darimar

Grazie ad AndreaCorsa per la disponibilità. allego qui i miei file: l'originale e quello con dpf ed egr rimossi. Ovviamente sarò lieto di spiegare nel dettaglio le modiche necessarie in modo che questo post sia utile per tutti ! Grazie ragazzi! Archivio.zip

anche io mi ero posto questo probelma, ma sono riuscito a far tornare a 0 il valore facendo la procedura di sostituzione dpf e la sostituzione precatalizzatore con alfaobd...é tornato a 0 e dopo pochi secondi di nuovo a 1000 nonostante il file modificato come nell'esempio...

anche il mio file é esattamente uguale al tuo...é un 2.4 210cv. ho fatto la modifica esattamente come suggerito qui, ma rimane sempre a 1000%. al momento sono fuori casa e non posso postare il mio screenshot, ma se posti il tuo file posso modificartelo io (appena possibile) come suggerito qui, ma credo che non funzionerà neppure da te. a quanto pare sono necessarie altre modifiche che qui non sono elencate e che ancora non sono riuscito ad individuare. succede la stessa cosa anche sulla croma 1.9 ma nessuno sino ad ora ha avuto problemi di errori o rigenerazioni (vedi la discussione "club del 1000%" nella cateria ecusafe).

Grazie dell'apprezzamento! Rispondo volentieri su quanto da te evidenziato poiché hai toccato punti interessanti. "l'innalzamento delle temperature, in quanto se è vero come è vero che a temperature maggiori la combustione migliora è anche vero che oltre all'aumento dei famigerati NOx ci sono amenti delle sollecitazioni della testa dei cilindri, della testata e delle valvole, in particolare le valvole di scarico." L'EGR immette gas combusti SOLO quando il motore si trova in una condizione di funzionamento a basso carico. In un diesel, diversamente da un motore a ciclo Otto, ad una condizione di basso carico corrisponde un funzionamento "magro" con combustibile iniettato molto in difetto rispetto all'ossigeno presente. La presenza dei gas combusti serve proprio ad evitare la presenza dell'ossigeno in eccesso che altrimenti produrrebbe una combustione più "irruenta" e veloce con raggiungimento di PICCHI di temperatura LOCALIZZATI più elevati. La quantità di calore prodotta nella combustione è un po' più elevata perché la combustione è più completa a causa del minore particolato, ma in fin dei conti, anche se i gas combusti sono più caldi, non stiamo parlando di temperature che potrebbero compromettere l'integrità di testa, valvole e quant'altro. Con il motore a pieno carico e con più combustibile iniettato le sollecitazioni sia termiche che meccaniche sono di gran lunga superiori! "Ora se consideriamo che aumentare la press del turbo aumenta la quantità di aria compressa nel cilindro e di conseguenza la temperatura, la chiusura dell'egr aumenta la temperatura, variare la fase allo scopo di aumentare ancora di + la temperatura forse potrebbe essere un pò eccessivo, forse per questo in qualche guida che ho letto ricordo che si diceva di "evitare di modificare la mappa degli anticipi se non si era perfettamente certi di quel che si faceva" " Con quest'ultima affermazione concordo in pieno. Variare l'anticipo di iniezione senza criterio è follìa. Può succedere facilmente che la combustione ordinaria degeneri in detonazione ed in questo caso la dinamica di propagazione della fiamma, e conseguentemente la distribuzione di temperatura e pressione, possono raggiungere facilmente livelli talmente critici da avere la certezza assoluta del danneggiamento strutturale degli organi meccanici (in genere fusione parziale della testa dei pistoni e "bruciatura" delle valvole di scarico...successe in alcuni TDI 115CV prima serie). Io comunque non mi riferivo alla variazione dell'anticipo ma della variazione della "spaziatura" tra le iniezioni. Per rendere un semplice esempio: CASO 1) In. Pilota --------- Pre In. -------------------------------------- In. Principale---------------------- CASO 2) In. Pilota --------- Pre In. ------------------------- In. Principale----------------------------------- Nelle attuali strategie a tre iniezioni l'iniezione principale viene un po' ritardata, rispetto al punto che darebbe le prestazioni ottimali, sempre per abbattere i famigerati NOx (anche se con maggiore produzione di particolato...sigh!). Se si riuscisse, da mappa, ad anticipare opportunamente SOLO l'iniezione principale avvicinandola alla preiniezione (come nel caso 2) si potrebbe migliorare la combustione a parità di combustibile iniettato; il tutto lasciando l'anticipo di iniezione globale inalterato poichè è già quello ottimale in funzione del regime di giri e del carico motore. (devo dire anche che questa cosa per chi ha necessità di spremere più potenza iniettando più gasolio è anche una manna dal cielo poiché si ritrova più tempo a disposizione per iniettarlo senza bisogno di anticipare troppo...ma a me questo non interessa) Questo aspetto non ho la più pallida idea di come si possa variare in mappa e sino a quando non avrò le idee più che chiare rimarrà solo un ipotesi! Non intendo