conversione mg aria in bar assoluti su EDC17 vag

[psim]

Vorrei convertire i malori in mg/stk di aria presenti nella mappe turbo delle nuove EDC17C64 e C74 del gruppo VAG in Bar come per le vecchie ecu, la formula sarebbe

cilindrata / n cilindri nel mio caso: 1968/4 = 492

boost(bar) = mg aria : (492 * densità aria * VE efficienza veicolo)

il problema è che la densità aria è variabile, di solito si usa 1.2 mentre per VE certi usano 0.8 e alcuni 0.9 ma il valore del turbo cambia parecchio

Facendo un esempio di un golf gtd che in mappa turbo ha 1337mg/stk al massimo per sapere a che pressione siamo se faccio:

492 * 1.2 * 0.8 = 472 divido 1337/472= 2.83 bar ecco la pressione turbo assoluta

ma se fosse 492 * 1.2 * 0.9 = 531 divido 1337/531= 2.51 bar

quindi il risultato cambia molto se metto efficienza (VE) a 80% o 90% 

Che valori di VE e densità aria mi consigliate per sapere il valore più vicino possibile a quello reale di pressione turbo?

[Tky]

La densità dell'aria varia su base temperatura e umidità dell'aria stessa... Quindi consigli non ce ne sono tranne quello di calcolarla su base di dove usi l'auto.. se abiti al mare o nel deserto, la storia cambia assai... Se parli di uso cittadino con variabilità dei due fattori sopra citati, usa un valore standard che in approssimazione ti dia risultati al tatto

[Tky]

Per farla breve...non essendoci sensori di umidità nell'allestimento da poter sfruttare in ecu, vai a culo e a tatto..

[ETP Staff 01FDE]

Purtroppo questi calcoli li può fare un solo strumento, la centralina stessa durante il funzionamento del motore.

Ti puoi sforzare davvero tantissimo e quanto vuoi nel cercare di eseguire questi calcoli, ne ho sentiti di fenomeni in giro per il web, che fanno calcoli di ogni tipo e per ogni parametro delle mappe, che pensano che scalando assi, e calcolando così sulla carta si possano fare chissà che risultati.

Il parametro fondamentale di una sostanza che transita al interno di un condotto è la temperatura, se non si conosce esattamente questo parametro possiamo fare tutti i calcoli che vogliamo e non arriveremo mai al risultato corretto.

Come dicevo l'unica che può sapere le masse aria e carburante che stanno entrando al interno del motore è la centralina stessa, perché in quel preciso istante ha il controllo tramite la sensoristica delle temperature reali delle sostanze in gioco nelle varie reazioni chimico/fisiche.

Noi possiamo solo pensare di avvicinarci ad un risultato quanto più ottimale secondo nostro pensiero e logica, ma non avremo mai la certezza dei dati frutto di calcoli decisamente approssimativi.

[flamingsn3AK3r]

Il 2/6/2020 at 19:33 , psim ha scritto:

Vorrei convertire i malori in mg/stk di aria presenti nella mappe turbo delle nuove EDC17C64 e C74 del gruppo VAG in Bar come per le vecchie ecu, la formula sarebbe

cilindrata / n cilindri nel mio caso: 1968/4 = 492

boost(bar) = mg aria : (492 * densità aria * VE efficienza veicolo)

il problema è che la densità aria è variabile, di solito si usa 1.2 mentre per VE certi usano 0.8 e alcuni 0.9 ma il valore del turbo cambia parecchio

Facendo un esempio di un golf gtd che in mappa turbo ha 1337mg/stk al massimo per sapere a che pressione siamo se faccio:

492 * 1.2 * 0.8 = 472 divido 1337/472= 2.83 bar ecco la pressione turbo assoluta

ma se fosse 492 * 1.2 * 0.9 = 531 divido 1337/531= 2.51 bar

quindi il risultato cambia molto se metto efficienza (VE) a 80% o 90% 

Che valori di VE e densità aria mi consigliate per sapere il valore più vicino possibile a quello reale di pressione turbo?

