Centurione

Ciao Alfonso, ECM da questo driver per vetture differenti con uguale motorizzazione, se provi a caricarla ti accorgi che è condivisa da Punto, 500 e Panda. Se poi non visualizza tutte le mappe, posso dire che non è una novità, perché come sappiamo, ECM con i driver non le becca tutte.

La cosa che mi fa incavolare è che pure le case automobilistiche reggono il gioco ai vari Bosch, Denso e soci. Per esempio basta prendere il catalogo ePer (mamma Fiat) e vedere le differenze per componente che da per lo stesso motore messo su vetture diverse.

Credo possa essere proficuo fare degli esempi concreti su alcune ecu, divise per tipologia, sul cosa rappresentano, i valori letti e reali espressi in unità di misura corretti (mm³, microsecondi, gradi ecc...).

Quando il gasolio non viene completamente "ossidato" e quindi "combusto", in parte rimane innalterato ed in parte si trasforma in particolato (fuliggine), ora una parte del gasolio in eccesso finisce per trafilamento nella coppa dell'olio alterandone le caratteristiche fisico/chimiche, mentre tutto il resto del gasolio più il particolato và ad intasare lo scarico e se la temperatura e sufficientemente alta può crearti casini come contropressioni contrarie al flusso proveniente dalla turbina. Se invece si anticipa e si eccede troppo con l'iniezione di gasolio, s'incorre nel rischio di avere temperature e sollecitazioni eccessive che possono distruggere il motore. Ora, se siete d'accordo possiamo rientrare dal nostro OT, e parlare di break-point?!?

Allora, facciamo un piccolo riassunto di una lunghissima, e non semplice storia, se usi i driver per leggere le mappe, devi sapere che ECM non le segnala tutte (anche quelle che ti servono veramente) e talvolta i nomi che usa non sono corretti. Devi sapere entro quali margini vuoi e puoi agire (questo dipende dal motore con i suoi limiti costruttivi e da come lo vuoi preparare) ed infine quale percorso vuoi utilizzare per ottenere i risultati prefissati. Ora che ti ho fatto questo "antipasto" non devi fare altro che studiare, studiare ed ancora ...studiare, quindi leggi i molti tread del Forum, poniti delle domande prima di credere di avere capito e se non trovi la risposta chiedi aiuto. Quando Ti sentirai pronto a ritoccare la mappa ricordati di procedere per piccoli passi e non toccare niente se non sei sicuro di quel che fai (è un attimo fare un casino!!). P.S. Con il tasto "Cerca" scaricati il manuale e le guide che ti servono.

Anche il più grande beone ha un limite!! Provate a immaginare dove va a finire il gasolio incombusto oltre che fuori dallo scarico. P.S. Ma voi due vi conoscete?

Ciao Paolo e benvenuto.

Ciao Ecutano, prova questo e poi fammi sapere. Saluti e buon lavoro. 500_232D.rar

Allora attrezzati di tutto punto (se non lo sei ancora chiedi consiglio a Pisciang) e buon divertimento!

Quello che cerchiamo di fare è ciò che gli inglesi chiamano "reverse engeneering", che metaforicamente equivale all'osservazione delle increspature sulla superficie di un lago per capire dove è caduto un sasso. Oltre che appassionato di motori, ho lavorato come meccanico in un officina dove si riparavano sia automobili che camion e mezzi industriali, quindi i concetti basilari di meccanica motoristica mi sono familiari a sufficienza. Ora studio come vengono attuate le strategie di gestione motore che siano diesel o benzina, unijet, multijet 1 e 2 oppure Tjet e qualsivoglia altro sistema per motori AC ed AS. Per quel che riguarda poi quanta "birra" può dare al motore una ECU è importante in egual misura anche il come gliela da, a piccoli sorsi la beve meglio che non tutta in una sola volta, meglio non affogare il motore (passatemi questa metafora...alcoolica).