fare prove se non sono sicurissimo di ciò che faccio. Per quanto riguarda la pressione del turbo: io non parlo di aumento di pressioni massime, ma di aumento di pressioni intermedie al fine di ottenere un maggior rendimento volumetrico del motore e di conseguenza anche un maggior rendimento termico. Dato che togliendo un "tappo" dallo scarico a parità di condizioni la nostra turbina può lavorare molto meglio, diamogli la possibilità di farlo...Da questo punto di vista sono riuscito ad ottenere risultati ENTUSIASMANTI ritoccando a percentuali opportunamente variabili la mappa di pressione obiettiva nelle zone di carico medio-basse e a regimi medio-bassi: turbo-lag ridotto grazie ad una migliore gestione della geometria variabile, maggiore disponibilità di pressione a regimi medio-bassi, maggiore prontezza del motore e maggiore facilità di salita della pressione...Il tutto, oltre che tangibilmente percepibile nella guida (anche a ciclo urbano!), anche chiaramente mostrato confrontando i grafici risultanti dai miei log in marcia. Di questi risultati sono veramente molto molto molto soddisfatto!!! "Allo stesso modo è bello avere tanta coppia, specie in basso visto che ci consente di viaggiare con le marce alte a basso regime, va però tenuto presente che se tali limitatori sono stati messi è per salvaguardare la meccanica, in particolare frizione e cambio, esagerando questi organi vengono oltremodo sollecitati, e con gli attuali volani bimassa la spesa spesso è piuttosto salata. Dopotutto ho letto che nelle elaborazioni più spinte bisogna far scaldare il motore qualche minuto prima di mettersi in marcia e farlo girare al minimo per un certo tempo prima di spegnerlo, cambiare olio più spesso ed usarne di speciali e usare delle "frizioni rinforzate" per evitare rotture. Ma mi chiedo "tutte queste spese in + verranno ricompensate dal risparmio del carburante?" Ciao Per quanto riguarda la coppia, ho parlato di limitatore di coppia in accelerazione, non di liimitatore di coppia assoluta. La differenza è sostanziale: il limitatore di coppia in accelerazione limita la prontezza di risposta del motore, ovvero limita il comportamento del motore in transitorio e non per salvaguardare la meccanica, ma per far compiere al motore transitori più dolci in modo da poter "gestire" meglio gli inquinanti prodotti. Ti faccio un esempio: il vecchio 2.4 150CV euro3 aveva una prontezza di risposta che il 2.4 210CV euro4 si sogna; la stessa cosa per il vecchio 1.9 140CV euro3 rispetto allo stesso 1.9 150CV euro4. Ultimamente si commercializzano motori con potenze massime particolarmente alte, ma che sembrano addormentati proprio per rispettare le normative. Alla luce di ciò, ritoccare (di poco) il liimitatore di coppia in accelerazione si è reso per me necessario per poter godere della maggiore prontezza ottenuta lavorando sul turbo...tutto qui ! La coppia massima non è diventata pericolosa per gli organi di trasmissione o per la frizione. Comunque, anche ottenendo aumenti di coppia massima, le soluzioni sagge ci sono: ad esempio nella mia macchina, in prima marcia, la coppia motrice è limitata al 70% della coppia massima già di fabbrica; su tutte le altre marce invece non è limitata... (E mi sembra giusto! In prima marcia servirebbe solo a sgommare...) Non mi sogno neppure di cercare prestazioni che possono compromettere volano, frizione, cambio, etc...Cerco tutt'altro! In primis far consumare meno un motore a cui è stato tolto un "tappo" e a cui non si fanno più ingurgitare i propri gas di scarico. In secundis renderlo più gradevole e godibile! Dati gli ottimi risultati da me ottenuti in così poco tempo, sono sicuro che alla luce di altri log di funzionamento più completi e mirati, riuscirò ad ottenere ancora di più... Tengo a precisare che non ho toccato né il rail né i tempi di iniezione. Non ho dato più gasolio, ho solo sfruttato meglio quello che c'era! Ovviamente nessuno deve pensare che sono più bravo di chi ha fatto le mappe originali...sono solo più libero. Chi ha fatto le mappe originali è stato costretto a rispettare le normative anti inquinamento ed è stato costretto ad ottimizzare le mappe sia in base a questo che in base alla presenza del DPF! Suppongo che gli stessi ingegneri che hanno sviluppato le mappe originali sulle loro auto personali avranno mappe da paura... ...Purtroppo non avrò tempo di fare ulteriori prove a breve e penso che potrò dare ulteriori aggiornamenti non prima di un paio di settimane...ma andando avanti nella cosa sarò lieto di condividere con tutti quanto da me fatto e con tutti i dettagli possibili. Magari aprirò un post dedicato... Sò perfettamente che tutto ciò non interessa minimamente a chi cerca incrementi di cavalli e prestazioni massime da record crucciandosi perché non riesce ad iniettare più di 80 mm3 di gasolio...Per quanto mi riguarda, gasolio meno ne inietto meglio è! Soprattutto di stì tempi!!! Un saluto a tutti, in particolare a chi si è annoiato così tanto da leggermi sino in fondo !

