Mayo

Buongiorno, chiedo a voi per un problema relativo ad una centralina EDC16U1 di una Golf 1.9 TDI 105cv. Premetto che la macchina non è mia, e chiedo consiglio a voi esperti su richiesta del meccanico che ci ha lavorato…questo è quello che è successo: dopo aver portato la macchina dal meccanico per un problema al motore che andava a 3 cilindri, (non so cosa di preciso ci abbia fatto il meccanico, ma mi ha assicurato di non aver assolutamente toccato nulla della centralina), successivamente la macchina faticava a partire ed andava ancora peggio, per poi morire definitivamente. Il problema sono gli iniettori che non vengono attivati dalla centralina, in pratica mi ha detto che alla centralina arrivano i 12v, e agli iniettori arriva un segnale di 2v che però rimane costante, ha controllato con l’oscilloscopio e dice non c’è l’onda quadra, rimane tutto piatto perché sembra come se mancasse la massa, o che la centralina non invii segnali… Con la diagnosi non esce nessun errore, nonostante si tenti la messa in moto scollegando qualsiasi sensore (provato con debimetro, sensore di fase ecc…) e tra l’altro molto stranamente non rimangono nemmeno errori in centralina dopo questi tentativi di avvio! Io con l’MPPS ho provato a leggergli la centralina (che tra l’altro si vede che è stata aperta e richiusa dai segni sulla carcassa e dal sigillante adesivo…il meccanico dice che era già così quando glie l’hanno portata…), comunque nonostante questo la mappatura è originale, eccetto in un singolo punto in una zona sperduta dove un singolo bite di una lunga linea piatta a zero, è stranamente messo ad un valore che ora non ricordo…se riesco a trovare la mappa letta ve la mando, ma non penso che il problema possa essere quello…poi ho provato a riscrivere la mappa ori, ma non me lo consente perché mi dice che la centralina è bloccata in sola lettura… Qualcuno ha idea se questo malfunzionamento possa dipendere dalla centralina, e se possa essere risolto senza cambiarla completamente? Volendo, se mi dite che è una cosa risolvibile, posso inviarvi la centralina per farla controllare…intanto sto cercando di trovare una centralina uguale per scambiarla e provarla, per capire se il problema è lei o no…

Pensavo che il negozio online foste sempre voi...ma prima non era così? Mah...mi pareva...

Guardando la lista dei veicoli compatibili, pare che la corsa opc la faccia solo il magpro (e solo la versione euro 4 fino al 2010 con la ME 7.6.2), la jimny in versione 86cv la fa solo il galletto, e la leon 1.6 tdi non è in grado di farla nessuno dei programmatori sopraelencati...le altre 2 le fanno tutti... Al galletto2, nello store c'è scritto "permette la lettura e scrittura di tutte le auto fino al 2012"...ma sulla lista di compatibilità 2013 presa dal sito fgtechnology non è proprio così... Quindi cosa dovrei prendere?

Salve a tutti, data la crescente richiesta di mappature da amici e parenti, sono intenzionato a cambiare il programmatore che attualmente ho (MPPS V12) con un altro più completo e che riesca a leggere un parco auto maggiore. Nel negozio online ho visto in particolare 3 prodotti: - Kess Clone / MagPro2 v4.2 - Nuovo Galletto2 FgTech - Interfaccia KTAG 2012 Full Ora volevo sapere quali tra questi mi consigliate, sia come affidabilità / facilità di utilizzo, e parco vetture. Premetto che io lo userei esclusivamente come programmatore via OBD, non ho intenzione di utilizzare il BDM (piuttosto a quel punto smonto la centralina e la mando a far rimappare direttamente)... Mi interessa soprattutto che supporti queste vetture: - opel corsa 1.6 turbo OPC Nurburgring 210cv euro 5 (2013) - suzuki jimny (motore renault clio III) 1.5 ddci 86cv (mi pare 2006/2007) - fiat bravo 1.9 mjet 150cv (2007) - seat leon 1.6 tdi 105cv (2009/2010) - seat leon 1.9 tdi 150cv (2002/2003) Quello che farò è leggere il file, mandarlo ad elaborare a qualcuno di voi, poi lo riscrivo e via... Quindi, che mi consigliate?

