Centurione

Puoi fare una lettura diretta con un oscilloscopio/frequenzimetro, la variazione di frequenza è direttamente proporzionale alla massa d'aria misurata. Tieni presente che nel sensore massa aria dell'air-box la frequenza varia al contrario di quella del sensore del collettore aspirazione. Talvolta la lettura diretta è meglio di quella "rimbalzata" dall'ECU su un diagnostico.

Potrebbe anche essere che l'astina di comando delle palette della turbina sia troppo stretta (le palette restano troppo aperte), ed ai minimi regimi non riesca ad imprimere sufficiente velocità alla turbina.

Scusa ti riferisci al sensore di pressione assoluta posto nel collettore di aspirazione?

Scusa un attimo, le prove "a freddo" ed "a caldo" hanno li stessi risultati? Prova ad eliminare l'EGR, senza disconnetterla elettricamente, chiudendo il trafilamento dallo scarico al collettore. Stà storia m'incuriosisce, ma senza diagnosi certa è un casino.

Forse è veramente un errore di letture sensore (guasto del sensore, del cablaggio oppure difetto di tenuta della pressione), ricordo di aver letto da qualche parte che occorre verificare la linearizzazione della lettura rispetto alla pressione, per avere conferma del corretto funzionamento.

Thanks a lot, Sir! Tutto ok, a buon rendere.

Scusate, posso spararla grossa? Ma il sensore pressione della turba è idoneo per questa maggiorazione? E' originale oppure lo avete sotituito, e se si, con quale tipo? Forse potrebbe essere una falsa lettura della pressione che fa credere alla ECU che ci sia abbastanza aria in pressione mentre invece non è così, e l'eccesso di carburante fuma dallo scarico.

Caro "Matusalemme", per quel che so io, le mappature possono variare in forme infinite diverse le une dalle altre. Per aumentare le prestazioni di un motore occorre: 1. fare in modo di immettere più carburante ed aria nei cilindri. 2. scegliere tempi e modi per iniettare il combustibile, al fine di ottimizzare la completa combustione. 3. giostrarsi con il rapporto stechiometrico (combustione magra oppure grassa). Nelle mappe possiamo identificare tre zone (non sempre collocate in modo uguale tra tutte le mappe di varie ECU), che contengono le istruzioni per leggere le "mappe", le mappe con i valori in funzione delle letture dei sensori e di parametri pre-impostati dal costruttore (con annessi limiti), ed un area di codifica per autocontrollo e dati caratteristici del motore con i suoi componenti, con annessi i riferimenti che io chiamo d'integrazione (funzioni codifica componenti ed integrazione con i sistemi di bordo che possono influire sul funzionamento del motore).

Non offenderti k54, è già difficile comprendere le mappe, figurarsi poi riuscire a capire le competenze che uno può avere o meno, solo attraverso lo scambio di quattro righe nel Forum!?! Può capitare a tutti, ma veramente a tutti, di interpretare male un BP, una curva o dei valori.

Benvenuto.

Esagerato!! Che, per caso, hai un 12.000cc nel cofano? Come t'ha scritto Ciccio: se vuoi mappare bene, devi conoscere meglio le caratteristiche del motore e le grandezze fisiche in gioco. Se fossero 2050Nm (come per un TIR molto grosso), avresti un motore capace di sviluppare una forza torcente (momento torcente in fisica) di 15.375kg*m, cioè di oltre 15 tonnelate su di una leva di 1 metro (1Nm = 7.5kg*m, 1kg = 9.8N). Il motore della tua auto, come dati di targa, sviluppa circa 103kW (140cv) e 320Nm, quindi è logico che quel limitatore si "tarato" per 205Nm. Quei 21 punti visualizzati sono il corrispettivo di una mappa in matrice 21 x 1 valori/cella. Infine, 5100 è il valore massimo per gli Rpm che il BP indica nella 21esima "casella" dell'ordinata di quella matrice (composta dalla serie di giri/minuto: 0 - 0 - 600 - 1000 - 1300 - 1500 - 1800 - 1900 - 2000 - 2300 - 2500 - 2800 - 3000 - 3300 - 3500 - 3800 - 4000 - 4300 - 4500 - 4800 - 5100).

