Ecu-Tronika

No 2550 è un hard limit della ecu!! Non puoi richiedere una pressione piu alta di 2550 mbar da mappa. Alcune Ecu montano gia il sensore 3 bar di serie ma questo non vuol dire che puoi richiedere piu del valore 2550 anche se hai linearizzato correttamente il sensore pressione. Che poi fai 2.2 di pressione quello è conseguenza di altre cose ma non del sensore pressione. Gli anticipi sono funzione del load e dei giri che è ovviamente proporzionale alla massa d aria ma non pensare che sia cosi semplice...modifico la mappa KFZW ed ho l'anticipo rischiesto...manco per il cavolo...ci si potrebbe scrivere un libro sull algoritmo che usa la ecu per darti l'anticipo finale cioè ZWOUT... Un giorno parlai con uno dei piu rinomati chiptuners greci del momento e gli dissi tra una cosa e l'altra che ero esperto sui diesel e che facevo elaborazione sui 1.9 tdi da oltre 300 cv...lui si fece una grossa risata e mi disse che le edc in generale sono dei "giocattoli" paragonati alle motronics...li per li mi fece solo innervosire, pensavo che fosse solo un gran pallone gonfiato...solo dopo mesi che entrai piu profondamente nella logica di queste ecu capii quanto quell'uomo aveva ragione in quell'affermazione...niente di piu vero!!

Come mai usi il sensore 4 bar quando la ecu piu di 2550 mbar nn vede? Finche stai in carburazione a WOT e quindi in cloosed loop vuol dire che il debimetro sta funzioando correttamente anche se in diagnosi ti va fuori scala il MAF. Ricordati che la logica della motronic non sta scritta sul damos, il damos ti dice solo cosa sono l' assex X Y e Z di una determinata mappa, ovviamente è utile ma se vuoi fare la differenza devi capire come ragiona e pensare come lei...

Si puo fare tutto quello che vuoi sia sull aspirato che sul turbo. Se vuoi capire come funziona dovresti loggare l aspirato, la capisci cosa vuol dire la parola rendimento volumetrico....se la logghi vedrai il punto massimo di coppia (%) o di quantita di aria aspirata dal debimetro ad un certo numero di giri per poi scendere all aumentare del numero di giri....solitamente quello è il punto di coppia massimo, variando l albero a camme x esempio puoi spostare questi valori aumentando la coppia massima e la potenza. Cmq vedo che qui si è fatta molta confusione...Vedo che il topic è incentrato sul funzionamento della Motronic in particolare. La Motronic ha un suo linguaggio, se sai la logica e l'hai capita allora gli fai fare quello che vuoi (nei limiti del turbo e dei componenti installati ovvio) se la modificherete a caso allora avrete l'effetto contrario rischiate di perdere solo potenza. Quelle 2 mappe di cui si parla in questo topic rappresentano il 50% almeno del linguaggio Motronic. La Motronic ragiona a Moduli che sono circa una 20 ina se non ricordo male. Ogni modulo comanda qualcosa anzi per una stessa quantità tipo anticipo o battito o lambda ci sono piu moduli che governano la stessa cosa ma usando altre variabili...tutto è un intreccio e piu si ha il controllo dell'intreccio piu si riesce a ottenere risultati. La motronic ragiona in coppia ma non ha nessun sensore x calcolarla quindi trasforma il segnale che legge dal debimetro in coppia (come giustamente detto da sergioT). La mappa di che ecm chiama "carico motore" non è nient altro che KFMIRL (da damos) quella che chiama (coppia desiderata o simile nn apro mai ecm con i driver ma lo uso tipo winols) non è nient altro che la mappa chiamata KFMIOP (sempre da damos). Sono l'una l'inverso dell altra e sono FONDAMENTALI!! In molte situazioni è vero si possono lasciare stock ma diciamo che un uso corretto di queste 2 mappe è fondamentale per ottenere piu coppia e potenza possibile. Se le 2 mappe non sono coerenti l'una con l 'altra e sono modificate in modo sbagliato si possono avere seghettamenti e perdita di potenza. Questo rientra nella logica che governa le 2 mappe. Per come la vedo io chi pensa che per un determinato carico d'aria (chiamiamolo col suo nome LOAD) per esempio 180% avere la coppia al 80% o al 90% è esattamente la stessa cosa (perchè tanto dipende dalle tubazioni o dalla pressione impostata o dai cammes) vuol dire che non ha capito niente di logica Motronic.

Sensore pressione toccato in modo non corretto, da 4500 in poi nn hai piu gasolio, limtatori di fumi senza alcun senso logico, limitatore geometria non toccato...etc, etc...la lista e lunga....ci sta di roba che ti sei scordato ragazzo...ripeto affidati a chi queste auto con questi turbo li fa da piu tempo di te!!

