Neodym Inviato 25 Aprile 2007 Inviato 25 Aprile 2007 -se si riuscisse a far funzionare allo stesso valore di sovrapressione la 2256V sul 1,9 jtd non credete che si riuscirebbe a muovere una massa d'aria maggiore rispetto a quella che muoverebbe la 1749V ? Scusa se te lo faccio notare,ma ti sei risposto da solo... Partendo dal presupposto che le pressioni di sovralimentazione sono le stesse e dal fatto lampante che la 2256 è molto più grande della 1749, penso che la quantitàd'aria mossa dalla prima sia molto maggiore rispetto a quella mossa dalla seconda, fosse solo per il fatto che la 2256 deve "sfamare" un 5 cilindri 2400.
gyo147 Inviato 25 Aprile 2007 Inviato 25 Aprile 2007 secondo voi alla turbina della 147 jtd del 2002 si possono sostituire le bronzine con dei cuscinetti'grazie
Neodym Inviato 25 Aprile 2007 Inviato 25 Aprile 2007 Che io sappia non esiste un turbo a geo variabile su cuscinetti a sfera e ignoro se qualcuno abbia fatto mai tale modifica. Se mai fosse fattibile,credo che i costi siano elevati e il gioco non vale la candela.
gyo147 Inviato 26 Aprile 2007 Inviato 26 Aprile 2007 neodym come mai nei turbo normali la modifika è fattibile e nei geo var sarebbe troppo dispendioso?grazie
Sayan V Inviato 26 Aprile 2007 Inviato 26 Aprile 2007 X Neodym e Sayan V Ok, lasciate perdere turbo maggiorato, di serie etc... e rispondetemi a questo: - Cosa succede se in una qualsiasi auto turbocompressa ho una perdita di carico ? (come ben sapete sto parlando di un manicotto d'aspirazione che perde) Ma nella mia auto il sensore pressione turbo si trova nel collettore aspirazione giusto prima delle valvole, dunque manicotti o roba varia non influenzano niente, ed è giusto così ... la centralina per dosare la giusta quantità di gasolio/benzina deve sapere la giusta quantità d'aria nel cilindro (poco gli frega delle altre pressioni). Infine dire turbo maggiorato o più grosso non sono proprio la stessa cosa. Maggiorato= se rispetto al precedente produce una pressione maggiore. Più grosso= che riesce a spostare maggior quantità d'aria. Visto che la pressione maggiore la si ottinene dalla differenza tra turbina e compressore: se la turbina investita da tot gas di scarico fa girare il compressore spostando 30% in più di aria, anche se fosse il doppio di dimensione avremmo sempre una sovrappressione di 30% in più a parità di gas di scarico. Ricordando che il turbo più grosso, per girare alla stessa velocità del più piccolo a bisogno di una maggiore quantità di gas di scarico,dunque a parità di gas di scarico fa a sua volta girare di meno il compressore. Dunque la scelta del turbo è molto più complicata di quello che sembra.
brando Inviato 26 Aprile 2007 Inviato 26 Aprile 2007 Infine dire turbo maggiorato o più grosso non sono proprio la stessa cosa. Maggiorato= se rispetto al precedente produce una pressione maggiore. Più grosso= che riesce a spostare maggior quantità d'aria. Visto che la pressione maggiore la si ottinene dalla differenza tra turbina e compressore: se la turbina investita da tot gas di scarico fa girare il compressore spostando 30% in più di aria, anche se fosse il doppio di dimensione avremmo sempre una sovrappressione di 30% in più a parità di gas di scarico. Ricordando che il turbo più grosso, per girare alla stessa velocità del più piccolo a bisogno di una maggiore quantità di gas di scarico,dunque a parità di gas di scarico fa a sua volta girare di meno il compressore. Dunque la scelta del turbo è molto più complicata di quello che sembra. Ehhhh???
Neodym Inviato 26 Aprile 2007 Inviato 26 Aprile 2007 neodym come mai nei turbo normali la modifika è fattibile e nei geo var sarebbe troppo dispendioso?grazie è dispendiosa a prescindere,sia nei benza che nei diesel(considera che una semplice revisione della turbina in centri specializzati supera spesso i 5/600 €).I vantaggi che portano tale modifica in termini di prestazioni non sono pressochè nulli Viene fatta per particolari condizioni di utilizzo. Ti invio in pm una documentazione che tratta l'argomento.Non posso postarla pubblicamente per motivi di copyright. Se qualcun'altro fosse interessato mi contatti in pm
SimoTsi Inviato 27 Aprile 2007 Inviato 27 Aprile 2007 Neodym mi giri la documetazione pure a me, grazie.
