Quesito turbine

[Gioan]

non vale la pena continuare, basta dire che la "qualità" ,in generale, dell'aria immessa nei cilindri è un fattore importante!

[tdd]

come dice neodym, ovunque la % dei gas presenti nell aria è costante e ciò che cambia è proprio la pressione atmosferica....a bassa quota è come se l aria fosse più "raccolta"!

Naturalmente un motore tramite l aps ne tiene conto visto che misura la prex assoluta e non solo le sovrappressioni

non capisco cosa centri poi l aria col composto del protossido....

scusa calliboy, ma tu non facevi parte del 2% di preparatori presenti qui... ?

[calliboy81]

purtroppo tutte le volte che capita un discorso termodinamico salta fuori il cnr...

cmq...mi sono espresso male, ed ha ragione ad inc neodym, la percentuale è la stessa a qualsiasi altitudine o pressione...sennò non sarebbe percentuale...ma la quantità di ossigeno o numero di molecole non è la stessa a parità di volume(ed è per questo che a 8000 si respira con le bombole) questo volevo dire...

il discorso densità in rapporto alla pressione e/o temperatura è corretto, e lo stesso dicasi per il discorso della "produzione" di ossigeno da parte del protossido,il quale di per sè non contiene l'ossigeno che ci interessa O2...N2O + T° --> O2 + N2..è ciò che avviene nel momento che il gas entra nel cilindro caldo..disponibile a spiegazioni, se è il caso dato che il topic parla di turbine....volevo solo dire la mia sul discorso ossigeno/pressione...

e il fatto di dare più benzina è scontato direi.

non pensavo di alzare uno tsunami!!!

[Neodym]

calliboy81, Se mi metti le faccine su una questione tecnica,facendomi passare per stupido,è ovvio che ti rispondo per le rime.

Inoltre,se vuoi confutare affermazioni fatte,devi documentare le tue ragioni.Altrimenti diventa una gara a chi la spara + grossa(e io mi tiro fuori)

[ON OT]

  calliboy81 ha scritto:

O2...N2O + T° --> O2 + N2.

Giusto.Ma non hai quantificato T°. Lo aggiungo io....T°= > 575°

http://www.rivoiragas.it/sicur/Protossi ... 202003.pdf

Quelle temperature si raggiungono solo in un diesel(in fase finale compressione)con un R/C almeno 18:1

Quindi la spiegazione del cilindro rovente non regge...ti immagini cosa vuol dire avere il cilindro a quelle temperature in fase di aspirazione?...

[OFF OT]

apri un'altro topic e ci scorniamo quanto vuoi e con chiunque voglia partecipare

[calliboy81]

ok.. chiedo perdono per l'uso delle faccine, farò tesoro dell'esperienza.

ho letto il link che hai messo...me è solo una scheda tecnica, dire come si comporta la sostanza è un'altra cosa..

perchè dovrebbe scindersi la molecola del proto allora??nel motore a benza ovviamente...dato che il proto è usato per quello mi risulta...

580° all'interno della camera di scoppio non mi sembra una temperatura difficile da immaginare possibile...

http://it.wikipedia.org/wiki/Ossido_di_diazoto

se vogliamo aprire il topic per me va bene!!

[hiperformance71]

  brando ha scritto:

mmmmm....no,scusatemi ma non sono d'accordo su quantgo scritto:dire che una perdita nel circuito di sovralimentazione porterebbe a stress e giri enormi per la turbina,non ha senso,assolutamente.Mi spiego:quanto dite avrebbe senso se il turbocompressore,o comunque il dispositivo di sovralimentazione,avrebbe un comando esterno,insomma fossero una cosa a parte:un motor ausiliario,che quando sente il tps al 100% deve portare per forza la turbina ad 1 bar.Allora sì.