Grazie Pisciang! Appena possibile cercherò di postare e descrivere tutte le prove che ho fatto io.

Ciao, si in effetti anche tu fai parte del club (avevo letto), ma non mi riferivo solo a te; ci sono anche altri nella stessa condizione alcuni dei quali si sono rivolti a professionisti per effettuare la modifica...Professionisti che ritengono che quel 1000% sia assolutamente irrilevante...Tutti riferiscono di nessun tentativo di rigenerazione avvenuto. Vedremo...Di sicuro se farò 10.000 Km senza nessun tentativo di rigenerazione e con il degrado olio che non scende...vorrà dire che va bene così. Per il momento tengo sotto controllo la cosa... Ciao. Ecco, con PierNet siamo in costante contatto! Non ci sfuggirà nessun dettaglio !

Ciao a tutti, in questo forum si è già trattato l'argomento dando delle soluzioni per eliminare la famosa percentuale del 1000% di intasamento DPF. Io le ho provate, ma le soluzioni esposte non funzionano (almeno sulla mia macchina). In ogni caso, per mia esperienza personale e per esperienza di un altro utente del forum, sino ad ora la vettura non tenta di effettuare rigenerazioni, non si accendono spie e non ci sono errori in memoria e la percentuale di degrado olio non scende e le prestazioni non sono ridotte...Inoltre lo stato del dpf risulta sempre e comunque "non intasato". A tal proposito ci sono due scuole contrapposte di pensiero: chi ritiene che leggere 1000% sia del tutto irrilevante e chi ritiene che affinché tutto funzioni bene si deve assolutamente leggere 0%. Che cosa ne pensate? Qualcuno vuole condividere le proprie esperienze e dare suggerimenti costruttivi? Lo spirito di un forum dovrebbe essere esattamente questo...Invece ricevo messaggi di gente che si propone per risolvere il problema, ammesso che un problema sia, dietro compenso. Il lavoro và retribuito ed è giusto pagare quando si richiede un servizio. E' giusto pagare, ma standosene seduti in poltrona ad aspettare un file per poi caricarlo senza porsi problemi e senza essersi scervellati a trovare soluzioni perché l'argomento proprio non interessa...E' giusto che si usi il forum come strumento per richiamare lavoro, ma lo spirito di un forum è PRIMA DI TUTTO condivisione di esperienze e soprattutto di conoscenza... Vedo però che quando si parla di DPF i misteri sono fitti e i discorsi si fanno molto vaghi...Nessuno che ha mai parlato di cosa sono le curve da modificare, di come modificarle, dove e su cosa sbagliano i famosi software...cosa non sbagliano. Scusate la "critica", ma se sono qui è solo per imparare per passione e per mia cultura personale e non intendo rubare il lavoro a nessuno. E' solo che certe cose mi piace capirle...E possibilmente dare anche il mio contributo che per adesso si è limitato solo a qualche consiglio, qualche driver e qualche software di sicuro interesse comune caricato nell'area download, ma soprattutto nell'aver descritto nei minimi dettagli le mie esperienze. Spero presto di poter condividere molto più di ciò...A meno che io non abbia sbagliato Forum...(ma non credo!) Ciao, Dario.

