Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 la mappa dell'iniezione T-Jet te la metto Lunedi, è su un PC dedicato ad Emerald, a casa porto solo 3 portatile per lo studio e la programmazione delphi XE8.. il foglio di Excel non è costituito da macro di visualbasic, è una versione di calcoli di 8 anni fa circa, sono documenti a cui mi sono applicato per anni per motivi lavorativi e sono riservati da contratto per una SPA con cui collaboro.. ti posto i risultati in formato più grande, quello no problem
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 scusa ma ho dei limiti a leggere. però posso già notare una valutazione un po sbilanciata della potenza. non mi convince il rapporto tra potenza indicata 159 kw e potenza utile all'albero 139 kw troppo poca differenza, uno dei 2 valori non mi pare corretto ( ma è la mia esperienza) inoltre sono curioso di capire cosa significa una "massa ....." che si misura in kgm3/s
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 per i rendimenti valutati qui, essi sono il frutto della potenza indicata ricavata con la pura formula della potenza con ingresso calcoli i valori della telemetria, ed uscita albero motore la potenza misurata al banco prova potenza a rulli.. mi sembrano coerenti e reali, attribuisco 0,88 al rendimento organico e 0,2 al rendimento termico utile.. cosa noti di errato? il rendimento termico utile è il prodotto degli 8 rendimenti in gioco della formula della potenza
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 ti trovo preparato e non ho problemi a mettermi in gioco per capire, sono qui apposta.. io invece non ho esperienza sui banchi prova motore, ho solo esperienza di banchi prova potenza a rulli con risultato attribuito all'albero motore.. per cui i rendimenti che cerco e stimo sono il frutto del voler capire la differenza tra potenza indicata, quella raccolta sugli stantuffi e la potenza utile uscita volano
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 la teoria dirà così, io conosco la pratica, un motore 1600 a 6000 giri/1 consuma in attriti 30 -32 kw un motore di formula 1 (quindi molto sofisticato) a 6000 giri/1 consuma in attriti 25 -26 kw se non ho interpretato male la tua formula da 20 kw
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 essendo un foglio di appunti mi sono preso la liberta di indicare quanto segue: massa di aria ideale capace di riempire perfettamente i cilindri (Z tot), data dalla densità del fluido operante in ambiente di riferimento X la cilindrata totale (nel caso del calcolo postato) = Kg 0,00346 di aria = Kg/m^3Xm^3=Kg quantità di cilindrate trascorse in un secondo indipendentemente da tutto.. nel nostro caso sono trascorse cilindrate 0,156m^3/s.. perfetto ho bisogno di 541Kg di aria per soddisfare quella cubatura osservata.. essendo un foglio di calcoli mio privato l'ho scritto per ricordarmi bene cosa sto intendendo.. l'ho postato perché mi sono fatto prendere dalla mano delle spiegazioni
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) sergioT il rendimento organico me lo sono inventato, perché proprio non si trova da nessuna parte e nessuno sapeva darmi valori sperimentali, ma neanche lontanamente lo ipotizza nessuno.. al mio metodo però non gli interessa del rendimento organico il quale stabilisce solo la potenza indicata in questo foglio di lavoro.. per cui ponendolo a 0,8 anziché 0,88 di prima, la potenza indicata mi viene 174Kw ma la potenza utile rimane sempre a 190cv che poi è quella che ho misurato al banco prova potenza. Col rendimento organico e il rend mento termico volevo risalire alla potenza indicata.. Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) fare i raffronti di rendimento organico tra 2 motori totalmente differenti in termini di frazionamento non mi indica nulla.. ora io che conosco di cosa stiamo parlando, un motore di F1 ha un rendimento organico così basso nonostante è plurifrazionato e 4 valvole per cilindro moltiplicate per il frazionamento.. punteria pneumatica, materiali ultra leggeri, lubrificazione a secco.. velocità lineari dello stantuffo notevolmente superiori.. insomma 2 numeri di poco differenti ma che non rendono giustizia all'alta ingegneria meccanica applicata alla F1.. un motore di serie a pari frazionamento avrà un rendimento organico pessimo rispetto la F1 Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 sergioT il rendimento organico me lo sono inventato, perché proprio non si trova da nessuna parte e nessuno sapeva darmi valori sperimentali, ma neanche lontanamente lo ipotizza nessuno.. al mio metodo però non gli interessa del rendimento organico il quale stabilisce solo la potenza indicata in questo foglio di lavoro.. per cui ponendolo a 0,8 anziché 0,88 di prima, la potenza indicata mi viene 174Kw ma la potenza utile rimane sempre a 190cv che poi è quella che ho misurato al banco prova potenza. Col rendimento organico e il rend mento termico volevo risalire alla potenza indicata.. ok giusto per capirsi.