Ciao Puppypunto, non credo che ci sarebbero dei problemi se: modifichi il "firmware" e il contenuto della flash e poi allinei il tutto, visto che l'hardware è il medesimo. Però non prendere per "oro colato" quanto ho scritto ed aspetta conferme o smentite da parte di chi sicuramente è più esperto. P.S. Ma scusa, non so cosa devi farci, ma non ti conviene prendere una centralina uguale?

Ciao Chris, per uscire da questo Off Topic, vorrei concludere col dire che hai semplicemente colto nel segno quanto io dicco dall'inizio, cioè non è neccessario toccare i BP per avere delle prestazioni migliori (siano consumi e/o potenza), ma basta comprendere come questi lavorano per arrivare a giocare con quei limiti che il costruttore per sue convenienze ha imposto, è un dato di fatto che taluni motori abbiano una ECU "sottodimensionata" nel senso che esiste un margine di circa del 30% in meno rispetto alle massime potenzialità che quel motore può esprimere senza toccare alcun componente "fisico", ed imbarcarsi oltre avrebbe ragione solo nel caso di tuning anche meccanico con la sostituzione di componenti come alimentazione, distribuzione e manovellismi con tutti gli annessi. Nelle EDC16 la variazione di coppia viene interpretata in maniera consequenziali, per esempio quando noi pestiamo sull'acceleratore mentre la velocità della vettura diminuisce (così come il numero dei giri) in maniera eccessiva rispetto a quanto parametrato.

Scusa se mi permetto, ma una EDC16 (come del resto tutte le ECU) non effettuano alcuna misurazione della coppia, bensì confrontano i dati delle sonde e dei sensori con una "curva caratteristica" impostata dal costruttore, ottenuta sulla base di rilevamenti eseguiti con dei banchi prova su di un motore prototipo ed a cui hanno fatto le opportune modifiche e variazioni al fine di ottenere le prestazioni per quella configurazione (p.e. 1.9mjet 120cv, 130cv, 150cv ecc...). Non mi risulta che esista una vettura dotata di qualsivoglia "sensore di coppia".

Ciao Ciccio, generalizzare è sempre rischioso, ma secondo Te come avviene la gestione della coppia se non tagliando il gasolio? E' da notare che per ogni marcia esiste una condizione limite da non superare, per esempio per una marcia n avremmo un numero giri motore x con una coppia y ad una velocità z (il discorso della velocità prevale ad esempio nei sistemi di gestione del "freno motore" e della trazione come l'ASR).

Hai ragione sul termine Limitatori di Portata Massima Gasolio e per i benzina d'Aria (perchè poi questo è quel che fanno), ho però notato che sono trascurati dai più. A me interesserebbe farci uno studio sopra su tutte le ecu attualmente disponibili, comprensivi di BP e logica gestionale complessiva rispetto tutte le mappe. Se conosci i tuoi limiti, li puoi anche superare, ma senza andare oltre la sicurezza.

Pochi é un discorso molto "relativo", come direbbe il buon Albert Heinstein, e quindi per limitare i costi, cosa sarebbe meglio acquistare pur mantenendo un parco vetture il più ampio possibile?

Odio dover riconoscere che siamo "schiavi" delle reti ufficiali e dei loro prodotti , chi per mestiere vuole fare questo lavoro, deve avere delle risorse dedicate solo per avere questo o quell'arnese per questa o quella vettura e poi magari utilizzarlo raramente dopo avere speso "una cifra", figuriamoci chi si addentra in questo campo solo per Passione.

Beh, se non ti sei addentrato molto negli "...anta" allora si! Piuttosto, per ritornare in argomento con il tread, ho capito che i BP sono indicatori di quanti sono gli intervalli sia in ordinata che in ascissa della curva in esame, per esempio una mappa 16x16 sarà preceduta da due "rampe" (rampa asse x e rampa asse y) costituite 16 punti ciascuna e che i 16 "picchi" successivi sono costituiti dai punti corrispondenti in asse z in funzione della variazione della grandezza per cui i valori cambiano e questo è in ottica tridimensionale. L'unica che non segue totalmente questa procedura è la curva del limitatore di coppia che rappresenta direttamente sul piano cartesiano di due assi quanti Nm si trovano per un dato numero giri con il 100% di carico applicato. A me interesserebbe identificare le curve dei limitatori in funzione delle marce inserite, ma non credo che qualche anima pia possa voler condividere questa conoscenza.