Anch'io faccio parte del club del 1000%, ma nessun problema sino ad ora...A parte lo stress di tenere la macchina sotto costante osservazione per capire se prova a rigenerare un dpf che non c'è! ...Ma non ci ha mai provato sino ad ora e il filtro risulta sempre "non intasato" e la percentuale di del degrado olio resta sempre la stessa. Ho fatto un bel po' di prove a correggere la mappa secondo un paio di suggerimenti trovati qui sul forum, ma il risultato non cambia...Alla fine mi sono detto: perché perdere tempo su un problema che non c'è ??? Quando, e soprattuto se, vedrò un tentativo di rigenerazione ci si penserà. Per quanto riguarda l'ottimizzazione dei consumi, ho ottenuto sino ad ora qualche risultato interessante: ho potuto notare che a regimi medio-bassi e a carichi medio-bassi la pressione turbo obiettiva era INFERIORE alla pressione effettiva. (prima della rimozione del dpf era esattamente il contrario) La differenza era minima, ma sufficiente per fare in modo che il controllo della geometria non fosse completamente aperto. A questo punto, con grafici loggati alla mano e facendo un po' di conti, ho agito sulle curve di pressione turbo obiettiva relative a quell'intervallo di giri (da 1000 a 2500 a bassi carichi) applicando degli incrementi opportuni a percentuali calcolate sono riuscito a mappare la pressione obiettiva in modo che fosse leggermente superiore della pressione misurata. Ho inoltre leggermente innalzato il limitatore di coppia in accelerazione nelle stesse zone di interesse. Il risultato è una risposta più pronta sin dai bassissimi regimi e una maggiore godibilità ai regimi medio-bassi. I consumi a velocità costante, misurati sempre nello stesso tratto di 100Km S.Stefano di Camastra-Palermo, con la sola rimozione del DPF sono passati da 13,4 Km/l a 15,1 Km/l (12,2 Km/l quando nel tragitto rigenerava !!! ). Devo ancora testare i consumi con questa configurazione ultima, ma lo farò presto...intanto la cosa, da piccoli test fatti, sembra promettente. Vedrò inoltre di loggare meglio e in più condizioni di funzionamento i suddetti parametri per capire se si può ottenere di più... Ci sarebbe un'altra cosa su cui lavorare, ma non sono ancora in grado di farlo: se si potesse anticipare opportunamente l'iniezione main "avvicinandola", anch'essa opportunamente, alla preiniezione si riuscirebbe a migliorare la combustione riducendo il particolato e aumentando la quantità di calore prodotto per ciclo...a discapito però degli NOx (pazienza! ). Come mi scrisse FabriGM: il direttore d'orchestra è l'iniezione...VERO ! Qualcuno se la sente di spiegarmi come si modifica lo spartito del direttore d'orchesta sulla mappa ??? Io al momento vedo 5 mappe di iniezione che mi sembrano identiche e una mappa tempi...ma non ne comprendo a pieno il significato... Saluti, Dario.

Assolutamente si, condividerò con piacere tutto ciò che di buono riesco ad ottenere. Adesso sono in fase di studio riguardo alla variazione dei tempi e degli anticipi di iniezione sul common rail ad iniezioni multiple...lo studio teorico procede con buoni risultati, ma al momento mi manca avere le conoscenze giuste per fare qualche esperimento in proposito sulle mappe...più che altro avrei bisogno di essere sicuro sugli indirizzi. Chiederò comunque nello specifico e sicuramente in questo forum troverò qualcuno che potrà darmi una mano...

Concordo. I fori sono un vecchio trucchetto che alcuni usavano quando non effettuavano la modifica sulla mappatura. Con i fori si genera comunque una contropressione e la centralina viene ingannata e non va in recovery... E' molto meglio svuotare o mettere il tubo dritto...Anche perché i fori sono sempre soggetti ad incrostazioni di depositi carboniosi che via via ne riducono la sezione invece un condotto unico con sezione molto più grande e con pareti lisce è molto meno soggetto al fenomeno. Alcuni fanno un unico grande foro, ma la soluzione, anche se migliore dei piccoli fori, non mi piace lo stesso...

Ok, ne terrò conto sicuramente...Ma lo scopo della discussione era raccogliere le idee proprio per realizzare un file. Quando avrò pronto un file valido che trae spunto da questa discussione lo posterò in quella sezione. Se ho usato la sezione sbagliata è perchè non sono molto pratico sull'uso dei forum, ma sbagliando si impara... Saluti, Dario.

credevo che parlando di rimozione dpf ed egr la sezione più adatta fosse ECU DIESEL...Non pensavo di aver fatto una monelleria così grossa!

Concordo in pieno! Ben detto! ...E la stessa cosa ha detto FabriGM in una discussione recente in cui ha definito l'iniezione come il direttore d'orchestra. Questa metafora che ha usato mi è proprio piaciuta. Il post è una piccola guida che ho scritto e che descrive la procedura per eliminare il DPF...Alla fine ho lanciato uno spunto dedicato all'ottimizzazione dei consumi e l'utente FabriGM mi ha risposto proprio richiamando l'attenzione sull'iniezione. Mi piacerebbe molto studiarci su, ma il mio problema principale è andare a trovare gli indirizzi dei valori di anticipo delle singole iniezioni sulla mappa. Se qualcuno mi desse una mano condividerei volentieri i risultati! Ciao, Dario.

