ragionamento logico sul comando dell'attuatore della turbina a geometria varibiale

[Stefano_Tanturri]

Ragazzi, mi è capita più di una volta, che qualche genio si fa elaborare la girante della turbina originale a geometria variabile, sostituendola con una generalmente più grande. Deduco che tutti quando la rimontano, probabilmente non tarano in maniera corretta l'offset dell'attuatore della geometria stessa, ossia la battuta di fine corsa dell'attuatore comandato o elettronicamente con motorino passo passo, o con deviatore di flusso a depressione. Questa deduzione deriva dal fatto, che quando devo mappare queste motorizzazioni con turbine elaborate, i comandi della classica mappa che generalmente viene identificata come tempo di overboots, non funziona più se viene lasciata originale. Mi spiego meglio, in questa settimana, ho fatto 2 BMW con EDC16C31, una 330CD ed una 320d: entrambe hanno montato un turbo maggiorato. Con mappature originale, sono entrambe lente sotto a bassi regimi, e sopra la potenza è poco meno dell’originali. Se scrivo una mappa anche molto semplice con giuste strategie, la vettura va in protezione sopra i 3000gm e non va una sega globalmente. Lavorandoci sopra ho capito subito che l’offest della geometria variabile, stava completamente fuori taratura, cioè i geni che l’avevano lavora, aveva tenuto il comando nella posizione originale. Dopo qualche test, con un ragionamento ponderato, ho capito che la mappatura originale del comando della geometria variabile, doveva essere riadatta alla nuova portata della turbina. Adesso entrambe funzionano bene, ma ho dovuto modificare con valori sotto al comando originale dopo i 3000gm, della percentuale della posizione del duty cycle del comando dell’attuatore della geometria variabile. Adesso la domanda che viene spontanea è: anche se le vetture vanno davvero bene con una mappa adattata al problema, se si smontassero le turbine e si portassero ad un professionista a tarare i comandi nella giusta posizione, andrebbero meglio rispetto adesso, oppure sto film è meglio risparmiarselo? Il senso è: chi ha combattuto con questo dilemma, le tiene così o le tenta di far sistemare? Se mai ci riuscissero poi. Chi combatte con turbine elaborate con comandi a geometria variabile fuori taratura? 

[Stefano_Tanturri]

ma possibile che tutti quelli che elaborano turbine non rimettono il comando all'offeset originale? io dico che tutto dipende dal fatto, che una volta che si cambia la girante, non esiste più la taratura corretta rispetto alla mappa che comanda all'attuatore.

[Tky]

Già che cambi una turbina su una auto, di logica e conseguenza avrai mappa incrementata..dubito che qualsiasi persona cambi turbina mantenendo originale la mappa...a parte questo ovviamente mantenendo la geometria originale dell'auto di provenienza del turbo o montandone una maggiore preparata, si va sempre in contro al turbolag che si crea per ovvio maggior carico di aria nella chioccia del turbo che, essendo più grande, carica più aria ed ha un surge più distante dall'originale... Quindi opinione mia...palette chiuse fino ai 1500gm e da lì manometro per nuova strategia

[Stefano_Tanturri]

4 minuti fa, Tky ha scritto:

Già che cambi una turbina su una auto, di logica e conseguenza avrai mappa incrementata..dubito che qualsiasi persona cambi turbina mantenendo originale la mappa...a parte questo ovviamente mantenendo la geometria originale dell'auto di provenienza del turbo o montandone una maggiore preparata, si va sempre in contro al turbolag che si crea per ovvio maggior carico di aria nella chioccia del turbo che, essendo più grande, carica più aria ed ha un surge più distante dall'originale... Quindi opinione mia...palette chiuse fino ai 1500gm e da lì manometro per nuova strategia

se la geometria rimane troppo ritardata dopo in partenza, la contro pressione allo scarico cresce. 

[Tky]

1 ora fa, stefano_T ha scritto:

se la geometria rimane troppo ritardata dopo in partenza, la contro pressione allo scarico cresce. 

Vero a metà.. se rimani basso nella soglia avrai abbastanza chiusura per il turbolag in partenza mantenendo cmq una soglia discreta senza eccessive piccate ad alti giri... Ovviamente non potrai aprire i rubinetti del turbo come se non ci fosse un domani a causa della parziale apertura della geometria..É anche vero che la gestione della wg se avesse gestione totale della corsa della geometria, sarebbe meglio e di maggior utilità ma l'hanno fatta così..tocca metterci na pezza e imprecare ogni volta..

[Stefano_Tanturri]

Premesso che conosco bene questo problema, per questo non monto correassi a turbine, ma la mia domanda più profonda era.. se la Ecu gestisce il comando in duty cicle della posizione del motorino, la mappa duty lavora giri minuto su portata in mg del combustibile, risultato attuazione con posizione in %. Tenta comunque di rispettare l’intreccio logico delle strategie mappate per creare la pressione richiesta. Bene quando si elabora bisognerebbe ricostruire la portata del turbo con un banco fissaggio e riassegnare le posizioni che creano quelle portate? Oppure la mappa dell'obbiettivo del turbo, nel tentare di raggiungere il riferimento, non ci riesce perché non c'è più intensa tra pressione turbo e regolazione..  io volevo una opinione su questo aspetto. Con la BMW 330, dopo varie prove avevo capito, che aveva il sensore pressione assoluta sbagliato. Dopo la verifica pure il collettore non era suo. Sostituiti entrambi la macchina andava molto meglio in basso, ma globalmente andava meno di una 204cv originale..  Questo dimostra che il valore misurato della sovrapressione turbo non era corretto. Solo montando il giusto ha cominciato a funzionare. Dopo la mappatura che ci ho perso 3 ore, in genere scrivo la prima e vola, ho capito che dovevo ridisegnare la mappa del tempo di overboots. Sono andato con regolazione con valori di meno 300 punti rispetto al valore assegnato originale, dopo i 3000gm, così funziona

Modificato 22 Aprile 2019 da stefano_T

[Stefano_Tanturri]

Più il numero é alto e più l'angolo di puntamento va sull'esterno della girante determinando un braccio di leva tra fulcro della ventola di scarico e punto di applicazione del flusso di scarico. Mi sono sbrigato perché era questo sabato notte, ma sono sicuro che il turbo stava in pompaggio, quindi con meno rotazioni produceva più portata.

Aveva la contropressione a monte del turbo, in quel punto alle stelle. Ma purtroppo entrambe non hanno il contropressione assoluto a monte del collettore di scarico, per verificare la questione. Si può solo dedurre

 

Modificato 22 Aprile 2019 da stefano_T