Mappa Alfa 156 ( Studio Mappe Turbodiesel Mtj )

[Stefano_Tanturri]

questo fattore l'ho visto anche io nei vostri script, ma non riesco a capire il senso di questo numero: generalmente tutto ha un senso logico nelle ECU, ma questo valore non riesco a collocarlo in relazione ai gradi di anticipo (e non credo che all’ingegnere basti un numero bello da usare senza una giusta logica). Come ti dicevo la ecu deve trasformare la sua idea di tempo e integrarla nel sistema angolare, quindi l’unica strada percorribile per pilotare essi, è utilizzare il metodo del duty cycle (metodo essenziale). Se con il metodo del duty interpreta benissimo la strategia dei tempi, non vedo il motivo per cui non utilizzi la stessa metodologia collocare una posizione angolare in un giro dell’albero motore. I gradi di inizio iniezione sono sincronizzati col grado posizione °angolare. Per cui quel valore è bello ma non è legato ai giri-minuto che invece compagnono in una delle 2 scale utilizzate dalla mappa. 

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[joker01]

fammi capire bene cosa non ti quadra(ricordati che parli con un principiante)  

allora nelle mappe duration : x= mm3 gasolio   y= bar prex rail   z=gradi o millisecondi(ora ho questo dubbio)

qui abbiamo usato quel valore di conversione non so da dove è stato tirato fuori....bisognerebbe che ci spiegasse ecut...

[Stefano_Tanturri]

sembra che il mio compito sia suscitare ragionevoli dubbi nei discorsi di logica.. ma questo lo compio perché vorrei capire in me stesso, se davvero ho compreso qualcosa,  sia il pensiero degli altri in merito alla questione.  

anche io in un certo senso lo sono anche io, in più di te ho solo solide basi di ingegneria meccanica..

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

le mappe duraction, sono quelle per cui una ECU è in grado di trasformare la richiesta di carburante indicata come una richiesta di massa, e ripeto una massa che non misuro in mm^3, in quanto questo valore esprime senza dubbio una valorizzazione di un volume. Per cui trovo semplice interpretarlo in questo modo: se alla ECU deve iniettare per richiesta di strategia determinati mg (microgrammi di massa), sa bene che per farlo con quella determinata pressione rail in gioco.. deve pilotare l'iniettore con quel duty cycle.. quindi quel valore che indica microsecondi sarà relazionato con il tempo in microsecondi della durata del giro motore in gioco in quell'istante considerato. semplicissima codifica per dire alla ECU come maneggiare l'iniettore in termini di applicazione delle strategia richieste

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[joker01]

quindi secondo te come sarebbe la logica per calcolare le duration eppure guardando il breakpoint in 2d l'asse x sembrano mm3.....

[Stefano_Tanturri]

aspetta aspetta.. come ti dicevo non ho con me gli strumenti, ma risulta ovvio che i mm^3 da qualche parte devono comparire, in quanto definisci una massa ma poi in realtà inietti un volume che deve identificare una massa.. mi spiego, se io ho una massa di 80mg io non posso saper quanto volume occupa se non conosco il suo stato termodinamico. Quindi 80mg di gasolio a 20°C occupano un volume, alla temperatura di 55°C ne occupano tutt'altro pur rimanendo la massa invariata

[Stefano_Tanturri]

per cui la ECU si calcola la massa da iniettare, ma poi l'istante prima di iniettarla deve conosce la densità del combustibile per trattare con un volume (liquidi).. per esempio per la benzina la densità  è di 0.75 g/cm^3, cioè un litro di benzina ha una massa che pesa 750grammi per ogni litro considerato

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

Il discorso impostato da ecuT aveva un corretta logica di trattazione ma poi vi siete inventati sia le unità di misura, sia alcuni valori di conversione.. ed io cercavo solo di seguire il bel ragionamento segnato da queste incorrettezze 

[joker01]

ho capito il tuo ragionamento, io però non riesco a darti il perché di certi valori di conversione e unità di misura.

io mi sono solo affidato a chi mi voleva dare una mano a studiare le varie modifiche da fare....

a questo punto dovrebbe essere ecut a darci le spiegazioni.

