Centurione

Grazie mille.

Grazie!

Per meglio chiarire quello che ti ho detto, così come Fidodido guarda la foto in allegato.

Alcune chiavi hanno un transponder passivo, cioè un dispositivo basato sul principio degli "antitacheggio" che vengono applicati agli articoli venduti dei negozi (sono dei piccoli chip elettronici incapsulati in resina sigillante, che per accoppiamento elettromagnetico con la "bobina/antenna" posta nella serratura bloccosterzo inviano alla centralina la codifica per abilitare l'accensione dell'auto), la tecnologia si chiama RadioFrequencyIDentification

Ops... Scusa, ma forse ho letto male, quindi se è il transponder della chiave che fa cilecca prova a vedere un pò in giro forse riesci a trovare un RFID come quelli usati da fiat.

Ciao gasluc01, tempo addietro mi è capitato di avere un problema simile al tuo causato dal pulsantino saldato sul circuito integrato del telecomando, sostituito quello e voilà...il problema è sparito, prova un pò e speriamo sia solo quello, auguri. P.S. Scusami, ma hai verificato che la batteria sia carica è faccia bene contatto sulle linguette? Talvolta l'ossido dei contatti rompe le scatole.

Vabbé... ci siamo allontanati, ma solo di un pelino. Comunque è veramente difficile trovare uno "strumento" che sia completo ed esauriente per argomento. Io stesso vorrei trovare, per esempio, i dati dimensionali, elettrici e prestazionali degli iniettori, ma nisbba! Ma anche la Bosch fornisce poche informazioni, persino agli adetti della rete ufficiale le notizie arrivano risicate. Anch'io vorrei provare a sostituire gli iniettori e la turbo della mia G. Punto 1.9Mjet, ma senza stravolgerla, mi basta ottimizzarla mantenendola stradale al 100%. Possibile che nessuno possa dare un traccia, un indicazione su uno o più software adatto allo scopo?

Le vie ufficiali e quelle ufficiose sono sempre esistite, alcune cose sono di pubblico dominio, esistono corsi ed anche della bibliografia a corredo, per altre invece è l'esperienza di qualcuno che provando scopre cose meno note. Ora il punto non è questo, ma discuttere sul come e il perchè dei B.P., e non sapere che uno li sa scrivere al contrario, questo tread non è stato aperto per questo motivo. Per la mia scarsa conoscenza in questo ed in altri argomenti, ho l'abitudine di procedere con cautela (prima imparo a camminare un passo alla volta e poi se posso e voglio mi metto a correre), e le informazioni in mio possesso le condivido, come tu stesso hai fatto in moltissime occasioni, con gli altri, sempre con la riserva che possano essere confutate da chiunque con una dimostrazione dell'errore (lo scopo del Forum credo sia questo). Poi la regola del buon senso la faccio mia perché il "per sentito dire", certe volte, si rivela alla pari di una barzeletta, che raccontata tante volte, alla fine quasi non assomiglia più alla versione originale.

