Centurione

Ciao alxr, come si dice dalle mie parti "fortunato nella sfiga, fortunato due volte", ad un mio conoscente è andata peggio perchè la sua "Dolce Metà" nonostante il rumore ha pensato bene di continuare ad andare fino a che la puleggia non si è mangiata l'alberino, sottoscrivo quanto scritto da Alfonso76 e già che ci sei sostituisci pure la cinghia. Penso che comunque sia un difetto congenito di questo motore anche perchè pure ad un mio collega è capitato lo stesso casino.

Molte grazie Nikolas, veramente utile, appena posso lo metterò in excel.

Scusa se sono stato assente. Come tu stesso hai notato, lo scarico della Yaris è per natura abbastanza strozzato e ti consiglio di utilizzare il tubo saldato invece dello svuotamento del cat. Devi immaginare il catalizzatore come un insieme di cannucce per bibite attaccate parallelamente tra loro e con due imbutti con l'apertura larga collegati alle due estremità, le cannucce/cellette hanno la capacità di rendere lo scorrere dei gas di scarico molto fluido, ordinato e rapido (cosidetto flusso laminare), se invece tolgo le cellette, i gas di scarico si espandono in entrata e comprimono in uscita dal cat con un moto vorticante che può ostacolare il passaggio dei gas (flusso vorticoso). Le differenze si notano in modo evidente a determinati n. giri del motore poichè come uno strumento musicale le varie "espansioni" entrano in risonanza e generano i cosidetti "battimenti" che nelle marmitte a risonanza vengono sfruttati per esaltare il timbro sonoro per enfatizzarlo (ebbene si, occorre ripassare i concetti di Fisica).

Voglio gettare un sasso nello stagno e chiedere se qualcuno è a conoscenza di una qualsivoglia fonte (sia a pagamento che gratis) che integrino, con dati e valori caratteristici dei componenti, gli scarsi e carissimi cataloghi digitali. Per fare un esempio, se volessi sostituire un iniettore tipo "X", una turbina tipo "Y" oppure un debimetro "Z" posso utilizzare solo quelli in "catalogo" oppure utilizzarne altri con i dovuti adattamenti. A me è capitato di cercare dei dati per le turbine M24 EC1/ EC2/ EC3 e di trovare poco o niente (cosa a dir poco stressante per chi ha speso soldi e tempo per avere solo un cod. fiat e basta).

Ciao Alxr, mi sono espresso male, intendevo parlare di vizi congeniti caratteristici di alcune famiglie e tipologie di motori come per esempio i benzina Fire di casa Fiat. I motori Toyota 1.4 D-4D sono stati progettati nell'ottica di avere un rapporto peso/potenza alto e quindi soggetti ad alte sollecitazioni che in alcune parti portano alla rottura prematura. Le guarnizioni si rompono per il difetto della eccessiva differenza di temperatura tra i vari punti della stessa (come hai correttamente scritto tu) e giustamente questo raramente accade in motori con corpo Egr separato che godono di una maggiore massa radiante. Per quanto riguarda lo svuotamento del cat la situazione dovrebbe migliorare, anche se non tanto, perchè si riduce la contropressione allo scarico (pure la turbina ne avrebbe giovamento) però per la sua conformazione costruttiva si avrebbero le cosidette "turbolenze di flusso" che puoi eliminare sia con il down-pipe che usando un cat con un maggiore numero di celle.

Ciao Pisciang, purtroppo anche su internet non si trovano informazione complete ed esaurienti, il più delle volte i produttori furbescamente ti dicono il prezzo base della vettura ed omettono informazioni come i costi, caratteristiche tecniche e le condizioni di noleggio del pacco delle batterie, per esempio ti dicono che l'auto ha un'autonomia di "X" chilometri ma si guardano bene dal dire che le batterie hanno una durata di "n" cicli di ricarica e che le caratteristiche si degradano in base a come vengono usate/ricaricate e le batterie le devi "pagare" a parte in regime di noleggio (come minimo 50€ al mese). Qui dalle mie parti, si incominciano a vedere qualche Twizy (che personalmente reputo poco più di un costoso "gingillo" poco pratico nell'uso) a fronte delle più diffuse ibride di casa Toyota.