 

 

e spero che lo faccia e continui il post........

Modificato 30 Agosto 2015 da joker01

[Stefano_Tanturri]

nei miei mille impegni lavorativi sono anche un programmatore di linguaggio Delphi per PC.. il delphi è un generatore di .exe per cui è in grado di costruire un'eseguibile ed in base al compilatore utilizzato ho la possibilità di inserire il mio software in diversi ambienti lavorativi gestiti dai diversi sistemi operativi, Attenzione non è un editor come tanti costruttori di software semplificati, ma un vero modo di programmare realmente. Per cui posso affermare con esattezza, che per capire le strategie di una qualsiasi ECU a controllo di coppia, sei obbligato a leggere il suo compilato. Per leggere il suo compilato avresti bisogno, o del sorgente scritto o di un disassemblatore che ti porta il sorgente stesso in linguaggio assembler capito dal microprocessore. Detto questo, non sto affermando che sia impossibile rimappare le varie strategia a cui attinge il compilato, ma dico che solo osservando le mappature e ragionando su ciò che comprendi dalla loro interpretazione, puoi dedurre il loro significato in termini di come attinge info il micro. Ma non saprai mai con certezza come vengono lette, con quale sequenza vengono eseguite ed interpretate correttamente dalla ECU, puoi solo intuire questo se conosci il funzionamento di un motore endotermico. Diciamo che tutto si può ridurre alla semplicità se almeno hai delle solide basi di fisica generale. Quindi quando il micro esegue il compilato, attinge le info necessarie al suo svolgimento nelle tabelle di cui si sta parlando. Ma bada bene che lui ha le sue conversioni da utilizzare che non sono esplicite alla mappa perché a lei non servono necessariamente, quindi solo il micro sa l'indirizzo esatto del convertitore assegnato a quella mappa o al quel gruppo di mappe. In poche parole la strategia di controllo non è scritta in chiaro come le mappe a cui attinge il compilato, ne affermata da nessuno se non dal progettista della centralina stesso. Per cui la persona che sa esattamente quelle mappature a cosa si riferiscono e come interagiscono tra loro, sa come riscrivere la nuova strategia capace di erogare più coppia sotto l'azione della pressione del pedale del gas. Il tutto si riduce che da una variazione di pressione del piede sul pedale, quindi da un desiderio di spinta del guidatore, la ECU deve fornire agli attuatori (iniettori, valvole di controllo, ecc..) l'azione appropriata dedotta dal compilato che attinge lo stato termodinamico del motore dalla lettura dei sensori (pressione assoluta, pressione rail, quantità del massa aria ecc..), i quali segnali vengono messi in relazione e i dati dei sensori dati in pasto alle mappature. Alla fine ottieni un sistema a retroazione controllata dalla mappature a cui la ECU attinge il da farsi..

[Stefano_Tanturri]

dispiace anche a me che l'abbia presa sul personale.. ma vedrai che leggendo il seguito del post cambierà idea sul modo di vedere le mappe; ne sono sicuro. In tutto quello che ho scritto c'è una buona fonte di info a cui non tutti hanno mai, o in parte pensato.. io nel mio mondo matematico utilizzo un simulatore di esecuzione di mappe che sto mettendo appunto per un'azienda.. per questo induco ragionevoli dubbi sia a me stesso, sia agli altri per capire l'affidabilità del mio modo di pensare  

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[joker01]

mi sembri una persona molto preparata fin troppo per poterti dare delle risposte in questo campo....

comunque penso che ecut quel valore di conversione da us a gradi di 0,023437 non se lo sia inventato e leggendo su altri forum e in rete pare che non sia l'unico ad usarlo...

[Stefano_Tanturri]

quando torno al lavoro, prendo una bella diagnosi e verifico personalmente il valore.. i damos sono affetti da tutti quegli errori dovuti alle gran mani in cui sono passati prima di arrivare a noi.. per cui mi fido poco delle conversioni, me le controllo da solo.. questo valore 0.023438 bosch lo usa nelle mappature a benzina ed ha un preciso collocamento.. ma non esprime gradi nelle ecu benzina

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[joker01]

per gli anticipi invece mi sembra che quel valore sia giusto......

infatti convertendo le mappe soi mi vengono dei valori plausibili.....