A questo mondo è possibile tutto, quindi secondo Te come si può fare ed essere sicuri al 100% e non sbattersi inutilmente? Dobbiamo attrezzarci con quello della Renault, oppure esiste un "factotum" valido? Invito Tutti ad esporre la propria casistica ed esperienze.

Anch'io non sono un informatico nel vero senso della parola, quanto da me esposto è estrappolato dalla mia formazione personale risalente all' Era in cui i PC giravano con il Basic ed MS-DOS ed i PLC erano ancora una esotica novità, allora non c'erano molti programmi preconfezionati e dovevi scriverteli sulle "cassette" usate con i Commodore (talvolta impiegando giorni interi per scrivere poche righe di codice programma). Ecco, ora che ti ho detto questo avrai un mezza idea sulla mia non giovanissima età. Oggi vorrei integrare le mie conoscenze e capacità con tutto quello che si può trovare sull'elettronica integrata sulle auto, abbinandoci la Passione, perchè di questi tempi occorre fare di necessità virtù perchè qui, come sicuramente avrai sentito nei vari TG, le cose non sono per niente rosee dal punto di vista economico.

Ciao Pisciang, no, non l'ho fatto io personalmente, ma ho visto il tecnico della Bosch service farlo su di un auto a cui aveva appena sostituito gli iniettori, credo perchè ne aveva 2 scoppiati, e dopo avere completato la procedura ed avviato il motore gli ho chiesto se gli capitava spesso di usare il KTS e se avesse mai avuto problemi con qualche vettura, lui mi ha risposto di non farne molte e che di tutte quelle che aveva fatto c'era stata solo una Ford un pochino "ostica" ma che comunque era riuscito a codificarla.

Salve a Tutti, gli iniettori Bosch si fanno tranquillamente con KTS Bosch, i dati identificativi IMA si trovano stampigliati sopra il solenoide (bobina) ed è costituito da: 1 o 2 caratteri e/o colori per gli iniettori classificati (cioè con specifiche misurate su un solo punto della curva caratteristica di funzionamento); gli iniettori codificati hanno un codice di 9 caratteri (le specifiche sono rilevate su 4 punti della curva caratteristica).

Ora anche tu fai parte del "San Tommaso Club", cioè quelli che non credono ai numeri scritti dai soliti furbi e "toccando con mano" si accorgono di quale sia la verità.

Condivido quanto scritto da Alfonso, talvolta le differenze riguardano l'involucro e basta, e altre volte neppure quello ma solo che differenziano il prezzo solo in base alla vettura su cui è montato, per il resto la Bosch, come anche altri marchi fanno, sono restii a dare note sulle specifiche tecniche dettagliate. Ed a noi non resta che sperimentare e diffondere i risultati delle nostre prove.

Beh, hai beccato un esempio di quello che in informatica viene chiamato "salto condizionato", cioè, al verificarsi di una data situazione il programma della ECU "salta" ad una ben precisa riga di comando ed ignora le indicazioni da noi inserite al fine di proteggere il motore da eventuali danni, il caso più estremo di ciò aviene quando si verifica un errore ritenuto grave che comporta la disposizione della routine di "recovery", per esempio uno o più sensori diano contemporaneamente dei valori sballati o incostanti, come il riconoscimento della chiave d'avvio a cui la ECU pone rimedio di avviare lo stesso il motore al superamento di una certa velocità da parte della vettura (e così ti fregano la macchina ). Al contrario invece, per errore checksum, il motore non si avvia nemmeno. Quindi si fa in fretta a dire "mi cambio i BP per quella mappa" senza sapere come questa interagisce con le altre, la cosa deve essere analizzata caso per caso.