Infatti, dicevo proprio quello, il CK sulle 15/16 lo fa in automatico ECM quando salvi il file modificato (se hai i driver giusti), mentre sulle 16 lo fa anche MPPS durante la scrittura.

Eh, lo so...ci sto sempre attento...di oltre 50 scritture fatte non mi è mai capitato nulla proprio perché controllavo sempre che la batteria auto e del pc fossero cariche a dovere...questa volta avevo fretta e il computer mi dava 20 min di autonomia residua, e quindi ero abbastanza tranquillo dato che a scrivere ci vuole 3 min...quando poi ho fatto partire la scrittura, il pc ha cominciato a segnalare batt scarica...sono corso in casa a prendere l'alimentatore e quando sono arrivato in macchina per collegarlo, 1 secondo prima di inserire lo spinotto nel pc...arresto di windows in corso....NOOOO!! PORCA *****!!! Comunque ora ho risolto, grazie a Fabio...più che altro è stata una seccatura perché oltre a non avere la macchina per 4gg, è stato pure brutto tempo e ho dovuto lavorare sotto la pioggia per incellofanare mezzo cofano per non far entrare l'acqua dentro i collegamenti e dentro il filtro dell'aria abitacolo. Il checksum lo fa in automatico il programma di modifica del file, quindi era giusto...perché mi chiedi questo?

Niente, nemmeno in boot me la legge o scrive. Chi ha gli strumenti e ha la possibilità di sistemarmela (compreso Fabio), può gentilmente farmi sapere più o meno, costi e tempi? Anche in PM. Grazie mille.

Il mod recovery l'ho provato 3-4 volte, mi da sempre errore (il solito della scrittura a velocità normale)...scrive un file .log e dice di mandarlo ad amtcartech via mail! La strumentazione per saldare/dissaldare non ce l'ho, e nemmeno quella per scrivere al banco, per questo volevo sapere eventualmente a chi mandare la centralina per farla ripristinare. Tra poco provo in boot e speriamo di risolvere...

Help me! Stamani mentre stavo scrivendo la suddetta centralina, mi è mancata l'alimentazione al pc, e la batteria era scarica... Morale della favola, la macchina non da segni di vita, ho provato con la modalità di scrittura lenta, ma nulla...oggi provo col boot mode (anche se non ho un po paura perché non l'ho mai fatto)...dovrebbe bastare mettere a massa il pin specifico ed accendere il quadro, poi scollegare il pin dalla massa, e la centralina entra in boot mode...giusto? Se non dovesse funzionare bisogna necessariamente dissaldare e riprogrammare? Eventualmente io non so a chi mandarlo, chi c'è sul forum che potrebbe farmi questa cosa, possibilmente in Toscana?

Apparte yamahar1 non c'è nessun'altro che mi possa dare una mano? Mi basterebbe una conferma che il procedimento sia corretto...non è possibile che nessuno abbia mai toccato gli anticipi!! In linea di massima il procedimento di modifica dovrebbe essere il solito anche per altri tipi di motore, tipo jtd ecc...sicuramente il procedimento che ho fatto io, se corretto, è anche troppo 'laborioso', nel senso che nessuno per fare una rimappatura si mette a fare le modifiche come le ho fatto io, ma il concetto è giusto, no?...Dai su, qualcuno che ne capisce...help me...

Per gli anticipi sicuramente sono tanti, ma per quanto riguarda le durate, guarda che incrementi ho io sulla mia (ci sto girando da inizio anno e per ora la macchina va molto bene!)...come vedi solo al massimo 'carico' e rpm raggiungo incrementi di 300 punti (e solo nella 'map1'). Comunque la logica è stata: se per iniettare 60mg mi serve una durata di 1200, per iniettare 75mg --> 1200/60*75= 1500 (= +25%)...se te vuoi arrivare a 80mg ancora peggio... Quando l'avrai provata con le tue modifiche degli anticipi portate ai riferimenti per 80mg, fammi sapere come ti sembra, sia in rumore del motore che in prestazioni. Durate.rar