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 per spiegarmi meglio.. anche se non conosco bene quanto attribuire ad un rendimento o agl'altri, so che il prodotto totale degli 8 rendimenti fa circa 0,2 in questo caso.. poi attribuendo il rendimento organico ottengo la potenza indicata.. per cui una volta che ho i valori letti in telemetria, pongo il rendimento termico utile al valore che mi fa tornare la potenza misurata al banco prova potenza a rulli.. in questo modo stimo empiricamente i rendimenti cercati.. tutto qui, se poi hai valori originali, ovvio che ogni motore ha la sua caratteristica dei rendimenti sprigionati, tanto meglio credo che più o meno i motori di serie siano tutti in zona.. parlo sempre di rendimenti organici
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 fare i raffronti di rendimento organico tra 2 motori totalmente differenti in termini di frazionamento non mi indica nulla.. ora io che conosco di cosa stiamo parlando, un motore di F1 ha un rendimento organico così basso nonostante è plurifrazionato e 4 valvole per cilindro moltiplicate per il frazionamento.. punteria pneumatica, materiali ultra leggeri, lubrificazione a secco.. velocità lineari dello stantuffo notevolmente superiori.. insomma 2 numeri di poco differenti ma che non rendono giustizia all'alta ingegneria meccanica applicata alla F1.. un motore di serie a pari frazionamento avrà un rendimento organico pessimo rispetto la F1 a me dice tanto invece. primo perchè il confronto è fatto a parità di velocità motore 6000 giri/1 non al massimo del f1,che sarebbe un pochino diverso a 18000 giri/1 (è un aspirato) secondo perchè volevo solo farti vedere che anche se metti in campo il meglio della tecnologia meccanica più di tanto non migliori, quindi ti puoi orientare nello scegliere un rendimento meccanico più opportuno.
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 bene questa discussione mi ha portato a capire che le potenze stimate per esempio dalla Motronic in questione, sono al quanto complesse e poco stabili nel tempo.. quindi finchè tutto rimane originale quasi quasi ci prende, come alteri un bel po' la potenza ottenendola con varie strategie meccaniche.. magari cammes diversi, pistoni speciali, bielle H rovesciata diciamo che va tutto a friggere.. basta un valore di rendimento che da 0,2 valutato passa realmente 0,21 e cambia il mondo.. era a questo che volevo arrivare in merito alla stima delle potenze
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 a me dice tanto invece. primo perchè il confronto è fatto a parità di velocità motore 6000 giri/1 non al massimo del f1,che sarebbe un pochino diverso a 18000 giri/1 (è un aspirato) secondo perchè volevo solo farti vedere che anche se metti in campo il meglio della tecnologia meccanica più di tanto non migliori, quindi ti puoi orientare nello scegliere un rendimento meccanico più opportuno. si se normalizzi i confronti.. 6000g/m significa poco in termini cinetici, hanno totale differenza di velocità lineare dello stantuffo allo stesso regime considerato, il fatto che sono plurifrazionati lo rendono diverso. Il fatto che i motori di serie devono vincere le molle delle cammes la dice lunga.. i motori di F1 non hanno molle di richiamo.. la leggerezza del materiale lo rende diverso come confronti a parità di giri minuto.. la lubrificazione è totalmente differente..