Ma forse,Uele,vi siete dimenticati,che una turbocompressore accoppiato ad un motore endotermico formano un apparato autoeccitante,direttamente controreazionato e con potenza teorica infinita.Mi spiego:un turbocompressore per "cacare" un bar circa di sovrapressione ,deve per forza essere attraversato da una certa quantità ed un certo volume di gas di scarico,ad una certa temperatura.Ora,per avere questa "certa" quantità di energia cinetica in uscita,cioè nei gas di scarico,è NECESSARIO che il motore abbia sovrapressione MAGGIORE di quella di scarico, in aspirazione.Mi seguite?Bene,se in aspirazione abbiamo una perdita,come fa il motore ad avere la corretta sovrapressione per mandare la turbina in surplus,fuori zona,fuori rendimento,fuori isola,fuori giri ed infine in cavitazione?In poche parole,se cè una perdita,la pressione in aspirazione non sale,non sale la potenza,non sale la pme,non sale la pressione dei gas di scarico,quindi,il ciclo si chiude e di nuovo non risale la prex in aspirazione.é un po contorto ma credo si possa capire.Cioè,non avete fatto altro che "inventare" la wg all'aspirazione.Pensateci bene,è lo stesso identico funzionamento.

La pressione in scarico,è un parametro importantissimo per vedere se siamo ok con le camme in un motore turbo:infatti solo in un motore turbo che abbia la pressione dei gas di scarico equivalente a quella di sovralimentazione,potremo usare fasatura e camme da aspirato puro,cioè con forte incrocio.Ma è una condizione irrealizzabile in un motore stradale,è solo per quelli destinati fin dalle fasi di progettazione ad un uso agonistico.

MA!Cè un ma.....quello che avete scritto voi,può succedere in una sola,detrminata,condizione:motore BITURBO con bancate separate MA alimentazione comune da parte dei due turbocompressori,PICCOLA perdita di UNA SOLA turbina(crepa nella chiocciola,non oltre,altrimenti perderebbe tutto il circuito,ritornando alla mia spiegazione),a quel punto,SE la pressione di comando della WG è presa singolarmente per ogni turbina e misurata IN CHIOCCIOLA,solo a quel punto,potremo avere che la turbina sia costretta a girare di più per dare la stessa sovralimentazione.Ma solo perchè la PRESSIONE ALLO SCARICO è costante.E poi,comunque si avrebbero si più giri,più stress e tutto,ma da lì ad arrivare a danneggiamenti fisici per la turbina o ddirittura alla cavitazione.........

Purtroppo deve contraddirti, se in un circuito di alimentazione di un motore turbo ci stà una perdita di carico da un manicotto o altro, la turbina continuerà a soffiare, se misuriamo i giri che compie, vedremo che essi salgono se riduciamo il carico tramite una perdita dentro i tubi, Hai mai visto cosa succede ad un turbo se soffia nell'aria aperta quindi senza i manicotti?? (capitato a qualcuno che aveva tolto il manicotto bucato pensando di fare bene senza udire cosa succedeva), bene, succede che la turbina si accellera a vuoto senza alcun carico, se i gas di scarico sono comunque importanti, capiterà che i giri della turbina saranno comunque elevati in un dato momento, a quelli che è capitato, spesso si è rotto, è lo stesso che succede ad un motore frenato a pieno carico su un banco dinamometrico, se malavvertitamente molliamo il freno, senza mollare il gas, il motore si accellererà fino alla possibile distruzione, ne ho visto uno e ti assicuro che è impressionante!

Un turbo maggiorato comporta diverse cose, innanzitutto la possibilità di flussare una maggiore portata di aria sia in aspirazione sia in scarico.

Ovviamente dire maggiorato può anche solo dire girante e chiocciola di aspirazione maggiorata, in questo caso, l'effetto dello scarico rimane lo stesso, se esso ad un certo punto diventa un collo di bottiglia e le temp. allo scarico salgono paurosamente non consentirà maggiori incrementi ma il turbo_Lag sarà trascurabile o uguale a quello ori, se invece parliamo di un turbo più grande sia di aspirazione che di scarico, avremo si un maggiore turbo LAG ma in compenso avremo la possibilità di avere maggiore flusso d'aria e sopratutto, potremo aumentare ulteriormente la pressione fino al raggiungimento del limite di rendimento del compressore.