Ciao Carmageddon, non intendevo ciò, ma il fatto risaputo che chi ha un contratto lavorativo con grosse aziende sono tenuti a non divulgare nessuna informazione inerente il proprio lavoro, poi che ci siano persone esterne a tali aziende che sono capaci di fare di tutto e di più è un altro paio di maniche. Per Ecu-Tronika: se quello che ho scritto è sbagliato allora dimmi dove e correggi il tutto con un esempio concreto che possa essere utile a chiarire l'inghippo (lo scopo del Forum deve essere quello di comprendere ed imparare confrontando le proprie esperienze e capacità). Il tread è iniziato con l'argomento di un manuale riguardante i B.P. e poi si è divagato sul come sono utilizzati, però rimanendo sempre all'interno di come leggerli ed utilizzarli al fine di scrivere una buona rimappatura e non per delle modifiche per vetture ad esclusivo uso sportivo su pista. Ti invito, nuovamente, ad usare un modo di proporti meno "fastidioso". Io non uso un modo irriguardoso nel rispondere, tanto più che non abbiamo nessuna confidenza, se mi devi fare delle osservazione, ti pregherei di essere più corretto. Il discorso delle ECU ed il relativo Software è sempre variabile: una centralina può essere programmata diversamente sia per equipaggiare auto diverse, ma anche per scelte di politica di vendita della casa automobilistica (come fornire motori con la stessa cilindrata ma potenze differenti), e comunque, ci si riserva sempre la possibilità di future "evoluzioni" e correzioni (in fin dei conti si può fare un errore che poi si evidenzia solo quando i motori hanno avuto un certo utilizzo). Comunque la "filosofia" di tutti i motori diesel di nuova generazione è fondata su un sistema a retroazione che adegui la potenza/coppia fornita, giostrandosi l'iniezione di carburante secondo modalità e prestazioni stabilite a priori in fase progettuale. Il fatto che addiritura le centraline vengano stoccate semi-programmate e completate solo a vettura assemblata, la dice lunga sul quanto prevalga il lato economico rispetto al resto, ecco perchè poi si assiste alle campagne aggiornamenti. Ora sarebbe meglio tornare a discuttere sui Break Point, e se non fosse possibile...beh, peccato! L'argomento non è male e viste le numerose visualizzazioni lo definirei pure molto interessante, farlo cadere non avrebbe senso.

Fatto presente che ho sempre detto che sono io il primo che deve ancora imparare molto, questo tuo gratuito attacco oltre che essere fine a se stesso, in quanto non contribuisce in alcun modo è quanto meno inesatto. Poi Ti invito, oltre ad evitare atteggiamenti e frasi non consone alle persone che frequentano il Forum, a rileggerti i miei interventi che cercherò di riassumerti: tutti i moderni motori diesel sono gestiti variando l'alimentazione (iniezione del gasolio) come quantità, tempi e frazionature che dipendono da variabili riassunte all'interno delle mappe e dalla "tipologia" stessa del motore. Una Smoke Limiter è una mappa, o più di una a seconda dei casi, "desunta" dal Costruttore del motore, che limita la coppia fornita in funzione di un compromesso tra massima potenza e minima produzione di particolato (fumo). Il discorso delle curve lim. di coppia non lo hai proprio capito, perché se rileggi con molta più attenzione tutto, forse capirai che intendevo dire che la scelta dei valori che la compongono sono stati presi al fine di dare delle prestazioni che non andassero oltre le caratteristiche del motore, dell'auto su cui è montato e della strada, se per esempio dovessi avere troppa coppia in fase di spunto (numero giri basso) oppure alla massima velocità (numero giri alto) potrei avere sia dei danni alla componentistica della vettura e difficoltà a gestire la trazione stessa. Poi per quel che riguarda i Break Pointi (che in informatica indicano, durante l'esecuzione del programma, le "coordinate" che il Processore deve utilizzare per leggere i valori inseriti in quegli indirizzi), ho sempre detto che se non si fanno delle modifiche estreme, si possono tranquillamente mantenere quelli originali, se qualcuno poi li vuole modificare lo farà senza chiedere il permesso (viviamo fortunatamente in una democrazia), per quel che riguarda spostarli dalle allocazioni originali significa che poi potresti dover andare a "riscrivere" anche il software della centralina, e se uno sa fare queste cose, come minimo lavora alla Bosch, alla Marelli, alla Delco e via dicendo, e sicuramente non andrà in giro a scrivere come si possa fare. Infine, a parte il fatto che ti sei proposto in un modo non molto "simpatico", vorrei dirti solo che appartengo a quella generazione che è cresciuta usando le "cassette" (ben prima dei Floppy Disk), per scrivere programmi in Basic, DOS, ecc... e gli Z80 per costruirsi delle schede PLC (quando ancora il termine PC era ignoto alla maggior parte delle persone), mentre contemporaneamente dovevo lavorare al motore di camion ed escavatori da "discenderia/miniera" e che, pur avendo una elettronica limitato alla ricetrasmittente, avevano dei motori veramente grossi. P.S. Sono andato a leggermi quanto da te scritto nei vari post dove sei intervenuto e sinceramente non mi è parso che tu sia stato "utile" ad arricchire in qualche modo quelle discussioni, in futuro ti pregherei gentilmente di essere meno "pesante" nei modi e più "costruttivo" nei tuoi interventi. Grazie.