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) poi entrambi hanno i rendimenti e quello lo condivido.. ma differenziarli con dei semplici numeri come 30-32Kw per i serie e 25-26Kw per gli F1.. quel gap di 5-7Kw non rende giustizia all'infinito lavoro svolto per ottenere 25Kw di potenza organica mangiata.. intendo questo sergioT Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 bene questa discussione mi ha portato a capire che le potenze stimate per esempio dalla Motronic in questione, sono al quanto complesse e poco stabili nel tempo.. quindi finchè tutto rimane originale quasi quasi ci prende, come alteri un bel po' la potenza ottenendola con varie strategie meccaniche.. magari cammes diversi, pistoni speciali, bielle H rovesciata diciamo che va tutto a friggere.. io sono molto meno pessimista., non è così sconvolgente. ma sono sempre un convinto assertore che in un motore a benzina la differenza la fa il meccanico, non l'elettronico. ogni cavallo in meno di attrito è un cavallo in più che spinge lo devo dire piano perchè qui siamo ospitati in un forum dove spingono solo con gli elettroni.
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 poi entrambi hanno i rendimenti e quello lo condivido.. ma differenziarli con dei semplici numeri come 30-32Kw per i serie e 25-26Kw per gli F1.. quel gap di 5-7Kw non rende giustizia all'infinito lavoro svolto per ottenere 25Kw di potenza organica mangiata.. intendo questo sergioT perchè lo sottovaluti , è un grande risultato. sapessi che fatica che si fa in un motore di vettura per togliere 1 kw di attrito. ti sembra poco? sai quanto va in attito quel motore f1 a 18000 giri/1 ???
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) io sono molto meno pessimista., non è così sconvolgente. ma sono sempre un convinto assertore che in un motore a benzina la differenza la fa il meccanico, non l'elettronico. ogni cavallo in meno di attrito è un cavallo in più che spinge lo devo dire piano perchè qui siamo ospitati in un forum dove spingono solo con gli elettroni. bè sergioT la meccanica non è la moglie del meccanico.. penso di essere un valido fluidodinamico e un buon mangiatore di teoria delle inerzie, per cui puoi essere un grande elettronico, ma se il tuo motore non inghiotte aria per problemi fluidodinamici e consuma energia per via delle resistenze, l'elettronica serve a poco.. parimenti se hai un gran motore, se non lo sai governare con le giuste strategie.. ci puoi fare solo che la spesa la domenica a passeggio che faccio spedisco? magari salta fuori il calcolo del secolo.. Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 perchè lo sottovaluti , è un grande risultato. sapessi che fatica che si fa in un motore di vettura per togliere 1 kw di attrito. ti sembra poco? sai quanto va in attito quel motore f1 a 18000 giri/1 ??? si lo so.. sono amico di un ingegnere ferrari in pensione, e mi diceva che all'era dell'aspirato quando erogavano 900cv utili alle ruote la potenza indicata era di circa 1150cv.. ti torna?ripeto non utili all'albero motore, ma utili alle ruote, indicava questo l'ingegnere
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 credo che se non ci fosse stata l'elettronica, sarebbe stata una tragedia gestire questi ciclo otto.. non trovi? ci fai la spesa, ci vai in pista, ci fai il traffico.. sempre ineccepibili
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 si se normalizzi i confronti.. 6000g/m significa poco in termini cinetici, hanno totale differenza di velocità lineare dello stantuffo allo stesso regime considerato, considera che il f1 a parità di giri/1 la velocità del pistone è meno di 1/2 di quella del motore di serie quindi mooolto più bassa
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 si lo so.. sono amico di un ingegnere ferrari in pensione, e mi diceva che all'era dell'aspirato quando erogavano 900cv utili alle ruote la potenza indicata era di circa 1150cv.. ti torna? ripeto non utili all'albero motore, ma utili alle ruote, indicava questo l'ingegnere si mi torna.i numeri sono quelli i miei rilievi non sono di ferrari ma di mclaren ma quella famiglia di motori a 18000 giri si mangiava 320 cv in attriti interni credo solo motore
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 mi correggo quelli sono i valori riferiti all'era del turbo con sovralimentazione libera, 5 bar, sono andato a vedere gli appunti.. per gli aspirati si parlava di 750Cv di potenza utile alle ruote..