In effetti molto spesso ci sono migliaia di visite e nessuna risposta...mah...comunque prima di caricare questa mappa, volevo avere qualche conferma da qualcuno che ci capisca qualcosa...visti i danni che si possono fare giocando male con gli anticipi... Per gli incrementi (anche non sapendo il reale fattore di conversione, tipo 1:43 o 1:47 ecc..), quello che a logica mi sento di fare io è questo: supponiamo che le durate dell'iniezione nella mappa ORI abbiano un valore di 1200 per 60mg ad un regime rpm X (valori espressi in gradi angolari, con il solito fattore di conversione degli anticipi che al momento diciamo sia ignoto). Adesso nella MOD aumento i BP delle durate a 75mg ed imposto che al solito regime rpm X la durata dell'iniezione passi da 1200 (per 60mg) a 1500 (per 75mg), quindi un aumento di 300 punti...Ora vado a modificare (diminuendoli) gli anticipi nel solito punto (75mg e rpm X), di 300 punti...quindi teoricamente quello che faccio è anticipare l'iniezione tanto quanto aumento le durate, in modo tale da finire l'iniezione nel solito punto indipendentemente da quanto aumento le durate...se 300 punti di anticipo vi sembrano tanti è opportuno specificare che questo è un caso limite, ovvero che i valori di esempio che ho messo prima sono (nel mio caso), riferiti al massimo della quantità di iniezione e al massimo dei giri...quindi la modifica reale e completa degli anticipi comincerà da pochi punti (per i bassi regimi) fino ai 300 punti (per il regime massimo). Poi comunque si può sempre optare di modificare gli anticipi in maniera più blanda, incominciando tipo ad anticipare diciamo della metà dei punti di aumento delle durate (nel mio esempio modificherei di 150 punti invece di 300), e vedere come reagisce la macchina... Questo non è sempre vero, nel mio caso ad esempio, avendo modificato i BP, devo obbligatoriamente modificare tutte le curve...poi una volta 'riallineate' ai nuovi BP, andrei effettivamente a cambiare solo le ultime 3 curve. Se non ci fosse stata la linea retta e le due curve prima delle 10x16x14, la mappa l'avrei caricata senza pensarci troppo...ma avendo toccato i BP temo di dover 'adeguare' anche le altre curve che non so a cosa corrispondano...

Che l'iniezione possa durare 30 gradi ci credo (anche se è un pò tanto), ma è la 'zona' dove inietta (tra il PMI e il PMS) che vorrei sapere...comunque io ci provo, se poi non risponde nessuno magari è perché tra quelli che leggono non ce ne sono che ci capiscono... Dunque, la mia idea è quella di arrivare a definire gli anticipi per le iniezioni fino a 75mg. Dato che nell’ORI le mappe arrivano a gestire gli anticipi per 60mg, ho modificato il BP relativo ai mg iniettati. Ho ignorato la linea retta e le 2 curve precedenti alle 10x(16x14) curve, dato che non so a cosa corrispondano (non so se avendo modificato il BP vanno ritoccate anche quelle, o posso lasciarle così). Successivamente, confrontando le curve degli anticipi, ho notato che in tutte le curve i valori nelle prime 3 colonne (relative alle iniezioni di 0, 5 e 10mg) sono uguali tra loro, ho deciso quindi di ripartire la nuova scala del BP come segue: scala ORI: 0 , 500 , 1000, 1500, 2000, 2500, 2750, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000 scala MOD: 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000, 6500, 7000, 7500 Nella MOD ho lasciato invariati i valori della prima colonna (relativi ai vecchi 0, 500 e 1000) dato che sono uguali. Nella 2° colonna MOD ho copiato i valori della 4° ORI (quindi 1500=1500), nella 3° MOD ho copiato i valori della 5° ORI (quindi 2000=2000) e così via (saltando ovviamente la colonna 2750 ORI, perché nella MOD passo dai 2500 ai 3000). Il risultato ottenuto è che attualmente ho le ultime 3 colonne della MOD disponibili, che dovrò aggiornare con i valori calcolati per gli anticipi per 65, 70 e 75mg. La procedura è teoricamente corretta a meno di sapere se dover modificare o meno le curve precedenti (la linea retta e le 2 piccole curve). Qualcuno può confermarmi se questa strada è giusta o se c’è qualcosa di sbagliato? Io mi sono creato un driver per poter modificare gli anticipi in tabellare, altrimenti ci avrei messo troppo tempo e rischiavo di fare errori…Resto in attesa di qualcuno competente, intanto ecco la mappa modificata solo negli anticipi. Leon.rar

