Centurione

Ma esattamente, dopo aver collegato il connettore USB dell'interfaccia, quando indichi al Sistema Operativo (WinXP, Windows7 oppure altro O.S.) dove prendere i driver, cosa ti appare a schermo? Mi sembra strano che non ti permette d'installarlo dal momento che ci sono pure quelli certificati Windows (WHQL Certified Driver). Riprova tutto da capo: collega l'ELM e se non appare la schermata di "trovato nuovo Hardware" vai in Pannello di Controllo - Hardware e Suoni - Gestione Dispositivi per cercare la periferica (l'interfaccia) appena connessa che potrebbe avere sull'icona un "punto esclamativo" ad indicarti un problema di incorretta configurazione driver che puoi aggiornare, dopo aver selezionato la corrispondente voce dal menù a tendina che appare cliccando sopra l'icona con il tasto destro. Riprova e fammi sapere.

Ciao Bob, si quello che leggi nelle flash è l'esegubile più i dati per farli eseguire dalla CPU che lavora/elabora (attraverso cicli vari di idle, interrupt, polling, read/write, ecc...) i dati scritti in linguaggio macchina nella sua ROM, ora se io modifico un singolo BP potrei avere delle incongruenze che il Processore non potrebbe interpretare nel modo corretto (per esempio con valori "out-range") oppure BP a multiplo collegamento (attinenti a più tabelle contemporaneamente) che potrebbero interrompere il ciclo stesso della ECU. Ora sapiamo che la stessa ECU può equipaggiare diversi motori con differenti potenze e se noi osserviamo come i BP interagiscono nelle varie tabelle possiamo sfruttare queste "differenze" per le nostre elaborazioni, ma andare ad elaborare l'eseguibile stesso è molto oltre le esigenze del normale preparatore. Se guardiamo una lettura estesa di una ECU ci troviamo, come in un programma per PC, delle "zone" abbastanza distinte dove troviamo: l'eseguibile, le tabelle e la parte che presiede alla verifica dell'insieme (qui troviamo anche checksum, codifiche e simili). Nel dettaglio notiamo che mediamente i BP sono allocati in maniera equidistante, inteso come indirizzi di memoria e di conseguenza pure le mappe sono così distanziate, sapendo che per esempio una ECU a 16bit possa assumere 65535 valori per unità e che il range come il carico "load" o una qualunque altra grandezza in gioco come i volt di un sensore, il numero dei giri, varia da un minimo ed un massimo, possiamo sapere i valori in scala dei BP. Esempio concreto: il debimetro fornisce un valore di tensione di circa 5V (4.95V ±0.05) che diviso per 65535 da circa il valore 0.00007629 che è il minimo valore che può discriminare, ora se moltiplichiamo questo valore per i valori iscritti in ordinata ed ascisse di un BP sapremo quale valore "reale" esso rappresenta. Scusate la lunghezza ma spero di essere stato chiaro nell'esposizione sull'argomento.

Ciao Fabio, forse i driver che utilizzi non sono corretti, prova ad usare questi Elm_327_USB_Driver.rar in allegato e poi fammi sapere.

Ciao Testy, benvenuto.

Ciao, prova questo per ECM2001. F701_707.rar

Scusate, ma i BP servono alla centralina solo ai fini di interpretare i valori delle celle nei vari "punti" delle mappe che corrispondono a quelle condizioni in quell'istante. Per esprimerci in termini tabellari e semplificando all'osso, per quel valore giri e quello di carico sulla mappa x leggo quanto gasolio inietto, sulla y leggo quando iniettarlo in funzione di pressione e quantità aria, temperatura e sulla z come frazionare l'iniezione. Tenendo presente che sulle EDC16C... (se non ricordo male) le uniche mappe a lettura diretta sono quelle riguardanti il turbo (pressione obiettivo e limitatore) per tutte le altre si opera sui break-point al fine di ricavarci il valore K che, moltiplicato per i valori esadecimali convertiti in decimali, ci danno i valori relativi corrispondenti poi alle intersezioni di ascisse ed ordinata. Niente vieta di estendere un break-point (per esempio il limitatore di coppia) oltre il numero di bit prevvisti, ma poi dovremmo andare a correggere anche il "programma" della CPU che quei valori deve leggerli. Sinceramente non ritengo vantaggioso per un elaboratore di mappe riscrivere il firmware di una ECU per avere 30...40 o più cavalli, esistono vie meno complicate.

Ciao Stressa, come calibri il trimmer sull'Amp-Op? Fai un presettaggio con relativa misurazione col multimetro, oppure vai per tentativi? L'idea è ok!!

Ciao Bob, si, capire che quella mappa ha dei limiti delineati dai break-point è utile se: conosci sia come la ECU li utilizza (secondo la sua logica di programmazione) che i limiti fisico/meccanici del motore rapportato alla vettura dov'è installato. Però ribadisco che toccare i BP ha senso per elaborazioni oltre i limiti di utilizzo su strada. Per esempio dare troppa coppia oltre a risicare l'affidabilita meccanica crea dei conflitti con la gestione di ESP ed ancora di più all'ASR dell'auto.

Quoto l'uso del VAG.