Oh che bello ! Qualcuno interessato ! Allora chiarisco meglio il concetto. Concordo perfettamente su tutto ciò che hai scritto e avevo già fatto i medesimi ragionamenti. Non ho parlato di entalpia, ma solo di temperatura, per rendere più intuibile il concetto anche a chi non ha studiato termodinamica. Rispondo punto per punto alle tue giuste osservazioni chiarendo il mio pensiero: punto 1:"se nelle condizioni in cui ti sei messo non hai soot, o ne hai pochissimo, non ha senso aumentare la quantità d'aria perché non ti darebbe benefici..." Ok, sicuramente nelle condizioni a cui mi riferivo c'è poca generazione di soot (particolato carbonioso per i non addetti), ma non vuol dire che sarà completamente assente...L'aspetto che mi interessa comunque non è l'aumento della quantità di aria, ma l'aumento della pressione in camera di scoppio (anche se ovviamente le due cose sono strettamente correlate). Una combustione a pressione più alta è una combustione più efficiente che sicuramente genera meno soot e a parità di combustibile genera quindi più calore. Considera inoltre che la ECU leggendo i segnali di retroazione del sensore ossigeno e del debimetro arricchisce la combustione se c'è aria "troppo" in eccesso. Per quanto riguarda il peggioramento di riempimento a bassi regimi con meno contropressione, l'unica sarebbe agire sulla' "angolo di incrocio valvole"...cosa non fattibile in modo semplice. In pratica però sul diesel sovralimentato questa cosa ha poca influenza...Prova ne è che ho notato miglioramento evidente anche a bassissimi regimi. (e questo non me lo aspettavo affatto!!!) punto 2 : "chiudendo l'egr la T dei gas aumenta eccome...ma penso che l'entalpia dei gas rimanga quella" Giusto! Da un punto di vista teorico non fa una piega! Aumenta il picco di temperatura, ma in teoria la quantità di calore rimane la stessa e quindi anche l'entalpia dei gas. Dobbiamo però considerare una cosa: il ricircolo dei gas è un gioco di equilibrismo. Immettere gas combusti inerti in camera di scoppio ha un impatto negativo sull'efficienza della combustione infatti i primi sistemi EGR avevano impatto notevole sia sulle prestazioni che sui consumi. Adesso la cosa è ottimizzata, ma sicuramente se non si immettono gas inerti, la combustione è potenzialmente più completa con minore generazione di soot e quindi, a parità di combustibile iniettato, maggiore generazione di calore che vuol dire maggiore entalpia! Ovviamente và precisato che anche se la combustione è migliore i gas di scarico sono peggiori da un punto di vista ambientale poiché, a causa dei picchi di temperatura e della combustione in eccesso di ossigeno, si generano i tanto nocivi ossidi di azoto poiché l'azoto molecolare presente nell'aria riesce a reagire con l'ossigeno molecolare (cosa che a temperatura e a pressione ambiente non si sognano di fare e se si incontrano neppure si salutano ). Per quanto riguarda il peggioramento de rendimento della turbina non concordo perché ti contraddici tu stesso: il lavoro meccanico fornito della turbina è direttamente correlato al salto di entalpia da essa generato e questo, se mi dici che l'entalpia dei gas è teoricamente la stessa con o senza EGR è una contraddizione. Capisco la tua tesi che avremmo un ingresso in turbina di gas a temperatura più alta, ma con un prodotto p*v più basso e quindi uno scostamento dai valori progettuali della turbina...Ma in pratica non è così. Ciò che sostieni ha validità in un singolo istante di tempo, ma per essere precisi e poter generalizzare dovremmo esprimere la funzione di stato entalpia in funzione del tempo: h(t) = U(t)+p(t)v(t) e le cose si complicano!!! La temperatura notevolmente più alta in realtà si ha in un istante di tempo limitato durante la combustione e più ci si allontana da quell'istante più la differenza di temperatura tra combustione con e senza EGR si appiana. In pratica avremo sì gas più caldi, ma anche con maggiore entalpia grazie ad una combustione più "violenta" e completa che ha somministrato più calore...ahimè però gas più inquinanti. (spunto di riflessione: in una trasformazione isocorobarica le variazioni di entalpia eguagliano le variazione di calore, ma eguagliano anche le variazioni di energia interna! ) Andando molto semplicemente sul pratico: chiudi l'egr ---> migliora la reattività della turbina. Questa cosa contraddice nettamente l'ipotesi di un peggioramento del suo rendimento! ...Se poi consideriamo che, grazie all'assenza della contropressione del dpf, il salto di entalpia sfruttabile in turbina aumenta veramente di tanto...credo proprio che un bel po' di margine di miglioramento ci sia! Comunque, caro Matteo, mi ha fatto molto piacere leggere le tue parole e ti metto qui un allegato abbastanza interessante sul tema...se non lo hai già letto, merita un'occhiatina! dispense_aria_fuel.pdf