Se fossero i gradi dal PMI in cui inizia l'iniezione, i 70° (nella mia mappa va da 64° a bassi giri e bassi mg, fino a 47° ad alti giri ed alti mg), potrebbero essere plausibili, considerando poi che bisogna aggiungerci anche i gradi della durata dell'iniezione, l'iniezione dovrebbe andare a finire intorno ai 75° (poi finisce la compressione ed avviene lo scoppio). Non sono un esperto, ma in effetti mi sembra un pò presto, credevo che l'iniezione avvenisse più a ridosso del PMS...potrebbe anche essere che i gradi siano riferiti rispetto ai 90° (a metà tra il PMI e il PMS)...ma servirebbe saperlo da qualcuno che se ne intende o che lo sa...se trovi qualcosa sul vag fammi sapere, io intanto ho cominciato a modificare la mappa degli anticipi secondo una mia logica (ovviamente non la carico finché non sono sicuro di non rischiare di fare danni...quando è pronta la posto e vediamo se qualcuno interviene).

In effetti non avevo cercato prima della lunga linea retta...lì ci sono 3 riferimenti: giri (16 valori quindi = 16 curve) , mg (14 valori quindi = 14 valori ogni curva), temperatura (10 valori quindi = 10 volte le curve 16x14)...tutto tornerebbe...se il ragionamento è giusto si potrebbe procedere alla modifica come per le altre mappe...anche se non capisco la linea retta e quelle curve prima delle mappe degli anticipi...cmq il fattore di conversione io sapevo fosse 1:47 (o 1:43 a seconda del tipo di motore).

Quella dovrebbe essere una delle 2 mappe del MAF (debimetro) che però personalmente ho rimesso ori dato che, non sapendo come toccarle, ho preferito non rischiare di fare peggio che meglio...poi è inutile falsare la lettura del debimetro...a quale scopo? A questo punto faccio prima ad aumentare (diminuire in realtà) l' A/F e il risultato è il solito!

Non vedo nessuna mappa che abbia gli stessi BP dopo la map2 boost x rpm...di quale mappa parli? Sto cercando di capire come toccare gli anticipi, ma non comprendo i riferimenti...cioè di solito nelle mappe ci sono i 2 BP che corrispondono alle scale di rifermento, da questi inoltre si capisce che il 1° indica il n° di curve interessate ed il 2° indica i valori di ciascuna curva...invece sugli anticipi (almeno in questa mappa) ci sono 10 volte 16 curve con 14 parametri l'una (o forse 10 curve da 224 valori l'una)...ed i riferimenti sembrano essere: 1° temperatura; 2°.....boh...256, 512, 768, 1024?!? Mi sarei quindi aspettato di vedere 5 curve di 4 valori l'una...ne consegue che senza riferimenti, anche sapendo il fattore di conversione in gradi, non so dove mettere le mani per variare gli anticipi dove voglio io! Nessuno mi può dare una mano o chiarirmi le idee?

Ancora non l'ho scoperto, per ora l'ho lasciata ori...ho provato la mappa con e senza questa modifica e mi sembra che non ci siano differenze apprezzabili. Poi non capisco come possa essere regolata la 'velocità gasolio'...non penso di certo durante l'iniezione...quindi cosa dovrebbe comandare? La pompa del gasolio?

In genere modifico in tabellare per essere più preciso, ma i riferimenti me li leggo prima e me li segno da una parte, non vado dietro a quello che dice ecm...che sui giri in genere è preciso, ma la scala sull'altro asse non è di certo il carico! Né tantomeno ha incrementi lineari da 0 al 100% come indica ecm...poi a lavoro finito mi vado a vedere in 2D se gli incrementi sono raccordati a modo. Comunque la cosa strana è che guardando i dati che mi segna nei vari LOG, sembra che il debimetro legga di più in alcune zone e di meno in altre...tipo che invece di leggere di più su tutta la sua zona di funzionamento (ad esempio da 500 a 1250), legge di più da 500 a 800, poi circa uguale fino a 1100, poi di nuovo di più...Vi faccio un esempio (mappa identica): col vecchio debimetro a 1800-1850giri (con pedale acceleratore al max) già mi segnava 1250 di maf, costante fino a 3200-3300 giri, poi calava lentamente...col nuovo debimetro a 1800-1850 mi legge 1180-1200 di maf (quindi meno di prima), mentre poi i 1250 li tiene fino a 3500-3600 giri (come se leggesse di più). Oltre a questo non riesco a capire perché se legge di meno (soprattutto nella zona 1500-1900) mi debba vibrare e fumare (come se iniettasse molto più gasolio di prima...ma se la quantità di gasolio varia secondo il maf dovrebbe iniettare meno di prima!! MAH!!).