Uele Inviato 27 Aprile 2007 Inviato 27 Aprile 2007 Quoto il tuo post per comodità... questo è scontato vero che non sviluppa...sul fumo dipende. Dipende dalla strategia di intervento(sempre se il progettista abbia previsto questa evenienza) che la ecu applica su questa tipologia di anomalia. Se in mappa sono scritti i valori limite di pressione (sia min che max e tempo di intervento) in funzione di giri x carico motore,la ecu taglierà gasolio,evitando fumo e danni al turbo. Nel caso contrario e se la perdita è consistente,oltre alla notevole riduzione di potenza del motore e fumo conseguente,per effetto domino la girante potebbe finire in zona cavitazione che porta rapidamente alla distruzione della girante stessa. Ragazzi mi sono documentato per bene: La temperatura aumenta con la compressione, perche le molecole hanno un calore specifico (che aumenta con l'agitazione delle molecole) e se le avvicini (ovvero le comprimi) la temperatura sale perchè le molecole urtano tra loro (e qui entriamo nella fisica submolecolare). Detto questo ammetto che avete ragione voi... MA: Allora... lasciamo stare il discorso ECU (che e' giusto) e concentriamoci sulla perdita. Prendiamo ad esempio una bella Garrett T3 con la wastegate tarata per aprirsi a 1 BAR e supponiamo che con i manicotti integri il turbocompressore eroghi 1 BAR a 120.000 giri/min. Se ho una perdita, come sapete, alla wastegate non freghera' nulla e non si aprira' finche' il compressore non raggiunge 1 BAR di pressione (anche se questo dovesse comportare l'autodistruzione dello stesso). Ora se la perdita e' piccola, il compressore alla fine riuscira' comunque a raggiungere 1 BAR, ma con MOLTI + giri al minuto ! (e un bel turbo lag) Concorderete con me sul fatto che a 1 BAR, indipendentemente dai giri che fa il compressore, il volume d'aria pompato sara' sempre la stesso. Allora cosa cambia ? Perche' la macchina non va un ciufolo ? Perche' con il compressore che gira il doppio di prima, quello che cambia e' LA VELOCITA' DELL'ARIA ! In pratica ci avvicineremo a Mach 1 e li il limite c'e' !!!!
Neodym Inviato 28 Aprile 2007 Inviato 28 Aprile 2007 Ragazzi mi sono documentato per bene: La temperatura aumenta con la compressione, perche le molecole hanno un calore specifico (che aumenta con l'agitazione delle molecole) e se le avvicini (ovvero le comprimi) la temperatura sale perchè le molecole urtano tra loro bene! (e qui entriamo nella fisica submolecolare). Se mai si tratta di fisica spicciola.La submolecolare non l'ho mai sentita nominare. se ti riferisci alla fisica quantistica è tuttaltro...... Detto questo ammetto che avete ragione voi... MA: Allora... lasciamo stare il discorso ECU (che e' giusto) e concentriamoci sulla perdita. Prendiamo ad esempio una bella Garrett T3 con la wastegate tarata per aprirsi a 1 BAR e supponiamo che con i manicotti integri il turbocompressore eroghi 1 BAR a 120.000 giri/min. Se ho una perdita, come sapete, alla wastegate non freghera' nulla e non si aprira' finche' il compressore non raggiunge 1 BAR di pressione (anche se questo dovesse comportare l'autodistruzione dello stesso). Ora se la perdita e' piccola, il compressore alla fine riuscira' comunque a raggiungere 1 BAR, ma con MOLTI + giri al minuto ! (e un bel turbo lag) Concorderete con me sul fatto che a 1 BAR, indipendentemente dai giri che fa il compressore, il volume d'aria pompato sara' sempre la stesso. Allora cosa cambia ? Perche' la macchina non va un ciufolo ? Perchè l'energia che serve per muovere la turbina non è gratis. il passaggio dei gas di scarico nella chiocciola causano una contropressione.In condizioni normali,raggiunta la pressione di sovralimentazione prevista,la wastegate apre il bypass,il turbocompressore entra nella zona del massimo rendimento,utilizzando solo una parte,a questo punto, dell'energia dei gas di scarico che va aumentando in base ai giri motore e la contropressione inciderà sempre meno La musica cambia totalmente in caso di perdita. Come giustamente hai detto,la pressione di sovralimentazione verrà raggiunta ad un numero maggiore di giri(con lag annesso) direttamente proporzionale all'entità della perdita.E tutto questo si ripercuote