Te sei sicuro che sono espressi in mg? Ho lavorato su C64 e sono in chiaro. Se puoi manda uno screen 2D, tabellare e hex.

[psim]

11 ore fa, flamingsn3AK3r ha scritto:

Te sei sicuro che sono espressi in mg? Ho lavorato su C64 e sono in chiaro. Se puoi manda uno screen 2D, tabellare e hex.

[flamingsn3AK3r]

Dunque è interessante come abbiamo cambiato metodologia (più efficace), in pratica bisogna combinare la logica della propulsione dei razzi con le turbine a vapore, il perchè è sicuramente dovuto al maggiore afflusso di acqua dovuto ai nuovi sistemi EVAP.

Per tornare a noi, partiamo con il fatto che sono tutte approssimazioni che vengono comunque ricalcolate dai fattori di conversione e dalle tabelle già presenti in mappa per cui un minimo scostamento non creerà alcun problema.

Partiamo dai dati che si possono ricavare:

I BP con i nm possono essere convertiti tranquillamente in mg e diventano: (0, 0.3, 0.35, 5.5, 11, 16, 22, 28, 31.5, 35, 38, 42.5, 47, 51, 56, 60) - i valori sono arrotondati, tra l'altro mi sembra che il primo bp sia invertito ma poco importa. Questo passaggio ti servirà nel caso tu voglia fare una correlazione con le altre mappe.

Considerando che anche nella descrizione vi è esplicitamente scritto che è una mappa sull'aria stazionaria, si può riassumere così:

Dove m˙ è ovviamente la massa, cp è la conducibilità termica, T temperatura, Q˙ è il calore del flusso W˙ il trasferimento del carico di lavoro.

In questo caso te hai già in tabella la massa ti serve calcolare in modo inverso la pressione, avendo a disposizione la massa tramite la formula precedente ti puoi calcolare la temperatura così da inserirla nell'equazione successiva (numero di Mach):

Dove ω rpm del core assey, rtip è la radiante dell'impeller, T la temperatura, Rexh costante dei gas, γ il Coefficiente di dilatazione adiabatica.

A questo punto trovato il numero di mach si può procedere al calcolo della pressione:

a4, b4, c4 sono le costanti specifiche del turbocompressore che devono essere fornite dal costruttore.

 

Quello descritto sopra è ovviamente assai complesso e converrebbe usare una forma un po' più soft.

Prendendo come esempio i BP modificati in precedenza sapendo anche le lambda e avendo chiara la concezione di aria stazionaria si può calcolare quanta pressione abbiamo in tabella.
Per calcolare la densità dell'aria puoi usare la legge di stato dei gas perfetti: 

Per il calcolo della VE per ogni regime:

dove t* è la durata della fase di aspirazione e 𝑥𝑐 ̇ (𝑡) è la velocità dell’aria all'uscita del condotto di aspirazione in funzione del tempo. Ac è la Sezione del condotto.

Vedendo che hai un damos DEVE essere presente sia il valore della densità nominale (e curve correlate alla sua correzione) e la VE nominale (idem come la densità).

Personalmente preferisco usare come valore sempre quello di Bulk-Temp cioè 1 il perchè è semplice, perchè ci sono le tabelle correttive e relativi sensori che danno una grande tolleranza; e come hanno spiegato gli altri utenti nel caso di modifica si valuta un valore medio.

 

Ovviamente sapendo i dati in diagnosi potrei essere più preciso ma direi che di picco come avrai calcolato anche te siamo sui 2100/2200 mBar e a limitatore 1800/1900 mBar, ovviamente in base a quello che vedo nella tabella.

Spero di essere stato esaustivo, nel complesso ci sono molti calcolatori che ti permettono di velocizzare tutto il processo.

Modificato 22 Giugno 2020 da flamingsn3AK3r

[psim]

Ti ringrazio per la spiegazione più che completa ma faccio prima a leggerla da diagnosi 😅, non me ne intendo di tutti questi calcoli super complessi, complimenti per le tue conoscenze tecniche