Ciao gente, vi posso confermare che talvolta accadde che per varie cause di difetto del circuito di raffreddamento, e quindi con tempi variabili, la guarnizione della testata dia forfait. Comunque non è l'unica in giro, le vetture con testata in lega e basamento in ghisa soffrono facilmente di morte prematura della guarnizione per cottura.

Mah !? Forse se fossimo capaci di non vederci, noi per primi, come consumatori e basta, le case automobilistiche ed i gruppi economico/industriali smetterebbero di pigliarci in giro, oggigiorno si assiste a modelli dove l'estetica prevale sulla funzionalità e sulla qualità. Avete per caso visto la Twizy della Renault? E' un quadriciclo che non ha nemmeno le portiere per ripararsi all'interno dell'abitacolo per non parlare del prezzo (sia della "vettura" che del canone per le batterie). I tempi per una macchina elettrica "pura" non sono attualmente maturi, perché non abbiamo ancora una rete di ricarica che ci permetta di metterci in strada senza il timore di rimanere a metà strada e neppure un connettore standardizzato uguale per tutti. Poi per i prezzi delle auto guardandosi in giro si scopre che la Opel Ampera costa più della Chevrolet Volt (??!?) che la Nissan Leaf ha un prezzo inversamente proporzionale al suo bagagliaio. No, ribadisco che bisogna scegliere con molta, molta attenzione.

Ciao primearmi e benvenuto, dal tuo alias capisco che forse non sei pratico di motori, perchè vorresti eliminare la sonda lambda? Questa sonda fornisce l'indicazione dell'ossigeno residuo allo scarico da cui desumere il corretto rapporto stechiometrico. Quindi come pensi possa la centralina valutare il funzionamento del motore senza questo importante parametro? Invece per il catalizzatore, eliminandolo, avresti il vantaggio di uno scarico più "libero", ma a condizione di eseguire la sostituzione del cat. con un tubo raccordato che, a differenza dell'involucro svuotato delle cellette ceramiche, non soffre delle turbolenze di flusso.

Un saluto a Tutti, confermo quanto scritto da Pisciang, alcune Bravo le fai solo tramite CAN perchè il K-Line non è collegato nella presa OBD, anche se però la centralina è dotata del pin K-25 corrispondente. Ho trovato questo difetto anche sulle G.Punto 1.9mjt come la mia.

Salve a Tutti, io da elettrotecnico posso consigliare un verifica sull'efficienza dell'impianto elettrico sia come generazione che come accumulo, dicco questo perchè se per esempio la batteria è scarica oppure difettosa, sia per guasto oppure sia vecchia, l'alternatore sarà costretto ad erogare da solo tutti gli Ampere che neccessitano al servosterzo. Quindi sarebbe meglio aumentare la corrente disponibile aumentandone la Potenza del gruppo alternatore/batteria, ma non aumentando i giri fatti dal rotore dell'alternatore di serie che è progettato per avere un ciclo di funzionamento e durata per quel numero di giri. Vorrei aggiungere che questo problema si verifica spesso con batterie "prima dotazione" e che talvolta gli alternatori di "rotazione" che sono stati rigenerati non hanno le medesime caratteristiche di uno nuovo (stiamo parlando di componenti con parti sia nuove che vecchie).

Ciao genny, io pure ho verificato che il tachimetro "ruba" circa 7/8 km/h mentre il valore letto da presa OBD è corretto se confrontato con il GPS, il problema è che per legge i costruttori possono indicare sul tachimetro una velocità superiore al reale ma non inferiore e quindi i gli strumenti vengono tarati in eccesso per far credere si possano raggiungere prestazioni migliori (così come "truccano" i valori dei consumi), però nel contempo evitano di tararli in difetto al fine che di evitare possano essere chiamati a risponderne se qualcuno credendo di andare a velocità del C.d.S. invece corra come in F1. Ho esaminato che la taratura risiede nella circuiteria dello stesso quadrante e che non è semplice porvi rimedio, a meno che tu non faccia come ho fatto io che ho "modificato" la posizione della lancetta spostandola a forza fino a fondoscala e qui portandola oltre di pochi gradi, ora il difetto è limitato a soli 3 km/h. Forse il mio non sarà un sistema ortodosso ma funziona.