 

avendo fatto il log con multiecuscan come valori mi da per i tempi di iniezione ms(penso microsecondi) come faccio a tramutarli in gradi dato che come inizio iniezione mi da i valori in deg(penso gradi)

 

 

se sto al valore di conversione delle mappe duration dovrei fare ms/0,023437

 

ti riposto il log se puoi dargli un occhiata,cerchiamo di ragionarci....

Modificato 30 Agosto 2015 da joker01

[Stefano_Tanturri]

Finisco il discorso:

Il progettista della centralina deve minimizzare i tempi di risposta dell’attuazione della retroazione in funzione della strategia imposta da applicare. Le case costruttrici hanno lavorato molto su questo frangente percorrendo diverse vie per la soluzione al problema esposto: hanno minimizzato i tempi di reazione aumentato la capacità di calcolo delle ECU, ed in più inviando la lettura dei sensori al micro direttamente in un valore già convertito in linguaggio interpretato dalla ECU stessa. Quindi molti segnali non sono più analogici, ma già digitali, e la conversione corretta è avvenuta nel sensore stesso, e poi successivamente inviato il pacchetto info valore letto. Queste migliorie evitano così di eseguire ulteriori conversione come accadeva in passato, con il risultato di ridurre i tempi di reazione per gli attuatori. Tornando al calcolo dei gradi, io trovo più corretto legare l’anticipo al duty cycle piuttosto che ad un numero che interpreta dei gradi e che dopo la sua interpretazione ad un numero visibile a noi, sempre ad un duty cycle la ECU dovrà fare riferimento per conoscere la posizione angolare a cui voler eseguire un’azione compiuta.. in questo caso iniziare l’iniezione

il valore al massimo è moltiplicativo e non divisore.. controlla bene

[Stefano_Tanturri]

per definizione un duty cycle è il rapporto adimensionato, essendo un rapporto eseguito con due valori fisici omogenei, che indica la percentuale di considerazione rispetto al tempo impiegato dalla funzione a compiere un ciclo definito completo. Per cui esso è legato alla frequenza del ritmo angolare (la sorgente della frequenza è legata ai giri minuto tramutati in giri secondo), infatti nella mappa compagnono i giri/minuto nella scala, ed il calcolo è il rapporto dei microsecondo espressi in mappa per quanto dura a quel ritmo angolare un solo grado albero motore, diviso quanto tempo impiega la funzione ad eseguire un ciclo completo dell'albero motore stesso nel frangente considerato: il giro stesso in causa.. prova a fare questo calcolo e vedi che esce fuori.. 

[Stefano_Tanturri]

l'ho fatto io per te.. il mio ragionamento funziona, ma era ovvio

sono dei bei gradi con una logica, molto logica

[Stefano_Tanturri]

non avendo gli strumenti con me, postami log e mappe che utilizzi riportate su excel, metti pure le conversioni, ora esco, ma stasera quando torno vedo tutto e ti rispondo..

Modificato 30 Agosto 2015 da stefano_T

[joker01]

ecco il log...

log 21-08-15.rar

[Stefano_Tanturri]

con quale programma stai loggando? noto che hai impostato 8 valori di lettura sensori, e questo generalmente lo fanno in molti strumenti OBD, ma mi meraviglia la lentezza con cui questo acquisisce tra una lettura di 8 valori e la successiva lettura ad essa.. il fatto che tra un rilevamento e il consecutivo trascorra molto tempo, come in questa circostanza di acquisizione, significa che la ecu fornisce quei valori non sincronizzati tra loro alla presa OBD. Mi spiego meglio, tra il primo valore chiesto alla ecu nell’adesso come situazione temporale di una certa riga, e l'ultimo valore della stessa riga, impiega circa 1,50 secondi: questo problema potrebbe celare variazioni eccessive lette che in realtà non sono veritiere; l’errore è tanto maggiore quanto più forte è l’accelerazione assoluta nel tempo. Essendo una non sincronizzazione di letture, risulta difficile interpretare i dati della serie temporale nella tua situazione per scovare un’anomalia di cui sei affetto. Quindi non puoi sapere la quantità di sfasamento che esiste tra i valori letti per primi e gli ultimi dello stesso pacchetto di lettura, cioè non puoi essere certo che fanno tutti riferimento ai giri minuto che identificano la riga in causa. Puoi solo ipotizzare che l’errore massima a cui puoi incorrere sia assodato dal valore letto nella riga succevviva a quella in corso di acquisizione. Quindi quando li compari tra loro, in verità non sai la realtà del fenomeno in maniera precisa. Mi sembra ovvio che la ecu consideri la OBD un'azione non prioritaria per cui legge quando ha tempo. Appena avrò i miei strumenti ti vedo cosa si nota di strano, perchè mi sembra questo che volevi sapere avendo una spia che si accende saltuariamente.. giusto?