Ma perche non ti affidi ad un preparatore che gia le ha fatte invece di improvvisarti??

Se hai la turbina maggiorata sicuramente si, se no vai peggio di prima questo è poco ma sicuro!!

non esiste un limitatore in senso stretto o cmq il limitatore c'è ma non ci arrivi a quel regime se prima non modifichi in modo opportuno le mappe iniezione... che modifiche hai apportato per curiosita?

io ce lho la smart 2012 cdi e naturalmente il limitatore che indica titanium nn serve a niente neanche quello dello swiftech, sono riuscito a trovarlo dopo mille tentativi e ti posso dre che nn e facile. sono riuscito a prendere 4200 giri di 5 marcia. ciao

le med9 fastidiose? ma le avete fatte mai? le fai con l'mpps non scherziamo e se la inchiodi la riscrivi con le ventole accese...la scirocco R è solo TFSI (anche se c'è scritto 2.0 tsi) quindi solo med 9.1 NON esistono scirocco R med 17!!! X le med 17 non è detto che siano antituning, ho fatto in seriale anche mezzi del 2011, è raro che siano antituning però sempre meglio non rischiare e farle in boot.

Intanto ti devi chiedere se è necessario modificare le duration...a occhio e croce lasciando le duration stock si fanno anche 150cv...una volta che hai capito quando modificare le duration e perchè allora potrai ottenere quel surplus di potenza che ti sei prefissato...se non logghi la macchina non ne esci fuori.

il limitatore fumi non c'entra assolutamente niente con le duration...tantomeno con la duration 10x10...

Hai detto delle cose molto giuste...finalmente si inizia a ragionare! Sul fatto dei limitatori di fumi ti sbagli, anche se ci sono tutte due le mappe, una è disattivata quindi o sei map based o maf based, ma attraverso lo switch puoi passare dall'uno all'altro senza problemi. Un'altra cosa che ti sbagli è il limitatore per la duration non esiste nessun limitatore per la duration mentre invece esiste per l'anticipo. Per il resto le cose sono grosso modo come le hai dette tu...occhio che il bit non è un limitatore ma lo vedo piu come mappa "obiettivo" ed è piu importante della mappa pressione stessa...il raggiungimento della pressione lo ottieni appunto dal duty cycle dell'N75 che in base alla quantità di gasolio e all'angolazione delle palette fanno raggiungere una certa pressione (in condizioni di steady state)...sta a te poi adeguare poi la mappa turbo a questa pressione, se non lo fai nel modo corretto l'auto va in recovery...alla fine la mappa turbo obiettivo non è niente altro che un controllo...se la pressione raggiunta si discosta troppo da quella obiettivo a questo punto intervengono le mappe PID che cercano di riadeguarla. L'N75 non ha solo un limitatore ma ne ha piu di uno..controllo basso, controllo alto, etc... questo a grandi linee ma per ogni punto ci sarebbe da scivere un trattato

mmm sinceramente ho visto adesso la tua mappa ma purtroppo devi rifarla da capo...hai toccato tante cose che nn servono non solo riferimenti ma anche mappe che andavano lasciate ori. La mappa è completamente da rifare, la cosa che è piu evidente dalla tua mappa è che hai poco gasolio, soprattutto dopo i 4000 giri pure per questo non fai pressione, ricorda che la pressione va con l'iniezione...poi hai toccato i limitatori di fumi sbagliati, non toccare in percentuale è un consiglio, duration completamente da rifare, l'anticipo io lo rimetterei originale e non ti incasini la vita anche perchè per come hai modificato la mappa piu darai anticipo e piu inietterai di meno...hai toccato delle mappe pressione che nn vanno toccate (pid)...il problema cmq è che io nn posso insegnarti a correre se non sai camminare!!

Forse stiamo correndo un pò troppo...qua magari si sfora in un campo dove solo pochi sanno...cmq quando capirai il perchè le duration sono 6 e come vengono lette dalla ecu a quel punto potrai ottenere tutto quello che vuoi da questi motori. Cmq il mio discorso era molto semplice...la mappa di conversione se hai capito la logica puoi anche non toccarla (o al massimo livellare certi valori ma stiamo parlando cmq di pochi mg) anche per iniettare quantità importanti di gasolio... ciao

Lasciando i tempi iniezione originali dico...avrò benefici fino a che iniezione? Io dico che se vado a vedere la mappa come è strutturata forse mi possono bastare anche 55mg...o cmq 55 mg sicuramente bastano dopo i 4000 (circa giri o poco piu)...quindi sicuramente non ho nessun beneficio a modificare la mappa di conversione oltre i 4000 giri...sto parlando in giri ma dovrei metterti un altra unità di misura ma se hai capito mi dirai subito la risposta...