Ciao Exmag, permettimi una precisazione, l'aria compressa è un propellente e non un combustibile (in una reazione di combustione/ossidazione esotermica l'aria funge da "comburente", invece sono "combustibili" gli idrocarburi). Sicuramente i motori ad aria compressa avranno il vantaggio di non inquinare direttamente loro l'ambiente, ma sicuramente per comprimerla dovremmo utilizzare una qualche fonte di energia che sicuramente più o meno inquina. L'ideale potrebbe essere, allo stato attuale di fattibilità tecnologica, una vettura ibrida che produca energia elettrica nell'esatta misura delle neccessità, utilizzando un motore a turbina, perché tale motore neccessita di un minore numero di componenti rispetto ad un motore a pistoni e possono essere alimentati con un qualsiasi combustibile (bio-diesel, etanolo, idrogeno ecc.), di motori elettrici reversibili per la trazione e per la generazione (in fase di "rilascio" e frenata) e di un sistema di accumulatori composito di batterie e condensatori che compensino i rispettivi difetti di carica/scarica. Magari fosse semplice risolvere il tutto con delle bombole in alluminio "rivestite" in fibra di carbonio (fossero di solo carbonio sarebbero "porose" e "traspiranti"), però prova ad immaginare una vettura cinque posti con l'intero pianale pieno di bombole caricate con oltre 200 atm. che percorrendo una strada avesse uno scontro che danneggiasse anche solo una di queste bombole.

Ciao Fido, lieto di trovarti da queste parti, non intendo un corso ma il confronto diretto tra linee di pensiero sul come ottenere il meglio con poco, per esempio c'è chi aumenta la pressione del rail, chi aumenta la durata dei tempi d'iniezione e chi invece i valori anticipo e le varie iniezioni (pilota, pre, main ecc.).

Un saluto a Tutti, sarei curioso di "capire" con quale criterio decidere quali curve e come modificarle in funzione del tipo di mappa da realizzare, che sia una mappa che miri ad ottimizzare i consumi oppure solo la potenza. Capisco che ognuno di noi ha le proprie idee e teorie (frutto di diverse esperienze), però credo che a grandi linee con ECM debba esistere una "linea media" nell'operare le scelte in funzione di Ecu e motore.

Beh, che dire, non esiste un unica fonte "energetica" per alimentare la propulsione di una vettura, per esempio oggi si parla di bio-diesel mentre nel passato un certo Signor Rudolph Diesel (questo nome non mi è nuovo!?!) al 1894 realizzava prototipi di motori alimentati ad olio vegetale (olio di arachidi per l'esattezza), oppure i motori elettrici che furono una modifica dei prototipi dei motori magnetici, tale modifica consiste nel aver usato delle "elettro-calamite" in sostituzione dei normali magneti perché quest'ultimi non erano sufficientemente "potenti" e facili da gestire in base alle velocità di rotazione (cosa oggi risolvibile con i magneti a "terre rare" come quelli al neodimio, dove uno di dimensioni di una lenticchio ha una forza di attrazione/repulsione di quasi un kg.). Anche i motori ad aria compressa, a parte l'uso come motori per utensili come trapani e smerigliatrici, non trovano facile collocazione per gli ovvi problemi (una bombola piena d'aria ad alta pressione se perforata esplode mentre un serbatoio di combustibile, senza fiamma e/o sufficiente calore, non esplode mai nonostante la perdita). Quindi è facile comprendere che i gruppi economici che gestiscono l'economia industriale mondiale non abbiano alcuna intenzione nell'investire risorse in nuove ricerche, figuriamoci se creerebbero una rete di ricarica per aria compressa (con compressori azionati da motori elettrici), idrogeno compresso (che si ottiene da processo chimico di idrocarburi oppure per elettrolisi dell'acqua). Bisogna ricordare (come la Fisica spiega) che nulla si crea o si distrugge, ma tutto si trasforma e noi dobbiamo fare in modo che questo avvenga con il miglior rendimento possibile.

