darimar

Si, spia motore accesa. Si, errore EGR (non ricordo adesso quale codice). ...di nuovo...Saluti, Dario.

Ciao, si ti confermo che dopo aver disabilitato l'EGR (soltanto via software) non ho più avuto nessun problema... Saluti, Dario.

Disabilitato EGR con il Volta...Problema risolto... Grazie ancora per l'interessamento !

Grazie mille per i suggerimenti, appena ho altre notizie le posto per completezza della discussione...

Grazie mille per l'interessamento!!! Mi fa piacere che il file sia originale. Vi spiego subito perchè pensavo che fosse ritoccato e che problemi da l'auto. In pratica è capitato un paio di volte che l'auto andasse in recovery con prestazioni fortemente limitate...E, poichè la sento particolarmente brillante, pensavo che fosse stata toccata qualche mappa che facesse andare qualche valore fuori limitatore causando il recovery. A questo punto però, dato che il file è originale, non posso che pensare che il recovery sia causato dall'egr che fa i capricci. Io escludevo che fosse questo perchè una limitazione così pesante delle prestazioni in recovery mi è capitata solo con il bloccaggio delle alette swirl sul 2.4 jtdm o con il bloccaggio della geometria variabile della turbina su un ford 1.6 tdci che dopo aver raggiunto 1.5 bar andava in recovery...Mai però con una egr che fa i capricci. A questo punto spero di riuscire a trovare gli indirizzi per escludere l'egr e vediamo se risolvo... (se per caso qualcuno può postarmeli mi fa cosa graditissima) Un salutone, Dario.

Ciao a tutti, vi sarei molto grato se potreste darmi una mano nel reperire il file originale dell'auto in oggetto. Riassumo qui sotto i dati letti da mpps facendo ecu id. Allego inoltre il file letto con mpps che ho ragione di credere che sia stato ritoccato MALE... Mercedes Ecu Type : BOSCH EDC16+/EDC16C Mercedes Hardware ID : A 0014468302 Mercedes Hardware Number : 2005 Mercedes Software Number : 0406 Bosch Software Number : 1037380307 Programming Date : 31.03.06 Ecu Found On Can Grazie in anticipo... 1037380307_lettura.zip

Per precisione...L'alimentatore che ho usato erogava una corrente massima di 5 Ampere che la batteria e i piccoli carichi collegati a quadro acceso si "bevono" come niente...Utilizzando un alimentatore capace di erogare più di una decina di Ampere, i 14 Volt si riescono ad ottenere facilmente (a batteria carica però).

letta e scritta (con mpps clone solo cavo nero v5) la edc16c31 di una 320d 150cv del 2004. Tensione mantenuta a 13,9 Volt (solo in fase di scrittura) con un alimentatore da laboratorio regolabile collegato in parallelo alla batteria. Dopo averlo collegato ho acceso il quadro e ho aspettato che si stabilizzasse la corrente assorbita e che la tensione raggiungesse nuovamente i 13,9 (di più non riuscivo ad ottenere o forse era necessario aspettare ancora un bel po'). Nessun problema riscontrato, letto e scritto file da 1 MB.

Concordo perfettamente con quanto scritto da misterius! In ogni caso, anche se parliamo di aumento delle EGT con l'eliminazione dell'egr, parliamo pur sempre di un aumento soltanto a carichi parziali...Ma a pieno carico le EGT saranno sempre in valore assoluto più alte e non subiscono alcun aumento (come Mr. Flash ha correttamente puntualizzato) . Una wideband non so cosa sia, quindi non ce l'ho sicuramente a disposizione! (che cos'è ??? ) Sicuramente ho tendenzialmente smagrito un po' la miscela, ma sono convinto che lo smagrimento è compensato dai i segnali di retroazione forniti dalle sonde ossigeno e dal MAF che non vengono ignorati dalla ECU. Lo smagrimento della miscela avviene tendenzialmente anche soltanto mettendo un filtro aria più permeabile e/o eliminando contropressione allo scarico...Ma in pochi Km la ECU riesce a "percepirlo" e a compensarlo quasti totalmente...anche in impianti di iniezione molto più semplici a singolo sensore ossigeno e senza MAF (ovviamente parlo di motori a benzina). Un diesel, diversamente dal benzina, essendo progettato per funzionare con miscele magre, ha meno bisogno di attenzioni riguardo questo aspetto...Ma il fatto che ci siano in mappa i limiti lambda superiori e inferiori non credo sia un dettaglio da poco...

Vediamo di salutarci di persona allora...Magari di sfuggita...E sperando che io non sia in esilio a Palermo...

Mi fa molto piacere che la cosa è apprezzata! ...Un Grazie anche a te, pisciang...

concordo perfettamente...

La maggior parte degli analizzatori dei gas di scarico analizza i seguenti valori: CO (ossido di carbonio) CO2 (anidride carbonica) HC ( idrocarburi incombusti) O2 (ossigeno) tramite questo rilevamento calcola con una certa approssimazione il valore del parametro lambda (rapporto stechiometrico). Chiudendo l'egr i valori critici, ovvero CO e HC addirittura MIGLIORERANNO !!! Il modulo di rilevamento degli NOx è in genere opzionale e pochissimi analizzatori ne sono muniti. Credo che il rilevamento non sia ancora obbligatorio in fase di revisione...Ma lo sarà. Per maggiori notizie dovremmo chiedere ad un centro revisioni... Dovrebbe essere invece obbligatorio già adesso il controllo dell'emissione di particolato che si effettua con l'opacimetro...Ma non l'ho visto MAI fare...Boh...