Grazie dell'apprezzamento. Anche io sono un novellino, ma per quello che ne so, dopo aver fatto la modifica in centralina, i parametri relativi all'intasamento del filtro non risultano più veritieri: ad esempio puoi leggere alla voce "stato intasamento del dpf" "normale" e contemporaneamente leggere 1000% o 0% su "percentuale intasamento"...Considera che le percentuali di intasamento normali sono dal 25% al 250%, valore oltre il quale la centralina va in recovery ed è necessario portare l'auto in officina per fare la rigenerazione forzata, se invece la percentuale va dal 120% al 200% la centralina effettua la rigenerazione. Affinchè sia tutto ok dopo aver fatto la modifica, non devono esserci errori relativi al dpf nella memoria guasti, non deve accendere la spia avaria motore e soprattutto non devono più avvenire rigenerazioni che di solito avvengono ogni 1000Km anche con un ipotetico filtro non intasato. Questo puoi verificarlo leggendo in centralina il valore della percorrenza chilometrica dall'ultima rigenerazione...Se dopo vari controlli il valore è sempre crescente e supera i 1000 Km, senza che nel frattempo siano avvenuti tentativi di rigenerazione con emissione di fumo bianco e puzza di gasolio incombusto, allora è tutto ok ! Per quanto riguarda l'uso urbano dell'auto con il dpf, ti do perfettamente ragione. Credo sia una soluzione tecnologica non adeguata in cui il rapporto costi/benefici non è affatto vantaggioso. Maggiori consumi di gasolio, frequenti sostituzioni olio...Rigenerazioni interrotte dallo spegnimento del motore su brevi tratti...e a tal proposito vorrei tanto spiegato dai progettisti com'è che un utente medio, quale potrebbe essere tua moglie, capisce che c'è una rigenerazione in corso??? Mi capitava spesso di accorgermi che era in corso una rigenerazione proprio nel momento in cui, arrivato sotto casa, stavo per spegnere il motore...Essendomene accordo, non la interrompevo e facevo un altro giretto e aspettavo che si fosse completata. Mi sentivo come se stessi portando a spasso il cane! ...Considerando che mi piacerebbe tanto avere un cane e che non ce l'ho proprio perché non posso permettermi di portarlo a spasso, ho deciso che non intendo più portare a spasso la macchina a fare i bisognini !

Grazie dello spunto! Ci studierò su e cercherò di trovare una logica ferrea su cui basarmi...non sarà semplice ma non ho intenzione di effettuare modifiche a caso né giocare con i numeri e concordo perfettamente sul fatto che modificare in percentuali fisse è una semplificazione non accettabile. Parlavo di pressione di sovralimentazione poiché è il parametro più diretto per aumentare il rendimento volumetrico, ma senza dubbio il direttore d'orchestra è il combustibile: come, quando e quanto ne viene iniettato. In maniera molto semplificata si può dire che, a parità di combustibile, se la combustione avviene a pressione maggiore la resa è migliore...ma le due cose non possono e non devono essere trattate come argomenti indipendenti l'uno con l'altro...