sui gas di scarico ai quali verrà richiesta maggiore energia,frenati dalla contropressione causata dalla apertura ritardata del bypass.Contropressione la quale causa una notevole interferenza con la fase di lavaggio dei cilindri. Più grande è la perdita,piu il fenomeno sarà accentuato fino a quando il nostro turbo non riuscira più a garantirci la portata necessaria per manterere una pressione utile, e raggingere poi il limite critico. La velocità dell'aria all'ingresso del compressore diventa talmente elevata, che la forte depressione che si viene a creare nella sezione della bocca di aspirazione,farà mancare aria sufficente per la compressione e alla girante verrà a mancare il carico di lavoro(effetto cavitazione) In queste condizioni il turbocompressore potrebbe oltrepassare anche i 250.000 g/min (+ di 4000 g/sec !!) con conseguenze che possiamo ben immaginare In pratica ci avvicineremo a Mach 1 e li il limite c'e' !!!! spiegati meglio ....non riesco a seguirti
Uele Inviato 28 Aprile 2007 Inviato 28 Aprile 2007 Perchè l'energia che serve per muovere la turbina non è gratis. il passaggio dei gas di scarico nella chiocciola causano una contropressione.In condizioni normali,raggiunta la pressione di sovralimentazione prevista,la wastegate apre il bypass,il turbocompressore entra nella zona del massimo rendimento,utilizzando solo una parte,a questo punto, dell'energia dei gas di scarico che va aumentando in base ai giri motore e la contropressione inciderà sempre meno La musica cambia totalmente in caso di perdita. Come giustamente hai detto,la pressione di sovralimentazione verrà raggiunta ad un numero maggiore di giri(con lag annesso) direttamente proporzionale all'entità della perdita.E tutto questo si ripercuote sui gas di scarico ai quali verrà richiesta maggiore energia,frenati dalla contropressione causata dalla apertura ritardata del bypass.Contropressione la quale causa una notevole interferenza con la fase di lavaggio dei cilindri. E' vero, in tutto il discorso non e' stata presa in considerazione la turbina vera e propria ma solo il compressore. Sono daccordo con te, se non si apre la wastegate, la contropressione sale a discapito della fase di lavaggio. Più grande è la perdita,piu il fenomeno sarà accentuato fino a quando il nostro turbo non riuscira più a garantirci la portata necessaria per manterere una pressione utile, e raggingere poi il limite critico. La velocità dell'aria all'ingresso del compressore diventa talmente elevata, che la forte depressione che si viene a creare nella sezione della bocca di aspirazione,farà mancare aria sufficente per la compressione e alla girante verrà a mancare il carico di lavoro(effetto cavitazione) In queste condizioni il turbocompressore potrebbe oltrepassare anche i 250.000 g/min (+ di 4000 g/sec !!) con conseguenze che possiamo ben immaginare spiegati meglio ....non riesco a seguirti "The choke line represents the maximum centrifugal compressor volumetric flow rate, which is limited for instance by the cross-section at the compressor inlet. When the flow rate at the compressor inlet or other location reaches sonic velocity, no further flow rate increase is possible and choking results. " Guarda anche qui: http://www.turbodriven.com/en/turbofact ... ressor.asp In pratica, quando la velocita' dell'aria si avvicina a Mach 1 (sonic velocity) nessun ulteriore incremento della portata diventa possibile. Tornando al tema principale del topic, a questo punto possiamo affermare che cambiare il turbocompressore con uno maggiorato conviene se: - Si ricerca affidabilita' con pressione superiore all'originale (per via dei minori giri/min del TC) - Il motore richiede maggior volume d'aria e il TC originale e' inadeguato (sedi valvole lavorate, albero a camme dal profilo piu' spinto etc...) e comunque il tutto si paga in maggior turbo lag, a meno che non adottiamo un bel sistema ALS, ma questa e' un altra storia Detto questo credo che sarebbe interessante vedere come va la macchina di Stilo115 rimettendo la mappa originale. In teoria dovrebbe andare come una macchina originale, tranne che per la diversa erogazione (spingera' piu' in alto) e il maggior turbo lag.