Ci siamo quasi! Per la precisione la curva di ogni limitatore, cosi come per altre curve, è composta da un insieme di più "punti" che identifichi attraverso i BP con un sistema di assi cartesiani (tipo "battaglia navale" in 3D). Ora esamina (premendo insieme i tasti CTRL + G) la 1ª curva, ti appariranno stì benedetti punti che, in questo caso, noterai saranno 16 e che sono posizionati al fine di dare dei valori limite per le condizioni di funzionamento prevviste in quel caso da chi a redatto la mappa. Se posizioni il cursore (linea nera), faccendolo scorrere su di ognuno di essi, potrai leggene il valore nelle caselle in alto a sinistra, Decimale ed Esadecimale. Per il resto non posso risponderti perchè col cellulare le immagini non risaltano il dettaglio. P.S. Per uscire dalla visualizzazione dei punti nel 2D, ripremi i tasti Ctrl + G.

Ciao AlfaRed, per cortesia, potrei avere la PW del file? Grazie.

Scusa, ma guarda che te l'ho scritto prima che quelle tre curve/gobbe erano tre (3) curve limitatori di coppia separati, ti ho anche scritto che "graficamente" le linee che disegnano ogni singola curva poteva essere suddivisa per interpretarla, credevo di essere stato chiaro, ma a quanto pare, non lo sono stato. Per fortuna, come vedi hanno contribuito sia Ciccio che Bob: non è forse questa la prova che "al mondo" ci sono anche dei Bravi Ragazzi?

Hi Ciccio, I've read some of your post in others forum, especially on an english forum. Year, the world it's very small!!?! Scherzi a parte siamo rimbalzati al discorso che generalizzare non si può, occorrerebbe trattare il tutto in modo più specifico. A tal proposito, ai fini della comprensione dei termini usati, forse sarebbe il caso di introdurre una specie di glossario con il significato semplificato, cosa ne pensi?

Ricordati che il software che usi, per il Sistema Operativo del tuo PC, è uguale ad un qualsiasi altro programma e che potrebbe essere rallentato quindi allo stesso modo da processi in esecuzione in back-ground ed anche dall'antivirus. Comunque leggila in BDM e così sarai sicuro al 100%.

Perfetto, ora cosa vorresti fare? Se modifichi questa mappa con le sue affini puoi variare la risposta con cui sale il numero di giri motore, e di conseguenza, la rapidità nel conseguire le varie velocità raggiungibili in funzione sempre della massa veicolo e della potenza del suo motore (anche a seconda della marcia inserita). Tu puoi per esempio notare che magari la risposta sia un pò, come dire, spenta, allora puoi decidere d'incrementarla in percentuale oppure procedere in modo "piramidale", partendo magari da oltre il 50% di carico in crescendo. Potresti stupirti di come possa cambiare lo spirito di un auto, ma non aspettarti che diventi un missile, ma di certo sarà più briosa. Ti raccomando di procedere per piccoli incrementi per non straffare.

Proviamo a vedere un pò quel che posso fare senza avere la possibilità di leggere la mappa: la "driver wish" (arrich.in accelerazione, come la chiama ECM), è la mappa che "sente" la variazione della richiesta di potenza/velocità dell'acceleratore, mi pare che quella mappa sia composta da un doppio BP di 16 punti in ordinata (n°giri) per 8 punti in ascissa (% richiesta che è pari alla variazione della tensione uscente dal doppio potenziometro del pedale acceleratore), i BP sono posti appena prima della prima curva/cuspide della mappa e ci sono anche delle mappe affini (complessivamente 1+6 se non erro) che puoi riconoscere in quanto simili, ma non del tutto uguali alla prima serie di 16 gobbe. Le 3 curve lim. coppia presenti nella mappa, sono funzione di diverse condizioni in cui si trova a funzionare il motore ed ogni singola "gobba" è costituita da una linea che potremmo suddividere in "tre" parti: avviamento/spunto iniziale (fase accensione e limit. coppia a bassa velocità per "spuntare"), coppia per velocità di crociera, ed infine quella di massima coppia (quando occorre più potenza e più velocità). Quando confronti tra loro delle mappe modificate da una originale devi farlo esclusivamente se hanno i numeri di hardware e software coincidenti tra le mappe (n° HW = stesso tipo di ECU, n° SW = stesso tipo programma/firmare che gestisce l'ECU). Ora non generalizzare con il Forum, qui troverai persone che possono e/o non possono, vogliono e/o non vogliono aiutarti (sia gratis che non). Ribadisco che non devi limitare il numero ed il tipo di fonti da dove acquisire altre nozioni da consolidare con l'esperienza. Certe volte può essere demoralizzante scontrarsi contro un muro di gomma, e se ti trovi un problema da risolvere grande come una montagna puoi fare una di queste quattro cose: arrenderti; girarci attorno per la via più lunga; attrezzarti per farla saltare per aria; oppure condividere con qualcuno e poi...far saltare in aria il problema. Ciao e Buonagiornata. P.S. Sono andato a leggere il tread che hai indicato e credo che Cicciogsr ti abbia dato delle buone indicazioni, non demoralizzarti e metti a frutto ogni, seppur piccola, informazione.