Quando facciamo la ECU ad una car originale e la pressione sale, cosa credete che succede? mandiamo a lavorare il compressore in una zona della mappa di pressione che spesso è gia fuori zona di eficienza, il fatto che molte volte vada bene e semplicemente fortuna, (di avere del materiale con molto margine di sicurezza).

Per esempio, anche io ho fatto l'esperimento della turbina della stilo 115cv sulla punto jtd 85cv e i risultati sono paragonabili ed in un caso superiori perchè lavorava a 1,8-2 bar di pressione e faceva tutto il contakilometri continuando a scendere di giri, misurato affianco con una BMW 530d la sua velocità era di 230km/h, magari nemmeno il BMW sarà troppo preceso di trumento ma di sicuro per stargli a fianco a quella velocità, di potenza ne deve avere ben oltre i 130-140cv no?. Alla stessa auto, dopo svariate modifiche (ovviamente tra le prime la frizione maggiorata, scarico completo, intercooler grosso, filtro ecc) e una turbina ancora più mostruosa, magari le perdite in turbo-Lag in basso erano maggiori ma la soddisfazione di potenza oltre i 3000 giri con allunghi fino ai 5500giri ripagavano degli sforzi fatti, a quel punto, la car faceva i 240k/h misurati sempre affiancando la BMW a quella velocità.

Adesso queste esperienze le sto facendo su piccoli motori peugeot 1400HDi, su di essi abbiamo montato la turbina GT1749V della stilo e vi garantisco che dopo una accurata rimappa, fanno paura queste due 206, non si riconoscono più, prima solo rimappate non superavano i 180km/h, con pressione turbo di 1,4-1,5bar, adesso, fanno 210km/h (sempre di tachimetro) a 1,5-1,6 bar fissi. Addirittura ad una di essi, habbiamo provato anche un turbo della 147 16v da 140cv!!! VA UNA BOMBA e con un turbo-lag tuttosommato accettabile pari alla miserabile turbina originale! Io non avrei mai sperato che un motore così piccolo potesse reggere e caricare un turbo così grande ed invece...

Fare pressione elevata non sempre è sinonimo di andare forte! ad un mio amico, gli misero una turbina che faceva 2,8-3 bar in accellerazione con una mappa soft ma che non andava nemmeno come l'originale a 1,7-1,8 bar, risultato, si ruppe entro 3 prove su strada, a tal punto che il turbista, accetto di sostituirla perche difettosa perche anche lui dopo un attimo di sconcerto pensando che la centralina fosse troppo forte e quindi causante della rottura della turbina, alla fine la car andava da schifo. La turbina seguente invece, ancora più grande cambio completamente musica!! Questa si che andava come sperato!!! a 2 bar fissi la car andava una bomba!

Esempio,

Abbiamo un motore 1400cc benzina, con le seguenti caratteristiche:

cilindrata: 1400cc

Pressione turbo richiesta: 1,5 Bar

Giri massimi (potenza): 6000 giri/min.

Temp. Ambiente: 21,1°C

Pressione Atmosferica: 760mmHg

Eficienza Turbo stimata 65%

Eficienza Intercooler stim: 65%

Eficienza Volumetrica: 80%

Rapporto stechiometrico: 12,5:1

Consumo specifico: 250gr.CV/h

Otterremo i seguenti dati:

Rapporto di Pressione: 2,42 (1)

Rapporto di Densità: 0,285

Portata calcolata: 18,67 Lb/min (2)

Temp. Aria prima Intercooler: 150,2°C

Temp. Aria dopo Intercooler: 66,3°C

Flusso entrata al Compressore: 248,33 cfm (cubic feet/minute)

Potenza Calcolata: 179,3 CV @ 6000 giri/min

Se prendiamo la mappa di un compressore Garrett T3-45:

Cerchiamo nell'asse x la nostra portata (2) ovvero 18,67 lbs/min. e nell'asse y quello del rapporto di pressione (1) ovvero 2,42, otterremo una intersezione dei due punti in corrispondente dell'isola del rendimento al 70% e la girande del compressore starà girando a circa un terzo dei giri compresi tra le linee tra 132800giri/min e 143400giri/min, e quindi circa 136333giri/min. come possiamo vedere nella fig. 1.