bobracing Inviato 28 Aprile 2007 Autore Inviato 28 Aprile 2007 E' vero, in tutto il discorso non e' stata presa in considerazione la turbina vera e propria ma solo il compressore. Sono daccordo con te, se non si apre la wastegate, la contropressione sale a discapito della fase di lavaggio. "The choke line represents the maximum centrifugal compressor volumetric flow rate, which is limited for instance by the cross-section at the compressor inlet. When the flow rate at the compressor inlet or other location reaches sonic velocity, no further flow rate increase is possible and choking results. " Guarda anche qui: http://www.turbodriven.com/en/turbofact ... ressor.asp In pratica, quando la velocita' dell'aria si avvicina a Mach 1 (sonic velocity) nessun ulteriore incremento della portata diventa possibile. Tornando al tema principale del topic, a questo punto possiamo affermare che cambiare il turbocompressore con uno maggiorato conviene se: - Si ricerca affidabilita' con pressione superiore all'originale (per via dei minori giri/min del TC) - Il motore richiede maggior volume d'aria e il TC originale e' inadeguato (sedi valvole lavorate, albero a camme dal profilo piu' spinto etc...) e comunque il tutto si paga in maggior turbo lag, a meno che non adottiamo un bel sistema ALS, ma questa e' un altra storia Detto questo credo che sarebbe interessante vedere come va la macchina di Stilo115 rimettendo la mappa originale. In teoria dovrebbe andare come una macchina originale, tranne che per la diversa erogazione (spingera' piu' in alto) e il maggior turbo lag. ok, visto che adesso siamo arrivati al succo del topic, posso confermare quanto dedotto dai vari ragionamenti, quindi con una turbina maggiorata a parita di pressione otteniamo solo piu allungo e minor giri turbina, questo test lo effettuato con la 147 jtd 150 cv, penso di essere stato il primo a sviluppare il soft per la 147 jtd 150 cv edc16, con turbina maggiorata nello specifico quella del 2.4 , tenendo la pressione in alto a 1,3 bar ho dovuto impostare il limit di giri a 4600 giri per evitare rogne, perche di fatto il motore tirava ancora,e mi sono ritrovato a dover risolvere il problema del LAG che innescava una tremenda oscillazione di pressione turbo in basso
gyo147 Inviato 28 Aprile 2007 Inviato 28 Aprile 2007 bob ai bassi ke genere d comportamento aveva l'auto?e soprattutto da ke numero di giri cominciava a spingere
bobracing Inviato 28 Aprile 2007 Autore Inviato 28 Aprile 2007 bob ai bassi ke genere d comportamento aveva l'auto?e soprattutto da ke numero di giri cominciava a spingere fino a 2600 giri la car andavo come ori, poi si scatenava il finimondo, questo dopo la rimappatura !!!!!!! con il file ori era inguidabile
brando Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 mmmmm....no,scusatemi ma non sono d'accordo su quantgo scritto:dire che una perdita nel circuito di sovralimentazione porterebbe a stress e giri enormi per la turbina,non ha senso,assolutamente.Mi spiego:quanto dite avrebbe senso se il turbocompressore,o comunque il dispositivo di sovralimentazione,avrebbe un comando esterno,insomma fossero una cosa a parte:un motor ausiliario,che quando sente il tps al 100% deve portare per forza la turbina ad 1 bar.Allora sì. Ma forse,Uele,vi siete dimenticati,che una turbocompressore accoppiato ad un motore endotermico formano un apparato autoeccitante,direttamente controreazionato e con potenza teorica infinita.Mi spiego:un turbocompressore per "cacare" un bar circa di sovrapressione ,deve per forza essere attraversato da una certa quantità ed un certo volume di gas di scarico,ad una certa temperatura.Ora,per avere questa "certa" quantità di energia cinetica in uscita,cioè nei gas di scarico,è NECESSARIO che il motore abbia sovrapressione MAGGIORE di quella di scarico, in aspirazione.Mi seguite?Bene,se in aspirazione abbiamo una perdita,come fa il motore ad avere la corretta sovrapressione per mandare la turbina in surplus,fuori zona,fuori rendimento,fuori isola,fuori giri ed infine in cavitazione?In poche parole,se cè una perdita,la pressione in aspirazione non sale,non sale la potenza,non sale la pme,non sale la pressione dei gas di scarico,quindi,il ciclo si chiude e di nuovo non risale la prex in aspirazione.é un po contorto ma credo si possa capire.Cioè,non avete fatto altro che "inventare" la wg all'aspirazione.Pensateci bene,è lo stesso identico funzionamento. La pressione in scarico,è un parametro importantissimo per vedere se siamo ok con le camme in un motore turbo:infatti solo in un motore turbo che abbia la pressione dei gas di scarico equivalente a quella di sovralimentazione,potremo usare fasatura e camme da aspirato puro,cioè con forte incrocio.Ma è una condizione irrealizzabile in un motore stradale,è solo per quelli destinati fin dalle fasi di progettazione ad un uso agonistico. MA!Cè un ma.....quello che avete scritto voi,può succedere in una sola,detrminata,condizione:motore BITURBO con bancate separate MA alimentazione comune da parte dei due turbocompressori,PICCOLA perdita di UNA SOLA turbina(crepa nella chiocciola,non oltre,altrimenti perderebbe tutto il circuito,ritornando alla mia spiegazione),a quel punto,SE la pressione di comando della WG è presa singolarmente per ogni turbina e misurata IN CHIOCCIOLA,solo a quel punto,potremo avere che la turbina sia costretta a girare di più per dare la stessa sovralimentazione.Ma solo perchè la PRESSIONE ALLO SCARICO è costante.E poi,comunque si avrebbero si più giri,più stress e tutto,ma da lì ad arrivare a danneggiamenti fisici per la turbina o ddirittura alla cavitazione.........