Ciao a tutti, in accordo con lo spirito del forum voglio condividere la mia personale esperienza di rimozione del DPF. La mia esperienza riguarda in particolare un'Alfa Brera 2.4 210CV Hardware number: 0281014459 Software number: 1037394001. Sottolineo che non lo faccio per lavoro e che la mia è stata solo un'esperienza personale che ho voluto fare per passione e per studio. Voglio però prima fare un'importante premessa: non buttatevi a fare modifiche e prove senza avere la cognizione e la certezza di quello che fate. Se avete incertezze o dubbi cercate di capire, leggete, chiedete...ma se riconoscete che la cosa và al di la delle vostre competenze (non c'è proprio nulla di male) rivolgetevi a qualcuno che lo fa per lavoro e che ha investito tempo e soldi per apprendere aspetti spesso molto delicati. Qui su questo forum ci sono senz'altro molte persone competenti e con esperienza che offrono questo servizio...Esiste inoltre un servizio file offerto dal forum stesso. Considerando che il tempo e le risorse impiegate per capire vanno molto al di la del risparmio ottenuto, se lo scopo è solo quello di risparmiare pochi euro con il fai da te improvvisato NON NE VALE AFFATTO LA PENA! FASE 1- Lettura in seriale della flash della EDC16C39. Per effettuare la lettura ho usato MPPS. La lettura va fatta selezionando "completo" da "metodo di lettura" poiché è necessario avere l'intero dump della flash da 2MBytes. Per effettuare la lettura completa ci sono voluti 43 minuti durante i quali per sicurezza ho tenuto un caricabatterie di mantenimento collegato ai morsetti batteria per far restare la tensione costante a 12,8 Volt. N.B. : alcune EDC16 di alcune vetture sono cablate solo in CAN e sono prive di K-line. In questo caso con MPPS non è possibile avere il dump dell'intera flash. FASE 2 - Elaborazione del file con EcuSafe Ho processato il file sul famoso e discusso software selezionando solo la funzione DPF/FAP removal e dopo alcuni secondi ho salvato il file così processato. Ho avuto disposizione un PC dove il famoso software era già installato da terzi in versione 2.0...e non credo proprio che fosse originale. Visualizzando il risultato su un editor 2d, selezionando come formato il motorola 16bit, ho potuto constatare che i valori modificati avevano un certo senso logico, ovvero che l'inizio e la fine delle "curve" modificate aveva una continuità con le "curve" originali...cosa che mi lasciava pensare che il software non era intervenuto a casaccio. Su cosa il software sia intervenuto nello specifico purtroppo non lo so poiché non conosco a cosa corrispondono gli indirizzi di memoria "ritoccati". Chi conosce queste informazioni al momento se le tiene ben strette (almeno nei forum italiani) ...Vedremo in futuro se sarà diffusa la conoscenza anche per i comuni mortali curiosi . N.B. : per le auto in cui non si può effettuare il dump completo a causa dell'assenza della K-line (credo saab e opel con motore Fiat) EcuSafe non è in grado di eliminare i codici DTC relativi al DPF e quindi anche se il filtro sarà eliminato risulterà il codice di errore in memoria (fonte: Faq sul sito di EcuSafe). In questo caso chi ha creato EcuSafe consiglia una lettura in BDM. FASE 2 BIS (opzionale) - Eliminazione EGR Per questa operazione c'è già una discussione abbastanza esaustiva aperta su questo forum...E' abbastanza semplice farlo se si presta attenzione ai dettagli, ma per i pigri e per chi avesse a disposizione un PC con CarSoftware installato, è possibile farlo per molte vetture con procedura automatica simile a quella descritta per EcuSafe. FASE 3 - Montaggio tubo in sostituzione del DPF Dato il costo disumano del DPF, non pensavo fosse una buona idea svuotarlo e ho scelto di smontarlo e sostituirlo con un tubo dritto al costo di 80 euro. A quanto pare esiste anche come ricambio originale destinato alle 159 da 136CV senza DPF destinate al mercato Belga...Io ho optato per un tubo realizzato artigianalmente. FASE 4 - Scrittura della flash L'ho effettuata sempre con MPPS impiegando 3 minuti e mezzo. A scrittura ultimata ho spento il quadro e alla riaccensione l'auto si è avviata senza problemi. In diagnosi con Fiatecuscan non risultano errori e tutto sembra ok. L'ultima rigenerazione era avvenuta pochi Km prima dello smontaggio e adesso ho percorso solo 60 Km, quindi non so dirvi se le rigenerazioni sono state effettivamente eliminate...ma controllerò spesso e vi farò sapere. L'auto mi sembra un po' più pronta, noto che il manometro del turbo sale più velocemente ma le prestazioni sono quasi invariate (ovviamente non era questo lo scopo della rimozione). Vedremo l'impatto sui consumi...che di questi tempi non è una cosa da sottovalutare! FASE 5 (ANCORA IN STUDIO) - Ottimizzazione dei consumi Avendo eliminato un fattore che generava una forte contropressione allo scarico e avendo gas di scarico più caldi ai carichi medio-bassi per via dell'eliminazione dell'EGR, vorrei sfruttare la cosa per ottenere una pressione di sovralimentazione leggermente più alta ai carichi e ai regimi intermedi (ad esempio velocità di crociera a 120 Km/h in autostrada) in modo da aumentare il rendimento volumetrico e di conseguenza il rendimento termodinamico del motore compatibilmente con le EGT sopportabili dalla turbina. Proporrò presto una mappa "soft" ritoccata sulla pressione turbo in tal senso poiché sarebbe per me graditissimo avere un parere di chi ha esperienza sul campo E SONO GRADITISSIMI SUGGERIMENTI COSTRUTTIVI!!! Per adesso allego la mappa originale, quella con la sola egr esclusa e quella con egr e dpf esclusi... Un saluto a tutti !!! Dario. Brera_159_210CV_0281014459_ 1037394001.zip

