PurePowerPerformance

Hai incrementato tutto così un pò alla cavolo. Anche fase inieizione quella proprio non ha senso toccarla così. Poi hai dato 10% di rail un po ovunque e modificato anche alcuni BP su QI. La macchina andrà malissimo così

Se hai linearizzato bene il sensore vedrai in diagnosi il valore esatto. Se non riesci a salire oltre i 2550mbar significa che effettivamente non sale sopra quella pressione. Controlla con un manometro o meglio se metti un boost controller tipo GFB. ciao e buon anno

Ha il MAP da 2,5Bar originale. Devi mettere quello GolfR S3 da 3Bar e linearizzare se vuoi salire di pressione. Buon anno!

Lambda per protezione dei componenti (LAMBTS ) Lo scopo di queste importanti funzioni è proteggere componenti chiave come collettore di scarico, turbocompressore e convertitore catalitico. Il principio di funzionamento è la riduzione della temperatura di scarico elevata arricchendo la miscela aria-carburante. Il carburante in eccesso (incombusto) evapora raffreddando le pareti del cilindro, quindi la temperatura di scarico diminuisce. L'efficienza dell'angolo di accensione diminuisce all'aumentare dell'EGT, ma l'arricchimento della miscela può neutralizzarlo. Lambda per protezione dei componenti = KFLBTS + (KFDLBTS x KFFDLBTS)

Ho dato uno sguardo veloce ai log. E non vedo lambda. Se hai visto che lambda sta a 0.927 richiesta e attuale significa che arrivi si e no al 60-70% di coppia richiesta. Le correzioni indicano una combustione non omogenea che quindi crea alcune detonazioni, arrivi anche a 7 gradi di correzione. Appena apro la mappa vedo che hai modificato rispetto all'ultimo step e vediamo che succede. Buon ferragosto!

Le EGT tenderanno a salire...... NI Dipende dal motore e dal suo stato di messa a punto meccanico. L'anticipo può aumentare o diminuire l'EGT a seconda delle condizioni nella camera di combustione. Se il motore richiede più anticipo, le EGT si abbassano perché dà un po' più di tempo alla miscela di bruciare e alzando la pressione massima del cilindro al momento giusto e quindi aumentando l'efficienza termica del motore significa che più energia viene convertita in lavoro anziché rimanere come calore residuo. Se hai già tutto l'anticipo di cui hai bisogno, può abbassare l'EGT perché genera la detonazione. Ciò aumenta notevolmente la quantità di calore trasferito sulla testa del pistone e alla testata del cilindro, ma non offre ulteriori vantaggi. Rendi i componenti del motore più caldi ma i gas di scarico più freddi. Se si ha tutto l'anticipo dell'accensione, ma l'anticipo aggiuntivo non causa la detonazione, possono aumentare l'EGT a causa delle maggiori pressioni del cilindro e della combustione più completa. Se il picco di pressione si verifica troppo presto o tardi, quindi l'energia non viene convertita efficacemente in lavoro, si riduce effettivamente l'efficienza termica del motore e si lascia uscire dallo scarico di quanto non sarebbe con un anticipo piu' basso, più calore. Se non si ha abbastanza anticipo, l'EGT potrebbero essere elevate a causa delle post-combustione nella luce di scarico, perché la miscela di aria/carburante non ha abbastanza tempo per bruciare prima che la valvola di scarico si apra. In tal caso l'aggiunta dell'anticipo di accensione consentirà la combustione di completare e abbasserà l'EGT. In sintesi, dipende da tutta una serie di variabili come la velocità di combustione e il numero di ottano del carburante utilizzato, le caratteristiche della camera di combustione / pistone, il rapporto di compressione ecc. In generale troppo anticipo dell'accensione solleva le temperature dei cilindri e gli EGT fino a quando non si verifica la detonazione, quindi improvvisamente si abbassano. Anche un piccolo anticipo dell'accensione può causare un innalzamento delle EGT dovuto alla postcombustione dopo l'apertura della valvola di scarico. Ho cercato di scrivere come meglio potevo.