Neodym Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 brando, Quello che dici tu in linea di massima è corretto ma.... forse non hai cosiderato che un motore sovralimentato anche se è privo di pressione sale di giri lentamente,ma sale,almeno in 1à o 2à marcia.E ti posso assicurare che,in alcuni casi, i gas di scarico hanno energia sufficente per mandare fuori giri il turbo in caso di perdita consistente.
bobracing Inviato 1 Maggio 2007 Autore Inviato 1 Maggio 2007 per esperienza posso dire che se la perdita è "grossa" tipo manicotto staccato, nei benzina non si riesce neanche a partire + o - , causa carburazione grassissima , perche è vero che alla turbina servono gas di scarico per andare in pressione, ma è pur vero che gira anche a pressione 0 , è fornisce aria a una tipologia di motore che non è concepito per funzionare come aspirato, nei diesel quasi stesso discorso , solo che vediamo una fumosita eccessiva allo scarico e allora ci rendiamo conto che cè un problema. Diverso è il discorso se la perdita è minima/media , comunque la turbina sopperisce alla perdita di pressione e in base all'entita della perdita si puo arrivare alla distruzione della turbina stessa, perche il tutto si puo equiparare ad un aumento di pressione tipo quando si mod, almeno io la penso cosi
Ospite Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 vero in parte e non è questione di pensarla in un certo modo ma di tecnica di gestione. i sistemi senza misuratore d aria che calcolano il carburante solo tenendo conto di pressione collettore e posizione farfalla (vedi IAW delta) sono in grado di fare funzionare il motore carburato bene anche senza sovrapressione...questo è uno dei motivi per il quale la IAW di quella tipologia di ecu è ancor oggi la migliore per le elaborazioni DOC senza dover scegliere una mek,tdd,efi o altro più professionale.
bobracing Inviato 1 Maggio 2007 Autore Inviato 1 Maggio 2007 vero in parte e non è questione di pensarla in un certo modo ma di tecnica di gestione. i sistemi senza misuratore d aria che calcolano il carburante solo tenendo conto di pressione collettore e posizione farfalla (vedi IAW delta) sono in grado di fare funzionare il motore carburato bene anche senza sovrapressione...questo è uno dei motivi per il quale la IAW di quella tipologia di ecu è ancor oggi la migliore per le elaborazioni DOC senza dover scegliere una mek,tdd,efi o altro più professionale. io ho parlato in generale, non nello specifico di quell tipo di centralina, che tra l'altro non monta piu nessuno !!!!
Ospite Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 io ho parlato in generale, non nello specifico di quell tipo di centralina, che tra l'altro non monta piu nessuno !!!! il tuo "in generale" è troppo generale perchè da come hai scritto dai per scontato che sia sempre così mentre invecie non lo è....ecco il perchè della mia precisazione. il fatto che quella ecu non è più utilzzata lo hai verificato tu?io le utilizzo ancora per evitare di trovarmi a spendere una follia in ecu che non servono a nulla se non prepari un auto per corse specifiche o cmq con esigenze specifiche.
bobracing Inviato 1 Maggio 2007 Autore Inviato 1 Maggio 2007 il tuo "in generale" è troppo generale perchè da come hai scritto dai per scontato che sia sempre così mentre invecie non lo è....ecco il perchè della mia precisazione. il fatto che quella ecu non è più utilzzata lo hai verificato tu?io le utilizzo ancora per evitare di trovarmi a spendere una follia in ecu che non servono a nulla se non prepari un auto per corse specifiche o cmq con esigenze specifiche. infatti il tuo caso è "particolare" tu parli di auto preparate, io parlo di auto di serie, dimmi chi monta ancora quel tipo di ecu ? e poi se io devo preparare un motore a risparmio lascio stare, allora da come hai precisato tu se ti viene un VW 1.8 turbo invece di mapparlo gli cambi la ECU ?