[joker01]

sto loggando con multiecuscan e con elm327 non sarà precisissimo e velocissimo come lettura dei dati ma penso che per avere un 'idea può andare....

 

io volevo sapere come interpretare il log...

prendi  la riga n°11:

 

2841: giri

79.02: quantità gasolio valore i mg

78.03: quantità gasolio totale  valore in mg   (cosa cambia da quantità gasolio??)

0: tempo iniezione pilota

0,961: tempo iniezione principale (questo sarebbe il valore della mappa duration in microsecondi???)

0: inizio iniezione pilota

10,45: inizio iniezione principale (questi sarebbero i gradi di anticipo????)

 

analizzando questi dati come faccio a vedere se sto iniettando tanto dopo il pms???

Modificato 31 Agosto 2015 da joker01

[Stefano_Tanturri]

Per farsi una vaga idea potrebbe andare..

nel tuo log alla riga 11° non c'è quello che dici.. ma prendo per buono quello che scrivi.

mia interpretazione perchè non conosco cosa intende.. 79.02: quantità gasolio valore i mg (valore calcolato)..

78.03: quantità gasolio totale  valore in mg (valore attuato al netto delle strategie)

per il testo deve vedere come la funzione si comporta

mi metti anche a me questo log, grazie

[joker01]

hai ragione scusa ho sbagliato log....

eccolo!!!

 

 

log 19-8-15.rar

[Stefano_Tanturri]

dove è scritto tempo il valore espresso è ms, attenzione che per il ridotto tempo ragiona in microsecondi se non ti trovi bene con i decimali.. l'altro esprime dei gradi direttamente.. deg..

[joker01]

ok prendiamo la riga 11:

 

2841 giri

78,03 gasolio

tempo iniez. principale 0,961 ms(sono 961 us)

inizio iniezione principale 10,45 gradi.

 

con questi dati come faccio a capire a quanti gradi dopo il pms finisco di iniettare??????

 

se io faccio 961*0,023437=22.522957-10,45=12.07...............................

 

 

ps: sarà l 'orario ma sto andando in palla!!!!!

Modificato 31 Agosto 2015 da joker01

[Stefano_Tanturri]

a 10.45° deg cominci ad iniettare.. ma a cosa ti serve sapere quando finisci.. comunque il calcolo è semplice.. ma vorrei sapere a cosa ti serve

inizia in un volume e termina in un'altro volume

so che è importante per chi sa fare calcoli, ma a te se me lo chiedi, interessa a cosa?

[Stefano_Tanturri]

comunque vale 16,38° di angolo iniezione che sommati ai 10.45° di inizio, significa che termina la sa iniezione a 26,83° angolo motore.. bene ed ora?

[Stefano_Tanturri]

questo evidenzia che per iniettare una massa di 78,03 mg ci impiega 961 microsecondi e interessa un angolo di manovella di spostamento angolare di 16,38° e l'inizio sincronizzazione col duty cycle è di 10,45°, in altre parole inizio a contare il tempo, faccio trascorrere 10,45° di angolo motore, poi inietto una massa di 78,03 mg e termino l'azione a 26,83° di angolo manovella assoluto rispetto al PMS..

Modificato 31 Agosto 2015 da stefano_T

[joker01]

come hai trovato i 16,38°...

io nella mia mappa ho modificato i tempi e riscalato i breakpoint fino a 85 mm3 seguento la logica di ecut e i valori in mappa dovrebbero già essere in gradi.