Se alziamo la pressione a 2 bar, i nuovi dati calcolati saranno:

Rapporto di Pressione: 2,9 (1)

Rapporto di Densità: 0,352

Portata calcolata: 21,65Lb/min (2)

Temp. Aria prima Intercooler: 180,4°C

Temp. Aria dopo Intercooler: 76,9°C

Flusso entrata al Compressore: 288,59 cfm (cubic feet/minute)

Potenza Calcolata: 207,9 CV @ 6000 giri/min

Riportando i dati nella mappa del compressore dell fig. 2 otterremo l'intersezione in un punto al mimite delle capacità del compressore ovvero lo faremo girare a circa 153000giri. Se migliorassimo le capacità respiratorie del motore tramite assi a cammes, lavorazione testata, scarico maggiorato ed accordato in modo da migliorare il suo rendimento volumetrico dagli originali 80% a circa il 100% per esempio, i nuovi dati sarebbero come segue:

Rapporto di Pressione: 2,9 (1)

Rapporto di Densità: 0,352

Portata calcolata: 27,07Lb/min (2)

Temp. Aria prima Intercooler: 180,4°C

Temp. Aria dopo Intercooler: 76,9°C

Flusso entrata al Compressore: 360,64 cfm (cubic feet/minute)

Potenza Calcolata: 259,9 CV @ 6000 giri/min

Se andiamo a cercare di nuovo sulla mappa del compressore, vediamo che esso gia non è più idoneo allo scopo, dobbiamo cercare un turbo maggiorato, prendiamo ad esempio il garrett T04E-40 (fig. 3) ovvero un po grandino, otteniamo che il punto cercato, si trova molto in alto e prossimo alla zona di "surge" ovvero di pompaggio, zona che facilmente raggiunge se tentiamo di mantenere pressioni elevate a portate inferiori (giri minori) questo lo rende poco adeguato al nostro scopo. Se vi dilettate a cercare questi dati su tutte le mappe dei compressori, vedrete che trovare un turbo idoneo per questo caso risulta una impresa ardua!

La teoria dei Turbocompressori e abbastanza complessa e risulta difficile spiegarla in poche parole ma vedo che molti di voi ne avete compreso le basi quindi credo sia tato abbastanza chiaro, scusatemi se non è stato cosi!

[Ospite BH750NG]

la turbina maggiorata e una santa cosa . alla mia 156 1.9jtd 105cv con filtro sportivo race3 turbina della 156 24jtd 136cv, albero a camme modificato, iniettori della 156 2.4 jtd 150 ,intercooler 2.4jtd scarico libero senza catalizzatori e centralina rimappata gira con 172 cv .scusate se e poco ma in mezzo alla strada e difficile da guidare fino a 2800g/min e tranquilla poi esplose fino ai 5200g/min. un saluto

[asso]

Ciao a tutti.secondo la mia esperienza un turbo maggiore equivale a uno stravolgimento..altrimenti pena perdita di coppia in basso,e calcolando la massa di aria maggiore ci vorrebbero delle altre modifiche anche strutturali del motore...perchè a parità di pressione cioè es. turbina orig.1.3 bar e turbo maggiorato 1.3 bar,oltre alla risposta in basso,cambia la quantita di aria,di solito nei motori benzina se monti un turbo maggiorato e ci giri con pressioni elevate lo rompi in breve tempo,perchè cambiano totalmente le portate e i carichi che deve sopportare il manovellismo originale,bielle bronzine,pistoni,e anche guarnizione testa.io penso che se si voglia aumentare la grandezza del turbo bisogna tener conto di dove si voglia arrivare in cavalli,per 30 50 cv e meglio lavorare bene su ecu aspirazione scarico e la turbina leggermente maggiorata con tubi adeguati all uscita della chiocciola,per raccordatura e per evitare vortici ecc.in sostanza e meglio nn esagerare,ma tirare fuori quello ke si puo sulla originale,e se proprio va in stallo allora si ragiona su una maggiorata.che ne dite?.ciao a tutti