Ospite Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 infatti il tuo caso è "particolare" tu parli di auto preparate, io parlo di auto di serie, dimmi chi monta ancora quel tipo di ecu ? e poi se io devo preparare un motore a risparmio lascio stare, allora da come hai precisato tu se ti viene un VW 1.8 turbo invece di mapparlo gli cambi la ECU ? no assolutamente,e lo sai...ma ho preparato molte punto GT con IAW e vanno per strada con circa 300 cv....ho speso circa 100 euro a ecu.
Ospite ariz Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 scusa se mi intrometto carma, è per un problema con la mia auto, un fiat coupè 1.8 16v aspirato su cui ho montato un volumetrico la centralina di serie, un'hitachi, mi fa impazzire, soprattutto perché io rimappo e lei, attrverso la sua autoadattività, disfa di notte quello che faccio di giorno la gestione si basa su debimetro e sonda lamba, niente sensore di pressione credi che sia fattibile montare una IAW senza troppe rogne? perchè in effetti ci avevo già pensato, ma poi ho considerato che ho 4 bobine (su candela), probabilmente una gestione diversa della fase (io ho un sensore hall sulla puleggia camme di scarico) e altre differenze per cui alla fine ho sempre desistito... insomma, l'idea di cambiare tutto il cablaggio non mi attira neanche un po'
Ospite Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 ah si? di notte ad auto spenta? intelligente e autonoma....e soprattutto nuova....rivoluzionaria quest adattatività. se sai come funziona non avresti scritto ciò che hai scritto...anche in virtù del fatto che come si sa le ecu di auto aspirate fanno determinati calcoli per la pressione atmosferica esistente e non per le sovrapressioni....e l adattatività modifica a posteriori la carburazione ogni X cicli di controllo ma non modificando le K di gestione....
dany80m Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 no assolutamente,e lo sai...ma ho preparato molte punto GT con IAW e vanno per strada con circa 300 cv....ho speso circa 100 euro a ecu.
Ospite ariz Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 ah si? di notte ad auto spenta? intelligente e autonoma....e soprattutto nuova....rivoluzionaria quest adattatività. se sai come funziona non avresti scritto ciò che hai scritto...anche in virtù del fatto che come si sa le ecu di auto aspirate fanno determinati calcoli per la pressione atmosferica esistente e non per le sovrapressioni....e l adattatività modifica a posteriori la carburazione ogni X cicli di controllo ma non modificando le K di gestione.... va beh, la mia era una battuta... so anch'io che ad auto spenta non fa proprio niente volevo fare una citazione, mai sentito parlare di Penelope, moglie di Ulisse, che di notte disfaceva la tela che tesseva di giorno...?! avrò sbagliato, non è un forum di letteratura, ma anche voi se faceste un po' meno i professori... inoltre giurerei che la centralina in questione non solo autocorregge i parametri di iniezione (cioè la carburazione), ma anche l'anticipo ma sicuramente sbaglio! comunque grazie per la preziosa risposta mi è stata molto utile, più di quanto immagini
Ospite Inviato 1 Maggio 2007 Inviato 1 Maggio 2007 va beh, la mia era una battuta... so anch'io che ad auto spenta non fa proprio niente volevo fare una citazione, mai sentito parlare di Penelope, moglie di Ulisse, che di notte disfaceva la tela che tesseva di giorno...?! avrò sbagliato, non è un forum di letteratura, ma anche voi se faceste un po' meno i professori... inoltre giurerei che la centralina in questione non solo autocorregge i parametri di iniezione (cioè la carburazione), ma anche l'anticipo ma sicuramente sbaglio! comunque grazie per la preziosa risposta mi è stata molto utile, più di quanto immagini l adattatività corregge la carburazione se viene modificata da variabili esterne e non se si modificano le K in mappatura...sennò che scopo avrebbe rimappare?e l adattatività che motivo avrebbe di esistere? è una modalità di regolazione della carburazione verso il ricco o verso il magro del 20% circa in funzione di : usura motore,trafilamenti carburante e aspirazioni di aria incontrollata.