Si, infatti...anch'io ho pensato questo, ma non ho mai riscontrato anomalie nella rete can. Adesso comunque gli incrementi tra Km letti sulla strumentazione e quelli letti sulla centralina corrispondono. L'unica cosa strana che succede è nella lettura della media dei Km delle ultime 5 rigenerazioni del DPF: a volte da 370, a volte 170, a volte 550...ma a volte da numeri del tutto incoerenti come 4.216 oppure 19.126 !!! Invece diverse volte mi è capitato di verificare i Km dall'ultima rigenerazione e quelli sono sempre risultati veritieri e perfettamente precisi. Ho provato a fare un allineamento PROXI, ma non cambia nulla. Adesso mi era venuto in mente di provare a scrivere il valore esatto dei Km sulla ECU, resettare il tutto facendo una rigenerazione forzata e una procedura di sostituzione DPF, poi fare un allineamento PROXI e vedere se risolvo. Ma come si fa a modificare i KM nella ECU ??? ...Mi sa però che sono uscito abbondantemente fuori argomento !!!

Ah, ok ! ...Mi era preso un colpo !!! La mia era una curiosità generica, ma sorge dal fatto che mi ritrovo un'anomalia in una 159 con EDC16C39 che sul cruscotto mi segna circa 20.000 Km in meno che sulla centralina...E quindi ero curioso di capire il perché ! Si tratta di una vettura su cui è impossibile che siano stati "ritoccati" i Km. Di solito è normale (anche se non capisco il perché) un disallineamento dei valori di anche 1000-2000 Km...ma 20.000 NO !!! ...Insomma a parte questa stranezza su cui vorrei far luce, avevo la curiosità di capire cosa fosse questa "eeprom" che legge il galletto. Un salutone a tutti!

Scusate, ma la prima cosa che ho fatto quando mi sono iscritto è stato presentarmi. Chi sono, da dove scrivo, perché scrivo... Per quanto riguarda questa discussione, non capisco cosa ho chiesto di così scandaloso. La mia è solo pura e semplice curiosità. Vi sarei grato se mi spiegate in cosa ho sbagliato perché tutt'ora non lo capisco. Vi assicuro che non sono in malafede. Grazie.

salve a tutti, ho una curiosità: non ho mai usato il galletto, ma guardando nelle schermate del software di gestione ho notato che è possibile leggere e scrivere l'intera flash, l'eeprom o le tabelle...capisco cosa voglia dire la lettura dell'intera flash, ma la lettura della eeprom cosa sarebbe? Si riferisce alla eeprom dove stanno memorizzati i Km e il codice dell'immobilizer ? Saluti, Dario

In realtà non le so fare neppure con i driver! ...di sicuro non ho un'esperienza tale da saper riconoscere tutte le curve senza avere gli indirizzi. Le mie conoscenze sono solo teoriche e non pratiche...Sono qui proprio per imparare...

Ciao a tutti, mi chiedevo le seguenti cose: 1) Dato che rimuovendo il DPF si ha una minore contropressione allo scarico, è possibile sfruttare la cosa per aumentare la pressione di sovralimentazione ai regimi intermedi? ...Ovvero modificare la mappa di pressione obiettiva alzando leggermente ai medi carichi e medi regimi ? (dove i valori di sovralimentazione sono 0,2 - 0,4 - 0,6 ) e magari "sfumando" gli incrementi in modo da non incrementare le pressioni massime. 2) Chiudendo l'EGR si ottengono (a parità di gasolio iniettato) maggiori temperature in camera di combustione e di conseguenza maggiori temperature allo scarico...Cosa che è vantaggiosa da un punto di vista delle prestazioni poiché la turbina ricevendo gas più caldi (a parità di portata) tende a ruotare più velocemente a tutto vantaggio della considerazione fatta sopra...Lo stress termico della turbina è però inevitabilmente superiore...Qualcuno ha esperienze pratiche in merito ? Le mie considerazioni nascono dal fatto che secondo me sarebbe possibile, in barba alle normative anti inquinamento, riuscire a rimappare ottenendo un miglior rendimento del motore (migliorando il rendimento volumetrico grazie al punto 1) e un miglioramento dei consumi senza necessariamente aumentare la potenza massima. Ho posto questi quesiti poiché, avendo un certo bagaglio di conoscenze teoriche in merito (sia per passione che per studio), mi piacerebbe unire questa cosa con le conoscenze di chi opera sul campo. Un saluto a tutti quelli che hanno avuto la bontà di leggermi ! Dario.

dovrebbe essere questo... Saluti, Dario. C963_385.drv.zip

GRAZIEEEEEE !!!