Allo stato attuale le vetture elettriche "segnano il passo" rispetto alle ibride. Vuoi l'eccessivo costo ed i problemi connessi alle batterie (acquisto o noleggio, durata e costi di smaltimento e sostituzione), per la maggior parte degli automobilisti che hanno una percorrenza media tra i 30 ed i 50 km al giorno, l'ago della bilancia pende verso l'ibrido e qui la Toyota ha un gamma abbastanza ampia con Yaris, Auris (alias Corolla in altri Paesi) e Prius con i relativi allestimenti. Le Renault di Carlos Ghosn (grande capo del gruppo Renault-Nissan), così come le vetture del gruppa PSA (Citröen-Peugeot) non sono molto "richieste", le altre marche automobilistiche, comprese quelle italiane, stanno ancora alla finestra ed anzi posticipano le tappe che potrebbero dare vita a dei modelli "credibili", ed infine, con i pochi soldi di cui la gente può disporre, come dice il proverbio: "l'acqua è poca, ossia scarseggia e... la papera non galleggia".

Ciao "Kappa", guarda nella bucca delle lettere.

Ciao k54, il sensore MAF fornisce in uscita un segnale che è proporzionalmente variabile in frequenza rispetto alla "portata" d'aria. Ora i BP possono essere condivisi anche da più mappe, la gestione delle DW è condizione della richiesta di coppia, normalmente i BP sono strutturati su un regime di rotazione, p.e. come nei limitatori di coppia con carico al 100% (BP numero giri x max carico) ed essere contemporaneamente condivisi anche in funzione della pressione atmosferica. Guarda l'immagine postata da Bob e vedrai due collinette BP (0E0960 e 0E0980) che definiscono le 16 cuspidi successive, nel cui interno di ognuna e "scritto" quanto gasolio dare (da 0 ad 80mm³ in 8 frazioni) in base alle 16 suddivisioni del regime di rotazione (da 0 a 5200 giri/1') sempre in funzione della coppia. Spero solo di non averti incasinato ulteriormente, ma spiegare le cose difficili con parole semplici è prerogativa delle menti soprafine.

Ciao, quello che intendevo è che tutti i componenti hanno, sia un "campo" di funzionamento in cui lavorare, ma anche delle differenze fisiche e delle tolleranze che talvolta permettono di utilizzarli su vetture per cui non è prevvisto/prescritto l'uso, per esempio un iniettore che eroga 95mm³ potrebbe sostituirne uno di identiche dimensioni e caratteristiche elettriche che ne eroga solo 80, oppure una frizione che regge alcune decine di Nm in più rispetto all'originale montata su di una vettura, spesso le frizioni sono diverse a seconda della vettura che equipaggiano, pur essendo invece uguale il motore.

Allora facciamo un ragionamento più semplice, supponi che l'ECU attraverso la lettura dei suoi sensori, MAF, IAT, pressione turbo, ecc...(spero che il significato di questi termini ti siano noti), faccia un confronto con i valori impostati per quelle condizioni di funzionamento (temperatura motore, numero giri, ecc...), ora noi sapiamo che gli iniettori devono fornire una certa quantità di gasolio nei tempi e nei modi prevvisti, ora la DW consente di stabilire per tutti i precedenti parametri rapportati alla posizione pedale, che rappresenta la nostra richiesta di coppia/potenza, quanto far aprire gli iniettori per dare tot mm³ di gasolio in tot µsec. Scusami, ma più chiaro di così non riesco a spiegarmi.

Beh, ragazzi, lo avevo posto come preambolo iniziale che fosse tutto ridotto all'osso e comunque semplificando troppo la questione si sbagliava. Forse occorre analizzare il tutto prendendo in esame una tabella con i suoi BP ed i suoi valori con relative unità di misura e la correlazione con le altre mappe.