Ospite ariz Inviato 2 Maggio 2007 Inviato 2 Maggio 2007 mi dispiace, ma non posso essere d'accordo a volte tra la teoria e la pratica c'è differenza. in teoria è come dici tu, in pratica no! dopo aver rimappato, l'auto di giorno in giorno (o meglio, di km in km) si avvicina sempre più allo stechiometrico, indipendentemente da quello che ho impostato io, e persino verso anticipi più 'tranquilli' sarà un'impressione, dirai (anche se lo strumento AFR lo rileva). fatto sta che continua a calare in potenza. ma se stacco la batteria per un'oretta l'ECU perde le nuove impostazioni (che evidentemente vengono salvate in memoria) e 'magicamente' torna ad essere proprio come appena rimappata non sei il primo che sostiene che non è possibile, ma permetterai che mi fidi di più dell'esperienza diretta che della teoria è un'hitachi, non una marelli, e i giapponesi a volte sono proprio cocciuti
Ospite Inviato 2 Maggio 2007 Inviato 2 Maggio 2007 mi dispiace, ma non posso essere d'accordo a volte tra la teoria e la pratica c'è differenza. in teoria è come dici tu, in pratica no! dopo aver rimappato, l'auto di giorno in giorno (o meglio, di km in km) si avvicina sempre più allo stechiometrico, indipendentemente da quello che ho impostato io, e persino verso anticipi più 'tranquilli' sarà un'impressione, dirai (anche se lo strumento AFR lo rileva). fatto sta che continua a calare in potenza. ma se stacco la batteria per un'oretta l'ECU perde le nuove impostazioni (che evidentemente vengono salvate in memoria) e 'magicamente' torna ad essere proprio come appena rimappata non sei il primo che sostiene che non è possibile, ma permetterai che mi fidi di più dell'esperienza diretta che della teoria è un'hitachi, non una marelli, e i giapponesi a volte sono proprio cocciuti non ragiona in modo diverso la hitachi e con eeprom dil ne ho fatte molte senza mai avere il problema che citi tu....avrai qualche problema a te sconosciuto se si comporta così e non riesci a risolverlo . l adattatività lavora in ram e non su eeprom (dato di fatto) e lo dimostra il fatto che hitachi,delphi,siemens (le più sensibili e reattive alle variazioni) disalimentandole per un minuto fanno variare le prestazioni in modo notevole. non abbiamo detto cose diverse da ciò che leggo se non per il fatto che tu sostieni che l adattatività varia le K in mappatura (mentre invecie varia solo dei valori per un calcolo finale in ram)....le uniche ecu che scrivono ogni volta sul file della flash sono quelle con rolling code. non è possibile scrivere su una eeprom a motore acceso se non con l emulazione,anche perchè se fai una modifica di una mappa e la ecu la rimodifica grazie a ciò che pensi tu,vorrebbe dire che se leggo la flash (che su quell auto è cancellabile solo con UV e non elettricamente) trovo il file diverso da come è stato scritto.....peccato che è impossibile
max Inviato 2 Maggio 2007 Inviato 2 Maggio 2007 Non mi è mai successo Ariz quello che stai dicendo, ma posso tranquillamente pensare che possa succedere quello che dici. Il discorso che fa carma è corretto,la mappa direttamente non puo creare questo problema. l'autoadattativita serve per compensare problemi di vecchiaia sulle parti motore, cmq usura in genere, Pero a mio avviso l'integratore potrebbe spostarsi, non per la mappatura, ma per quello che essa produce sulla parte motoristica, ovvero rumorosità meccanica(battito in testa) tempi di iniezione diversi, quindi quando la lamda legge un valore di ossigeno nei gas di scarico diverso da quello che si aspetta, l'ntegratore corregge, a discapito della resa della mappa.
brando Inviato 2 Maggio 2007 Inviato 2 Maggio 2007 Via,non litighiamo....Ariz,sulla tua centralina non ho esperienza,ma comunque,come mi pare ti dissi ti conviene cambiare la ecu.....A mettere una iaw sul tuo motore non è un problema,L'unica cosa dovrai eliminare le bobine singole per mettere due statiche.Avresti molti meno problemi. Per BOB:Carmaggedon ha perfettamente ragione:le iaw sono ancora attuali e assolutamente valide,soprattutto in relazione al prezzo(si rimediano allo sfascio).Non voleva dire che ancora oggi la montano di serie,anche se si potrebbe tranquillamente.Per noi pochi "eletti" che modifichiamo i motori "veri",a benzina,ecu come la iaw rappresentano validissime ed economiche soluzioni.D'altra parte,di differenze tra una euro1,una tdd base ed una iaw,ce ne sono pchissime,magari solo di firmware. Tu se ti chiedono di fare una machina benzina che va FORTE e magari non si può mappare o ha una centralina stupida,che gli fai?Nel mio piccolo ne ho montate diverse di iaw,anche sulla mia 75 e sono unità molto molto valide.