Potrebbe accadere: tutto oppure niente, mi spiego meglio, se quel break-point appartiene ad una curva che ha un rapporto molto interconnesso con altre mappe, variandola fuori scala, squilibra il sistema che andrebbe in recovery, nel caso contrario di una poco dipendente da e per altre mappe, gli effetti potrebbero essere minimi/nulli. Per quanto riguarda il BP che limita la mappa curva della coppia, normalmente i valori sono stati scelti faccendo la media dei risultati ottenuti testando una serie di assieme motore/cambio/organi di trazione al fine di garantire una certa affidabilità. Bisogna tenere presente che qualsiasi componente ha delle tolleranze e delle caratteristiche fisico-meccaniche proprie, non esiste un componente totalmente uguale ad un altro, ma si hanno componenti con caratteristiche simili entro certi campi (per esempio vedi la neccessità di siglare col codice IMA gli iniettori). Ora, siccome ogni centralina, anche se uguale come HW, può essere "scritta" con un SW diverso a seconda della vettura su cui è installata, gli indirizzi delle stesse mappe possono non equivalere.IL BP inizia all'indirizzo 0DDD52, ma non modificarlo, conviene "aggiustare" la successiva curva/montagnola (più le due successive affini) in base alle proprie neccessità (coppia di spunto - coppia medio regime - coppia massima). P.S. Non credo proprio di avere "segreti" e nozioni che non possano essere condivise, ho la certezza della mia ignoranza e cerco di colmarla anche confrontando le mie esperienze con quelle altrui con umiltà (c'è sempre da imparare da chiunque, perchè si può imparare da tutti).

Olá Juarx e bem-vindos.

Ciao LT4, penso che Pisciang abbia ragione, comunque ripetti la lettura, sia completta che le sole mappe, usando il protocollo e velocità corretto per la tua vettura e ti accorgerai che i tempi di lettura sono diversi perchè: mentre quella full deve leggerla dall'inizio alla fine senza perdere tempo, per quella con le sole mappe deve posizionarsi al corretto indirizzo di memoria (da qui il salto dal 50 al 100%), per il resto, il file mi pare ok. Per i problemi della seconda prova sei sicuro di aver dato il tempo alla ECU di inizializzarsi accendendo e spegnendo a richiesta il quadro, e poi la spia s'è spenta oppure è rimasta accesa così come pure per l'indicatore di marcia?

Allora, a scanso di dire delle fesserie, credo che qui il BP serva come riferimento per conoscere quanto richiesto dall'accelerazione (% in asse z) in funzione della curva di coppia, rapportata al n° di giri con ordinata 16 punti (RPM) x ascisse 8 punti (%Load) e così si ripette nelle 6 affini. Se qualcuno vuole correggere/integrare quel che ho scritto, allora largo agli impavidi.

Sono spiacente Ecutano, ma non sono riuscito a trovare il driver che ti occorre e per quel che riguarda come chiudere l'EGR esistono oltre ad uno specifico articolo, anche vari tread. Ciao.

Scusami k54, ma non ho capito una benedetta mazza di ciò che intendi, potresti essereun pò più chiaro?

Ti chiedo scusa Alfonso, ho ricontrollato ed hai ragione, quello da me postato non è quello giusto, ora provo a vedere di correggere il mio sbaglio (se ci riesco). Forse è perché sto cercando di disintossicarmi dall'assuefazione ai driver,