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 a me l'ingegnere ha fornito 950cv indicati sugli stantuffi, ma comprensivo dei contributi della trasmissione.. quindi 200cv totali compresa dissipata alle ruote.. ora se con o senza ruote non lo so.. parliamo dei motori 2400cc aspirati frazionati a 10 cilindri
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) mi sono sbagliato, il 2400cc era 8 ciclindri e meno potente, fa parte dell'era in cui hanno cercato di depotenziare questi mostri, fallendo sistematicamente.. il motore più potente aspirato ferrari è quello che girava a 19000g/m, 3000cc frazionato a 10ciclindri con velocità lineare dello stantuffo a 24,95m/s e questo erogava 800cv utili corsa 98,35mm alesaggio 39,4mm.. RC di compressione segreto, ma non credo sopra i 13:1 Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) si confermo. io ho i dati del mclaren simile e si parla grosso modo degli stessi numeri corsa e alesaggio erano 96,5 * 41 Modificato 13 Giugno 2015 da sergioT
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 chiedo scusa se siamo andati off topic, ma ho aperto il discorso sulle potenze perse perchè a volte mi vien chiesto di giudicare delle curve di potenza ricavate sui rulli, dove fai la somma tra la potenza accelerante e la potenza persa trovo spesso delle grosse disparità sui valori della potenza persa, chi la valuta molto e vien fuori numeri fantastici , chi la valuta troppo poco e così il cliente resta deluso dal totale. volevo sapere la tua esperienza sui rulli.
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) ci sto concludendo un brevetto mondiale proprio su quello che dici tu con questa SPA.. la toppano tutti, se la inventano proprioquesto era il motivo per cui avevo chiesto pareri sui banchi prova potenza a rulli.. hanno tutti perso la speranza di avere uno strumento affidabile.. la cosa che mi fa imbestialire è che se misura giusto non funziona visto che generalmente sparano Cv pure col filtro dell'aria sportivo e 4 candele.. Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 il banco prova potenza non misura la potenza organica ne gli attriti motore.. io misuro solo quello che esce all'albero motore.. ma non mi chiedere come faccio perché è il risultato di 11 anni di studi tra fisica e matematica applicata invece siamo io volevo sapere che andamento ha il rendimento organico, siamo in tema benissimo visto che la motronic deve conoscere questo andamento per stimare la potenza all'albero motore.. io sono sicuro che ia un curva esponenziale positiva, ma quanto esponente non ho idea decisamente legata alla velocità angolare a alle inerzie in gioco.. alla qualità dell'olio motore e alle tolleranze praticate.. insomma tutto ciò che influenza
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 io credo che un buon banco prova a rulli.. deve misurare le vetture originali.. tali.. non esiste 8cv di meno, ne 5 di più.. non esistono proprio e lo confermano le centraline visto che sono mappata ad obbiettivo.. se dichiarano quei cv, ci devono essere per forza se la vettura non è rotta
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 non ho scoperto decisamente l'acqua calda.. ho solo trovato un metodo matematico e fisico con cui misurala realmente.. tutto qui.. posso postarti un mio grafico, come apro il PC te lo carico
Ospite sergioT Inviato 13 Giugno 2015 Inviato 13 Giugno 2015 nelle centraline la potenza dissipata è mappata, in funzione di giri e carico oppure giri e pressione alimentazione aria. i dati si ricavano trascinando il motore al banco. io ho provato a cercare un metodo matematico ma non ho le basi matematche per andare oltre un certo livello. ho una piccola famiglia di dati di motori 4 6 12 cil ma occorrerebbe tempo e voglia e capacità e interesse per elaborarli. ma vorrei partecipare non ho interesse a commissionare l'elaborazione.
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 è mappata la potenza organica e con essa i vari rendimenti allora okay, cioè sanno quanto perde tra potenza raccolta sugli stantuffi PMI e potenza che dovrebbe uscire all'albero motore PME.., altre potenze perse non ci credo proprio, non possono calcolarle proprio perché dipende da un film vero e proprio..