Volano+frizione montati nuovi nemmeno 10.000km fa. Sicuramente è la mappa che è troppo spinta ai bassi, perché è stata fatta sulle risposte che dava col vecchio debimetro, e quindi ora a quanto pare è troppo. Cmq dopo un pò di prove, a forza di ridurre gradualmente i valori, sono riuscito a contenere notevolmente il fumo e le vibrazioni. Anche se in questo modo, stranamente, non sono ai livelli prestazionali di prima...non ci sono nemmeno tanto lontano, ma non capisco come mai cambiando i parametri solo sotto i 2000 giri, abbia perso qualcosina anche dai 2000 ai 4500...farò altre prove...cmq mi sarebbe tornato utile sapere come modificare le curve ed i bit del debimetro...

Chi su questo forum non ha l'auto rimappata? Comunque ori non l'ho provata, ma a 99% non dovrebbe vibrare, 1° perché la potenza richiesta è nettamente inferiore, 2° perché essendo nata di fabbrica con quel sensore, ora che ce l'ho messo nuovo e originale, non dovrebbe essere cambiato nulla, al massimo l'avrei resa un pò più reattiva perché il sensore essendo nuovo, legge più rapidamente il cambio di portata d'aria...

No, il vecchio è proprio morto, segna zero in qualsiasi condizione, sia a solo quadro acceso, sia col motore a qualsiasi giri. Ora ce l'ho rimesso originale bosch col solito identico codice, solo che essendo nuovo segna di più e ora la macchina fuma e vibra appena accelero un pò di più, tra i 1300 e i 2000...dopo prende bene. Sicchè ora sono sono giorni che faccio le prove giocando su limitatore fumi e limitatore coppia, per trovare un compromesso...comunque mi pare che prima andasse meglio...boh...

Io avevo letto in giro che ci dovrebbero essere nella mappa stessa, tipo 2 bit per fare la taratura, cioè qualcosa tipo 1° bit = volt minimi = X maf (minimo) e 2° bit = volt max = Y maf (massimo)...con questi 2 valori si definisce il punto iniziale ed il punto finale della 'retta' di lettura del maf. Quindi leggendo col tester i valori che il debimetro segna (prima al regime di minimo, e poi intorno a 2200-2500 giri dove c'è il picco di pressione e quindi di aria aspirata), e conoscendo i relativi valori reali di massa aspirata, si corregge la mappa di conseguenza. Solo che non ho idea di dove possano essere questi bit di taratura...

Ciao a tutti, in questi giorni mi sono trovato a dover sostituire il debimetro che non ne poteva più sulla mia leon 1.9 tdi 150cv. Dopo averlo cambiato mi son messo a leggere col VAG i valori del MAF...e da lì la sorpresa...letture più basse rispetto al vecchio dal 15 al 20%! Dopo aver contattato il venditore, questo mi risponde che queste differenze sono normali perchè tra marche diverse tipo Bosch, Pierburg, Hoffer o commerciali di concorrenza (il mio caso), le letture differiscono e quando si cambia debimetro bisogna far 'ritarare' la centralina...Io sinceramente non avevo mai sentito dire nulla del genere...quindi adesso mi trovo con una macchina che non va un granchè, e vorrei sapere se qualcuno sa come fare questa fantomatica calibratura del debimetro...cosa bisogna andare a ritoccare in mappa per tarare il sensore? Se serve allego file ori. Leon 1.9 150 985_170.rar

Invece sai mica dove si trovano le mappe da ritoccare per poter leggere col vag pressioni oltre 2601 mbar? Perchè la pressione reale me la legge giusta, ma quella richiesta mi sta fissa a 2601 dai 1900 a sopra i 4300 giri...