergioT e poi ecu-tronika

Modificato 26 Maggio 2015 da stefano_T

[Ospite sergioT]

mi vuoi spiegare cosa indica il p0234? 

forse indica segnale sensore di pressione non plausibile?

 

se sul motore ci sono debimetro e sensore di pressione di solito è solo il debimetro che governa la carburazione.

il sensore di pressione serve per i controlli di sicurezza e come recovery se il debimetro va in errore.

se il debimetro va a fondo scala è sempre possibile generare la carburazione giusta utilizzando una estensione delle mappature fino ai giri massimi desiderati e compensare la lettura deficitaria con fattori di moltiplicazione adeguati.  è relativamente facile e tecnicamente corretto.

non è l'unico metodo ce ne è anche un altro a volte più semplice,.., punti di vista,... che dipende anche dalle condizioni al contorno.

Modificato 26 Maggio 2015 da sergioT

[Stefano_Tanturri]

mi sono sbagliato.. Errore P0238, segnale tensione turbo alto tradotto da OP-COM. Avere il segnale che misura correttamente il massa aria sarà fondamentale, ma il segnale pressione assoluta e temperatura del cassonetto forniscono un mare di informazioni appunto per le condizioni al contorno di funzionamento.. Gli anticipi sono convinto che sono si funzione del massa aria, ma sicuramente anche della pressione di sovralimentazione e della temperatura dello stato fisico del fluido operante..