Un saluto a tutti, ho trovato questa nuova discussione molto interessante e se me lo permettete, vi espongo la mia opinione: allo stato attuale le auto elettriche hanno parecchi handicap di partenza rispetto alle auto ibride. Quelle elettriche "pure" hanno un limitato campo di utilizzo dovuto alle particolarità costruttive delle stesse batterie (siano del tipo piombo/acido,NiMH oppure agli ioni di Litio) perché hanno peso eccessivo ed una scarsa autonomia con lunghi tempi di ricarica, c'è poi la carenza di sistemi di ricarica distribuiti sul territorio e/o una rete tipo "distributori di carburante" dove sostituire il pacco batterie scarico con uno carico. Quelle ibride hanno come difetti la complessità del motore termico (sarebbe meglio utilizzare un motore a turbina rispetto ad uno a pistoni), la scarsa autonomia col solo elettrico ed anche un prezzo eccessivo dovuto al costo dei materiali/tecnologie utilizzati per la costruzione. Le case automobilistiche di tutto il mondo hanno tutto l'interesse, coincidente con quello dell'industria petrolifera, di vendere vetture che vadano ad idrocarburi derivati dal petrolio perché ottengono la massima resa costo/beneficio in quanto utilizzano tecnologie già acquisite (per esempio così come avviene anche con i produttori di masterizzatori di cd pur esistendo DVD e BlueRay).

Ciao AMD_flash e ciao a Tutti, se il motore è un E46 prova il file in allegato, questo l'ho scaricato con il KESS per una Touring. Spero ti vada bene. BMW320d136cvE46.ori

Ciao CooperS e benvenuto, uso tranquillamente una Elm327 bluetooth con OBDscan sul mio smatphone, per l'esattezza un Samsung Omnia HD, il tuo N8 se non vado errato è un Symbian e dovrebbe andare bene al 100%. Per quel che riguarda le interfaccie vendute qui non hanno problemi, quindi vai tranquillo e divertiti.

Grazie Fidodido sei sempre presente e rapido nelle risposte.

Ciao a tutto il forum, penso di aver chiuso correttamente l'EGR e chiedo a tutti coloro che ne sanno più di me di verificare e darmene conferma. Posto entrambe le mappe (ori e mod). Credo che l'EGR sia come il classico "cane che si morde la coda", perché per abbattere gli NOx dello scarico, si abbassa la temperatura immettendo tramite la suddetta valvola una percentuale variabile dei gas di scarico che sostituiscono una pari quantità di aria fresca, col risultato di diminuire l'ossigeno della combustione (che per i diesel è noto debba avvenire in eccesso di "comburente") e quindi meno potenza relativa per ogni ciclo e quindi ulteriore acceleratore per raggiungere i medesimi valori di potenza che si avrebbero senza EGR.GPunto120cvHw303Sw048.oriGPUNTO120CVHW303SW048NoEGR.MOD

Ciao e grazie mille , ora provo a "giocarci" poi ti faccio sapere.

Sorry nikolas, ho sbagliato il file da caricare , mi correggo subito, fammi sapere, grazie. BMW320d136cvTouringE46.mod

Ciao a tutti, vorrei chiedervi delle opinioni sulla mappa che ho ritoccato, appartiene ad una bmw touring con "qualche" anno sul groppone ed avrebbe bisogno di una scossa non troppo energica per non incrementare troppo i consumi (è una familiare veramente per famiglia/tribu in migrazione stagionale). Sono graditi in egual misura consigli e critiche. BMW320d136cvE46.ori BMW320d136cvE46.mod

Parlando di rendimento ed inquinamento, vorrei dire la mia riguardo FAP ed EGR: abbassare la temperatura ed il volume dell'azoto in camera di combustione al fine di ridurre gli NOx tramite l'immissione di una parte dei gas di scarico tramite l'EGR, porta ad una riduzione dell'efficienza di combustione del diesel (che sapiamo funzioni in "eccesso d'aria") e ciò porta ad accelerare (consumando di più); mentre il FAP non è altro che un motivo in più per sostituire l'olio motore, perchè con qualsiasi procedura di rigenerazione, una parte del gasolio finisce direttamente nella coppa dell'olio motore e quest'olio oltre a dover essere sostituito più spesso è degradato nella sua funzione di lubrificante di tutte le parti del motore. Quindi in ultima analisi, se da mappa fatta a casaccio viene introdotto male il gasolio iniettato o provochiamo l'apertura dell'EGR, non facciamo altro che casini.