 

allungando i tempi il mio iniettore sta aperto di più quindi continuo a iniettare anche oltre il pms non avendo ancora toccato gli anticipi.

dal log voglio riuscire a capire come calcolarmi questo tempo in più per poi calcolarmi quanto anticipare.

[joker01]

nuovo errore:

p0404 erg...... già cancellato.

ma la erg non la avevamo chiusa da mappa???

[Stefano_Tanturri]

ricordami il numero del post dove posso scaricare mappa ori e mappa mod che stai usando così vediamo..

[joker01]

te le allego.....

 

ori-mod.rar

[joker01]

ho capito adesso come hai trovato 16.38°.

allora:

 

 

giri*6*tempo(us)=gradi.............giusto???

 

quindi i 10.45°sono i gradi di anticipo in qui l'iniettore inizia ad aprire prima del pms invece i 16.38° cosa sarebbero???

[joker01]

continuo a ragionare:

16.38° gradi dell'albero motore per iniettare la iq che gli ho dato in mappa tempi

10.45° gradi dell'albero motore dove l'iniettore inizia ad aprire(gradi di anticipo prima del pms)

26.83(16.38+10.45) gradi totali nei quale l'iniettore resta aperto

5.93(16.38-10.45) gradi nei quali l'iniettore resta aperto dopo il pms

 

bah che macello!!!!!

mi scuso se ho detto fesserie......ma io ci provo!!!

[Stefano_Tanturri]

ho capito adesso come hai trovato 16.38°.

allora:

 

 

giri*6*tempo(us)=gradi.............giusto???

 

quindi i 10.45°sono i gradi di anticipo in qui l'iniettore inizia ad aprire prima del pms invece i 16.38° cosa sarebbero???

(Giri minuto * 6 * valore nella mappatura)/1000000=gradi.. va bene anche così 

Modificato 1 Settembre 2015 da stefano_T

[joker01]

Bene....

Quindi è giusto dire che se faccio i gradi totali del tempo iniezione meno i gradi di anticipo trovo i gradi di iniezione dopo pms??

[Stefano_Tanturri]

bè non penso che un passaggio matematico cosi semplice abbia bisogno di conferma

[Ospite sergioT]

mi sembra che ci sia un po di confusione

conoscere il tempo di fine iniezione nel diesel è importante per controllare il fumo.

 

nel caso specifico se l'iniettore apre  10,45° ppms ( anticipo iniezione)   e la iniezione dura 16,38°  vuol dire che l'iniezione finisce a 16,38° - 10,45° = 5,93°  dopo pms

 

appena abbastanza per fumare poco.

[joker01]

facciamo un po di chiarezza allora:

avendo riscalato e ricalcolato  le duration non riesco a capire come ragionare per sistemare gli anticipi..........

faccio un esempio leggendo la mappa:

 

in mappa duration  a 75mm3 e 60bar(prex rail) ho 102.42 gradi di durata(il tempo totale che sta aperto l'iniettore)

vado in mappa anticipi sull'asse x trovo i miei 75mm3 ma come asse y ho giri motore......azz.......bisogna guardare anche la mappa rail???

stasera provo a cercare la mappa prex rail con i suoi breakpoint che da come vedo dal 2d non sono subito prima della mappa(in una discussione mi pare di aver letto qualcosa riguardo i break rail dopo continuo a studiare).....

se qualcuno mi continua ad aiutare lo ringrazio in anticipo!!!!

[Ospite sergioT]

in mappa duration  a 75mm3 e 60bar(prex rail) ho 102.42 gradi di durata(il tempo totale che sta aperto l'iniettore)​

 

In mappa duration , la duration è espressa in tempo non in gradi

non devi cercare il punto con 60 bar  (che non esiste) ma quello con la pressione che si verifica in quel momento che vai a calcolare.

 

vado in mappa anticipi sull'asse x trovo i miei 75mm3 ma come asse y ho giri motore......azz.......bisogna guardare anche la mappa rail???​

 

con gli anticipi non c'entra la mappa rail