Ospite ariz Inviato 2 Maggio 2007 Inviato 2 Maggio 2007 bene, mi fa piacere che abbiamo trovato una sintesi dei nostri punti di vista in effetti non dicevamo cose diverse, ma io mi esprimo male, non essendo un tecnico professionista vi allego la norma di produzione fiat sulla centralina in questione date un'occhiata al paragrafo 2.1.2 (correzione autoadattativa) "La centralina apporta pertanto delle correzioni che rimangono residenti nella sua memoria..." ovvio però che non le scrive nella eprom, come giustamente dice carma grazie anche a max (che secondo me ha centrato la questione) e a brando e scusatemi per l'off topic, era un 3d sulle turbine centralina 18-16v 300625.rar
calliboy81 Inviato 9 Febbraio 2008 Inviato 9 Febbraio 2008 Ma non mi dire... Ti ho gia chiesto perchè, su basi scientifiche, dovrebbe aumentare la percentuale di ossigeno a parita di pressione semplicemente "frullando" aria in una turbina + grande, ma non mi hai risposto..... Su tutta la superfice terrestre,l'ossigeno fa parte dell'aria nella misura del 21% circa.E a qualsiasi pressione e temperatura. Se sei convinto delle tue affermazioni,telefona al CNR e fatti dare un'appuntamento...probabilmente hai fatto la scoperta del millennio!!!! Anch'io! Leggiti i trattati di fisica sui gas di Boyle e Gay-Lussac il motore della Punto che dici tu è il 1910cc da 105cv depotenziato elettronicamente e con un turbo + piccolo,e la potenza massima viene erogata a 3000 rpm(o poco +) Montando la turbina della stilo,è stato annullato di fatto il gap che avrebbe avuto quel motore a regimi + elevati se avesse mantenuto la turbina orginale.I 135 cv ottenuti non sono nulla di trascendentale.Si è recuperato cio che mamma Fiat aveva tolto. Ne ho conosciuti tanti.... X tutti: chiunque avvalori l'ipotesi di aumento di prestazioni a parità di pressione di sovralimentazione ottenuta da un compressore + grande,posti pure esempi concreti e documentazione tecnica- scientifica su cui discutere.....tutto il resto è aria fritta se la percentuale di ossigeno è sempre la stessa sulla terra, a qualsiasi temperatura e pressione, perchè per scalare l'Everest ci servono le bombole di ossigeno??? il 21% di cui parli è il valore medio a livello del mare=1atmosfera la quantità di ossigeno è inversamente proporzionale alla pressione (altitudine) e inversamente proporzionale anche alla temperatura (più è fredda=>più è densa=a parità di volume contiene più molecole) il protossido d'azoto (N2O) contiene circa il 36% di Ossigeno...o meglio lo produce entrando nel cilindro rovente...è per questo che il motore schizza come una molla pigiando il magico tasto o sbaglio??
Neodym Inviato 9 Febbraio 2008 Inviato 9 Febbraio 2008 Non capisco se sei autolesionista o cosa... se la percentuale di ossigeno è sempre la stessa sulla terra, a qualsiasi temperatura e pressione, perchè per scalare l'Everest ci servono le bombole di ossigeno??? prendi un vocabolario di italiano e guardati i significati di DENSITA e PERCENTUALE....forse impari qualcosa di nuovo.A mettere le faccine ridenti ti viene bene. il 21% di cui parli è il valore medio a livello del mare=1atmosfera Scommetti che è sempre il 21% anche a quota 8000? la quantità di ossigeno è inversamente proporzionale alla pressione (altitudine) fantastica!...prendo carta e penna e me la segno! e inversamente proporzionale anche alla temperatura (più è fredda=>più è densa=a parità di volume contiene più molecole) Perche il 70% dei restanti gas che ti hanno fatto? Sono forse figli di donnina allegra? il protossido d'azoto (N2O) contiene circa il 36% di Ossigeno...o meglio lo produce entrando nel cilindro rovente...è per questo che il motore schizza come una molla pigiando il magico tasto A parte il fatto della spiegazione grottesca del funzionamento del proto e che non c'entra una sega con il discorso,prova a far funzionare un impianto NOS senza adeguare la quantità carburante....vedrai quante risate... o sbaglio?? Vedi tu....manda il tuo curriculum al CNR,forse avrai + fortuna...a me non mi hanno preso http://www.cnr.it/sitocnr/home.html
Gioan Inviato 9 Febbraio 2008 Inviato 9 Febbraio 2008 fidati, è giusto cio' che hai detto, ma la densità dell'aria è molto importante
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