Con l'EGR che segna 4% in diagnosi, di fatto è completamente chiusa...A quel punto però mettere o non mettere la piastra diventa indifferente...Almeno io ho letto così in molte discussioni.

L'unico effetto collaterale dell'esclusione dell'egr è solo l'aumento delle emissioni inquinanti. Per il resto solo vantaggi. Se metti il lamierino, e non la escludi da mappa, ti da errore perché rileva una quantità aria in ingresso maggiore di quella prevista...Ma escludendola da mappa non c'è neppure bisogno di mettere il lamierino perché sta sempre chiusa. E poi se lamierino deve essere che sia una piastra di almeno 3 mm...un lamierino più sottile rischia di cedere ed essere inghiottito dal motore facendo un mare di danni !!! Si, l'auto è più regolare a bassi regimi, il turbo è leggermente più pronto e diminuisce la fumosità. Noterai soltanto che il motore vorrà più tempo per entrare in temperatura perché negli euro4, essendoci uno scambiatore che raffredda i gas di scarico tramite il liquido refrigerante del motore prima di immetterli in aspirazione, una volta eliminato il ricircolo dei gas combusti mancherà l'apporto di questo flusso termico e il motore ci metterà un po' di più a scaldarsi. Allo scarico si sentirà un odore più pungente per la presenza di maggior quantità dei vari composti di azoto e ossigeno (NOx) dato in particolare dai biossidi di azoto (N2O4 ed NO2) che hanno un odore pungente che ricorda i vecchi diesel...senza fumo però!

di nulla, se hai bisogno fai un fischio !

Si certo, le egt le ho innalzate di certo...E i consumi sono diminuiti da 13.3 Km/l autostradali a 15.2 Km/l (120 Km/h costanti stesso percorso). Per quanto riguarda il rapporto stechiometrico...avendo una maggiore portata di aria in ingresso non c'è la retroazione del decimetro che corregge ? Facendo una serie di log ho notato che mi ritrovavo, a bassi carichi e bassi-medi regimi, la pressione effettiva superiore a quella obiettiva...Ovviamente era l'esatto opposto prima di togliere il DPF. Ho rimappato in modo tale da ribaltare la situazione (con incrementi finemente calcolati) e ho ottenuto una risposta del turbo molto più pronta, lineare che già da 1250 rpm si fa sentire e a 1500 rpm riesce a dare la massima pressione (che comunque ho lasciato inalterata). Ho una pressione leggermente superiore ai medio-bassi regimi e il tutto si traduce in una progressione del motore di gran lunga migliorata e una maggiore velocità nei transitori poiché la pressione sale molto più velocemente (si percepisce ad occhio sul manometro oltre che si sente). Il tutto senza aver dato più gasolio da mappa. Credo che i prossimi punti che toccherò saranno gli anticipi di iniezione e la pressione del rail a medio-bassi regimi e carichi (sempre senza dare più gasolio).

Si può fare. Ho proprio una Brera 210CV e ho fatto l'operazione senza problemi anche se i miei numeri HW e SW sono diversi dai tuoi. Ho dato un'occhiata al tuo file e così com'è dovrebbe darti 1000% di intasamento anche se non dovrebbe essere un problema. Probabilmente hai effettuato l'operazione proprio mentre era in corso o era necessaria una rigenerazione che quindi non è stata completata. Dopo aver caricato il file hai effettuato la procedura di sostituzione DPF con fiatecuscan ??? Facendo questa procedura dovresti risolvere, anche se qualche utente ha risolto questo problema facendo la rigenerazione forzata. In ogni caso ti allego il files con il 1000% corretto...e anche uno con EGR chiusa... Saluti, Dario. Archivio.zip

Ho una Brera 210CV e ho effettuato l'operazione senza problemi a parte la percentuale di intasamento 1000% (che comunque non da problemi).

Ecco a te...Spero possa esserti utile e spero sia utile anche a tutti gli altri interessati. (ammesso sempre che portare a 0% questo 1000% serva realmente a qualcosa!!! ) Saluti, Dario. rimappatura+no+egrnofap_dario.MOD.zip

si, ok...mi era sfuggito...

scusa...ma prima segnava 93, poi 92 e poi di nuovo 93???

io ti consiglierei di provare il file non mappato per escludere al 100% che sia la mappatura...Se poi vuoi verificare se è o non è colpa del famoso 1000% posta il file (ori + defap) che ti sistemo io il valore incriminato.

ma sei sicuro che con il file originale il problema non si presenta??? Mi sembra difficile che il problema sia stato causato dalla rimozione del dpf. Hai provato a pulire l'egr? Non vorrei fosse incrostata e non chiude bene. A me è successo su diverse auto. Per quanto riguarda il 1000% prova questo file che ti allego e facci sapere se risolvi...Ma dopo che lo carichi effettua la procedura di sostituzione DPF con fiatecuscan o con AlfaOBD e solo dopo verifica se è 1000% o 0%. alfa 159 gianluca 1037398252 nofap 0perc.ori.zip

una visualizzazione su grafici forse sarebbe più efficace...inoltre manca il regime di giri che è fondamentale...