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 la mia soluzione si avvale anche di: fisica applicata, trigonometria, statistica serie temporali, matematica pura, elettronica a retroazione come ti dicevo un film
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) correzione:è mappata la potenza organica e con essa i vari rendimenti allora okay, cioè sanno quanto perde tra potenza raccolta sugli stantuffi PMI e potenza che dovrebbe uscire all'albero motore PME.., altre potenze perse non ci credo proprio, non possono calcolarle proprio perché dipende da un film vero e proprio.. e poi il motore potrebbe essere montato ovunque vogliano, la potenza è costante all'albero motore, quella alle ruote è funzione del sistema trasmissione che l'energia primaria deve attraversare.. alle ruote risulta attenuata di una quantità.. sempre variabile con equazione esponenziale di esponente x Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 (modificato) io credo che gli ingegneri non giocano a dadi come diceva Einstein con Dio.. per misurare quanto consuma in termini di energia un oggetto di una certa inerzia che ruota, hai bisogno di conoscere la sua inerzia e la l'equazione di spostamento. Questo fa si che diviene molto difficile mappare un semiasse o un disco freno nella ECU, o magari gli pneumatici.. la ECU ha bisogno di valori non impossibili, per cui il fatto che mappino la potenza organica sono d'accordissimo, il fatto che sappiano i vari rendimenti anche.. ma li si fermano, alla dissipata neanche ci pensano lontanamente.. infatti le potenze che mostrano le ECU sono valori riferite all'albero motore.. tra l'altro sottolineo che non usano nulla legato alla legge di spostamento, quindi le accelerazioni sono esenti Modificato 13 Giugno 2015 da stefano_T
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 per ogni posizione assunta nel tempo da parte del motore in evoluzione.. esiste un valore corrispondente a ciò che si desidera sapere.. punto, non calcola nessuna legge fisica con nessun valore misurato.. ci sono diventato matto a capire che cosa restituisce una ECU in termini di potenza erogata
Stefano_Tanturri Inviato 13 Giugno 2015 Autore Inviato 13 Giugno 2015 dal momento che stiamo discutendo della logica della 7.6.2 bosch alcuni tuoi dati sarebbero pertinenti a capire cosa mappano nella ECU in termini di qualcosa di organico-meccanico
Stefano_Tanturri Inviato 14 Giugno 2015 Autore Inviato 14 Giugno 2015 ti posto una simulazione del Ferrari 10 cilindri F1: I valori fisici del motore come struttura sono autentici, i valori utilizzati per la simulazione sono ipotizzati. Per il potere colorifico inferiore del combustibile ho usato 48000 KJ/Kg, come rendimento volumetrico nel punto di potenza max ho utilizzato 1, visto che aveva garantito 1,25 nel punto di coppia max, come rendimenti ho usato 0,8 per il rendimento organico in quel punto specifico e 0,25 per il rendimento termico utile. Carburazione ho ipotizzato 11,8AFR (ma qui saresti meglio tu per ipotizzarla corretta)..
Ospite sergioT Inviato 14 Giugno 2015 Inviato 14 Giugno 2015 la mia soluzione si avvale anche di: fisica applicata, trigonometria, statistica serie temporali, matematica pura, elettronica a retroazione tanta bella roba ma quanto tempo ci hai messo? e poi sei qui a dirmi che se cambia un parametro va tutto a farsi friggere. mi sembra di parlare con un amico vicino di casa che insegna fisica e matematica in giro per il mondo ed in casa non muove una lampadina. ti ricordo che i farmacisti fanno un'altro mestiere e abitano da un'altra parte.. la tua teoria è senz'altro indispensabile prima di cominciare a mappare, ma dopo quando hai il motore tra le mani, che lo sviluppi e lo cambi ogni giorno, e intanto devi mapparlo, è tutta un'altra cosa. le potenze di attrito vengono tutte mappate, quelle che è possibile riconosere, semplicemente misurandole con un freno dinamometro oppure con gli stessi sensori del motore. motore completo: viene messo al banco e trascinato condizionatore: viene misurata la potenza assorbita sul motore, ora per essere più precisi si mettono i sensori di pressione impianto alternatore: viene misurata la potenza assorbita funzione della corrente erogata. ventole : viene misurata la potenza assorbita oppure comandate in duty cicle per controllarne meglio l'assorbimento. tutti gli attuatori on - off conosciuti dalla centralina vengono valutati. nelle ultime versioni le vetture vengono mappate da un punto di vista energetico.per ogni componente che assorbe energia. tutto questo, e altro se c'è, è supportato ciascuno da una mappa specifica. che per qualcuno ha anche funzione di diagnosi la centralina motore pensa a quello che lei deve o può gestire.coi suoi sensori la trasmissione ci pensa l'asr
Stefano_Tanturri Inviato 14 Giugno 2015 Autore Inviato 14 Giugno 2015 si legge dall'ultima foto verso sinistra, come sequenza corretta di dati
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