La mappa lambda lasciala perdere. Li i valori di BP che trovi sono la coppia motore richiesta in % (da 0 a 90%) e rpm. Quindi in questo caso a seconda della coppia richiesta e quindi convertia in carico motore desiderato troverai il lambda richiesto. ( ma sul lambda ci torniamo piu' avanti guardiamo un pezzo alla volta, perche' mi sembra che di carne al fuoco ce n'e tanta). Per i "borbotti" di nuovo non so che dirti. Di sicuro non si calibra una gestione cosi a "sensation" con il feeling che ti da la macchina ma vanno fatti sti cavolo di LOG. Fai un log in 4a piena e vediamo cosa c'e di anomalo in quel punto (potrebbe essere benzina aria anticipo detonazione puo' essere di tutto) Ma di sicuro senza un riscontro reale, con dati alla mano non e' possibile capire cosa sia e rischi di fare danno.

@joker01 Allora, in un motore benzina sovralimentato il discorso anticipo e' un po particolare. Tu stai ragionando come se fosse un motore aspirato. Qui se esageri con pressione turbo e anticipi salta fuori il nemico numero uno: "la detonazione". Vediamo di partire da un concetto base senza considerare il tipo di elettronica a bordo. Il grado di anticipo e' legato direttamente alla pressione che si genera all'interno della camera di combustione. Richiedendo piu' massa aria e quindi piu' pressione di sovralimentazione, e' vero che la massa aria aspirata e la benzina iniettata sia maggiore ed e' per questo che l'anticipo motore deve essere piu' basso ondevitare che si generino pressioni di combustione troppo elevate e che quindi provochino quasi sicuramente detonazioni. A seconda del tipo di motore questo tipo di eventi e' possibile verificarli su banco facendo prove ecc e soprattuto verificando che i sensori di battito non rilevino detonazioni. (A volte si e' costretti a rivedere anche le soglie di intervento dei sensori di battito, ondevitare correzioni dell'anticipo durante pieno carico motore). Ora detto questo in condizione assulutamente perfetta, anche perche' la detonazione puo' essere data anche da una miscela troppo grassa, con sovralimentazione troppo alta e anticipi sbagliati. Di sicuro il sistema che hai usato per ricalcolare i nuovi angoli di anticipo in funzione dei BP della massa aria (su KZWOP in particolare) avrai una situazione migliorativa piuttosto che lasciare i BP con massimo 160% e da li in poi rimanere con lo stesso grado di anticipo. Non so se mi sono spiegato (PS la spiaggia le vedro' dopo il 23 agosto )

Alla fine provato a fare qualcosa come ti ho detto?

Ciao Joker, molto preparato non esageriamo, comunque grazie. Diciamo ho preso una certa dimestichezza a forza di farne. Ormai a partire dalle tedesche alle piccole turbo italiane, trovi sempre le motronic con la stessa logica (Me7, Med9, Med17 la sostanza e' sempre quella) . Comunque, esatto devi aggiornare i BP di carico motore scalandoli come i BP del carico motore su KFMIOP. Una volta riscalato il carico motore, vanno ricalcolati (diminuendo) i singoli valori di anticipo sulla tabella. Per assurdo se i valori di carico motori venivano diminuiti allora i valori di anticipo in tabella KFZWOP andavano incrementati. Giusto per far capire il senso. Ciaoooooo

Sulle Opel non ne sono sicuro se MultiEcu scan funziona. Oppure OPCOM o uno Snooper o PowerScan. Poi va beh un Texa sicuramente si.

Come in ogni santissimo thread del Forum, log log log log log log. Se ci sono problemi di erogazione, vuoti alcuni dicono "borbottii" si fa un log dei parametri principali e si vede cosa c'e che non va. In questo caso che si parla di un motore diesel 1.3 Mjt 90cv devi vedere nella zona di "buco" almeno i seguenti parametri: - Posizione pedale accelleratore - Coppia richiesta - Pressione Rail obiettiva e attuale - Pressione di sovralimentazione obiettiva e attuale "Mappare" significa Ricalibrazione della gestione elettronica e quindi e' obbligatorio ricalibrare ogni singolo benedetto valore con dati di riscontro alla mano. Andare alla cieca si fa solo dei gran casini!

Qui la bibbia per le le ME7 http://almisoft.ru/files/Bosch ME7.3.pdf Le varaizioni le vedi se apri una tabella del file mod ad esempio KFMIRL e premi shift+O

Intanto abilita nelle note laterali a SX la visualizzazione dell' ID oltre che solo al Nome e indirizzo. In quel modo quando si parla di acronimi KFMIOP KFMIRL ecc puoi andare direttamente in ricerca sul damos

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