Provo a fare un sunto, sperando di non sbagliare/dimenticare qualcosa, per calcolare la ID (Injection Duration) ossia la durata del tempo per l'iniezione del carburante nei cilindri. Innanzitutto occorre conoscere l'IQ - Injection Quantity, più precisamente Injection Quantity per Stroke (quantità di carburante per corsa/fase attiva, espressa in mm³), rapportiamola poi, sapendo quale sia per quel istante, con la pressione del Rail (Pressure Rail) in mbar, da ciò otteniamo la durata in µsec. Ora questa informazione presa a se stante, ha una utilità relativa se non si conosce con quale velocità si sposta il pistone, o meglio quanto tempo abbiamo per poterlo iniettare, tra un istante prima il PMS fino al inizio della fase discendente successiva, qui entrano in gioco anche gli anticipi (più è alto il regime di rotazione del motore e minore sarà il tempo disponibile per poterlo fare). Semplificare troppo non è conveniente.

Scusate il ritardo!?!! Per farmi perdonare la mia defezione, posto un allegato (in inglese) che forse potrebbe interessare, il fatto che un tread si basa su una dinamica simile al tennis, botta e risposta con lunghe discussioni se la palla fosse "dentro o fuori", però occorre sempre che qualcuno batta il primo servizio. Introduction to Reprogramming.pdf

Guardate questo video che spiega molto chiaramente come funziona il Multiair.

Scusa Bob, non ho capito, puoi ripettermi cos'è? No, scherzi a parte, credo che la cosa sia chiara abbastanza, l'unico problema è capire esattamente dove e quanto si è sbagliato, e credo che l'unico sistema sia fare una rullata, per poter poi trarre delle conclusioni precise, e non dei "se" e dei "ma", ed in base a questo, correggere una mappa che sicuramente contiene degli errori.

Ciao Bob, inapuntabile come sempre negli interventi tecnici.

Condivido ciò che dicci Alfonso, non è assolutamente corretto avere quella pressione per quei giri, altrimenti al massimo regime cosa dovremmo trovare, 3÷4 bar?

Salve a Tutti, scusami Meccano, ma forse non ho capito bene, intendi dire che al regime di minimo, la VGT è tutta già in posizione di full-open? Perché in questo caso c'è l'elettrovalvola del VGT è bloccata in apertura, oppure ciò che gestisce/comanda la comanda è sballato (mappe ECU da rivedere). Il valore di depressione si verifica inserendo un manonetro a pressioni negative (vacuometro) che deve deve variare proporzionalmente.

Il valore di depressione è ok, ma perché non provi ad allentare l'astina , una frazione di giro alla volta, in modo da tenere leggermente più chiuse le alette e dare più velocità ai gas che investono la turbina? Con i bassi volumi dei gas di scarico del motore, ai bassi giri, l'inerzia a girare si sente di più!

Beh, la prassi che seguo io, è per livelli e progressioni (come del resto facevo con i vecchi diesel "a pompa meccanica"): aumentare un poco alla volta la portata e possibilmente crearmi un margine di ulteriore aumento (mod. i tempi di apertura e la pressione e/o sostituire gli iniettori e la pompa). aumentare la massa d'aria giocando sulla pressione relativa (se turbo a geometria variabile) oppure sulla portata (mettendo un turbo di maggiore capacità). aumentare i valori degli anticipi senza far raggiungere eccessive pressioni e temperature all'interno dei cilindri (voglio un motore che spinga, non una bomba a razzo). Naturalmente questa progressione è accompagnata dalla costante verifica delle protezioni dei vari limiti (sia per il motore che per ciò che è a valle), perché è inutile "dare" 300Nm al motore (sempre ammesso che lo regga in sicurezza) e magari avere un gruppo frizione/cambio/trasmissione che a malappena ne sopporta 250. Andare a toccare la vite dell'astina era l'opzione per recuperare, oltre il naturale gioco dei componenti dell'alettatura, anche il leggero ritardo dei bassi regimi che talvolta è necessario per creare un "intervallo" nelle cambiate e per non distruggere la frizione.