¡Hola! Diablitto, se sei fortunato riesci a trovare quel componente anche se diversamente siglato, se invece volessi adattarne magari uno più performante m'incasino, cioè, di solito si procede sostituendolo con uno preso da una motorizzazione di maggiore prestanza e costo, mentre magari bastava qualcosina in meno per le nostre esigenze. Forse conviene unire le forze e condividere su un apposito argomento/forum, che gli Amministratori del Forum potrebbero aggiungere, delle simil tabelle dove ognuno di noi possa inserire ad uso di tutti i dati per questo o quel componente.

Innanzi tutto si presuppone di conoscere i limiti strutturali di motore, cambio ed annessi per sapere quanto incremento si possa dare senza arrivare al limite ed anche mantenere un affidabilità di tutto il sistema. Ma per capire come "ragiona" la centralina di quel motore non credo proprio convenga andare a studiarsi, faccendo un parallelo con i computer, quale sistema operativo usi. Quindi per limitare il dispendio di energie, conviene capire come i break-point gestiscano quella mappa cioè i limiti stessi della mappa in funzione di ... Poi se uno vuole studiarsela in esadecimale per comprendere che se in quella mappa ci sono valori positivi e negativi è perchè gestisce angoli di fase e/o tempi anticipi è un altro paio di maniche. Ritengo che saper leggere i break-point per chi si cimenta nel tuning a scopo amatoriale possa essere più che sufficiente.

Ciao e benvenuto, ma dimmi perchè ti scusi? Perchè sei di Roma, oppure perché lavori? Non sarà forse che credi alla cavolata detta dalla Fornero riguardo chi ha un lavoro?!?? Scherzi a parte ogni contributo per quel che mi riguarda è benvenuto.

Farebbe piacere anche a me studiare un damos, ma io un winxxx crack+Damos non ce l'ho.

Ciao Brava Gente, ma davvero esisterebbe un manuale sui break point? Sarebbe come trovare il Santo Graal ... o giù di lì. Servirebbe una gran botta di ... chiamiamola "fortuna" visto che chi fa i corsi non esaurisce tutto nello spiegare in un unico corso.

Trovato! Tieni presente che questo lavoro è stato fatto su di un Ford ma che con gli opportuni aggiustamenti si può adattare alla tua vettura (http://www.giordanobenicchi.it/camper/FORD/EPIC_686.htm). Per Tutti a fine pagima ci sono delle tabelle pdf di libera consultazione che potrebbero essere utili.

Non vorrei essere "uccello di mal'augurio", ma le Lucas hanno il duplice difetto di disassarsi l'alberino e di perdere di tenuta (quindi non alimentare), nel primo caso di solito si ha inizialmente un "seghettamento" nel funzionamento mentre nel secondo il decadimento è minimo e progressivo nel tempo fino a non funzionare più. Ricordo di alcuni che stanchi di rompersi le scatole hanno sostituito la Epic con una Bosch e mi pare di ricordare di qualcuno che ha postato da qualche parte come farlo. Se lo trovo posto i riferimenti. Comunque auguri in ogni caso.

Scusa, hai ragione, per la fretta ho letto male, allora devi verificare se per caso non ci sia una bolla d'aria che ostacola il flusso del gasolio, talvolta basta allentare un pochino il tubetto del reflusso carburante al fine di spurgare. Certe volte ci vuole una quaresima per averne ragione.

Ringrazio Tutti, sopratutto Reinzg per la grande cortesia nel aiutarmi a soddisfare la mia insaziabile curiosità.

Se MicM3 e gli altri permettete mi unisco al gruppo, innanzi tutto devi accertarti se la pompa di alimentazione che sta nel cestello del serbatoio fornisce gasolio a sufficiente pressione al filtro nafta (lo si può fare staccando il tubetto che alimenta la pompa rotativa, e se si, devi controllare l'elettrovalvola che intercetta il flusso in fase di avviamento sulla pompa HP (se questa rimane sempre aperta ributta il gasolio nel serbatoio). Per ultimo controlla il lato alta pressione (flauto common rail) qui hai una valvola limitatrice della pressione massima rail (anche questa se bloccata aperta non alimenta gli iniettori). Trovo molto strano che in diagnosi abbia dato indicazioni precise sul problema.

Ciao Surei benvenuto a bordo, per curiosità di quale parte della Sardegna sei mio conterraneo?

No, vorrei solo capire dove si trova e studiarci sopra confrontando con altre ecu della stessa famiglia e poi mica devo fare a gara con una F1.

Beh, per quel che mi è dato sapere quei modelli montano le edc15, poi guarda le schermate che ho allegato e decidi tu se hai altre notizie, benvengano.

Ciao Bobracing, saresti così gentile da spiegarmi dov'è e come lo si può modificare, per esempio nella mappa in allegato di una G.Punto 1.9mjet 120cv, Così riuscirei a capire dove agire. Grazie mille. GPunto120cvHw303Sw048.ori

Salve a Tutti, avrei un quesito: sulle ecu di alcune vetture esiste un limitatore velocità massima mentre montate su altre vetture le stesse ecu non c'è l'hanno, perciò come si può superare la velocità imposta dal costruttore per le diverse vetture? Spero di essere stato chiaro nell'esporre il mio dubbio.

Ciao e benvenuto, capita a tutti di sbagliare qualcosa e quindi non fartene un cruccio.