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In quale zona ti fumava la macchina? Comunque secondo me c'è qualche limitatore che è rimasto indietro anche perché a 1750 è un incremento modesto

Dunque per i tempi se li calcola da sola, ma converrebbe avere comunque la riga a 1700. Prima non andava in recovery perché i tempi erano lunghi e anche se ti leggeva 1800 avevi una perdita di carico. Hai provato a mettere il BP 1850 nel limitatore rail? Per scrupolo prova a rimettere ori dopo le varie prove il rail per escludere a priori che si venuto fuori un difetto elettrico.

Ok ho trovato un inghippo, hai modificato le mappe di correzione/offset. Quella con unità di misura in secondi (lasciala ori)

Metteresti anche il 2D della 1-2-4-5-10-11 mappa? C'è qualcosa che non mi torna. Nelle prime due dovresti alzare anche il BP è possibile che ti vada in collisione.

Si esatto. Controlla attentamente i limitatori probabilmente o ne hai saltato qualcuno o nella mappa limitazione nella zona dove richiedi più pressione hai inserito un valore più basso.

Te lo avevo spiegato prima, siccome la pompa gira più veloce (le pompe di miglior fattura non hanno questo problema) la pressione obiettivo tende ad essere leggermente più alta di quella impostata, di solito tra i 20 e i 50 bar.

Si servono per limitare ma non bloccano, se per esempio lasci originale i limitatori e imposti la pressione obiettivo a 1800 ti andrà in recovery, semplicemente così funzionano. No la ECU prende gli ultimi valori conosciuti, in pratica se aumenta la pressione ti lascia i soliti tempi per una pressione maggiore, quindi va in overshoot. È normale quando va in recovery per il rail spegne la mandata di carburante alla pompa. Quando va in recovery per la coppia ne inietta un minimo e ti da tipo colpo di ariete. Invece per il resto un semplice recovery riducendo le prestazioni. Giusto per darti 2 informazioni.

No te puoi avere i limitatori a 1850 e la pressione obiettivo a 1600, ma la pressione sarà 1600 non 1850. Il fatto che ti sia salita più dell'obiettivo è dovuto alla pompa che gira molto più veloce di quando era ori la mappa; quindi scegli te se aumentare i limitatori, anche a 1900 (puoi fare anche tutto piatto) perché almeno vedi a quanto ti arriva, o calare la mappa obiettivo a 1750. Personalmente ti conviene calare la pressione perché i tempi dopo i 1800 non li hai calcolati e ti va in interpolazione

Va oltre ai 1800 bar? Controlla i limitatori (portali a 1850) o al massimo stai sotto con la pressione rail obiettivo di solito è normale che faccia dei picchi di 30 bar

Concetto assolutamente corretto, ma non credo, io compreso, che nessuno non voglia darti una mano (dati i risultati), come scrissi qualche post fa e l'hai ribadito tu stesso, ci sono persone che hanno pagato e vorrebbero perlomeno qualcosa indietro, questa è l'economia; comunque non mi focalizzerei su questo ma sul fatto che non tutti sanno spiegare anche se lo capiscono, con questo voglio dire che magari preferiscono non darti informazioni sbagliate, dato che ci può essere anche la possibilità di fare danni (da parte dell'utilizzatore). Sul concetto della musica che hai espresso ti direi che non fa una piega se non fosse per dei semplici particolari: - Sei stato il primo a chiedere che vuoi capire come funziona, ed è normale che le persone ti facciano partire dal principio, dato che dici che sei all'inizio. Poi se te vuoi solo la formula, per i più svariati motivi, il discorso cambia, però da quello che sono riuscito a dedurre ti stai facendo aiutare, giustamente, da persone che hanno studiato ma non sono legate al mondo delle ECU, e sempre tramite logica le formule ti sono state date ma cerchi quella "semplice" che sai utilizzare, ti dico che sarebbe bello se per costruire un ponte bastassero solo la somma e la sottrazione. Spero tu capisca questo particolare. - Sono su 2 piani diversi ciò che si può praticare e ciò che è "astratto", ovvero tu adesso non chiedi di saper fare un accordo, che è paragonabile a guidare un'auto; ma come accordare una chitarra partendo da come si costruisce una corda per strumenti; da qui si possono ottenere i soliti risultati ma con metodi diversi e capisci che è uno scontro solo tra l'esperienza e lo studio. Spero che tu abbia capito anche questa seconda nota. Il fatto di mollare è solo una questione tua se farlo o meno, però da quello che ho notato c'è una bella differenza a chiedere: sono principiante e voglio capire come funziona a chiedere: "voglio quella formula" che in alcuni casi è stato anche implicito. Perdonami ma sembra quasi che non sia solo cultura personale e questo credo che chi ti abbia aiutato l'abbia capito; anche se per quanto mi riguarda, ti sto continuando a dare una mano per quel che mi chiedi e per quel che so, purtroppo non sono onniscente. Se ci riuscirai sono contento per te che hai trovato chi sa spiegarti. Comunque a parte questo O.T. Penso che questa persona avesse ragione dato che un tempo troppo lungo crea perdita di carico.

Perdonami, ma da come hai iniziato il discorso sembra che stavi rispondendo ad un'altra discussione...primo 165 ųs da dove li stai tirando fuori? secondo non avevi già fatto la mappa tempi? Come ti avevo già accennato se cerchi una formula ti dico che non esiste la formula singola, ma una serie di formule che devono essere combinate (i loro risultati). Mi fa piacere che è più forte di te, ma credo che la risposta la puoi trovare semplicemente in un libro di fluidodinamica applicata, personalmente ti consiglio la Hoepli

Comunque non per male ma in questo post bisogna parlare della tua auto e non della mia e in secondo sono io che faccio le mappature😅 scherzo ovviamente! Grazie del complimento😁

No è il 535d biturbo ( 300 cv di partenza ) e non sono neanche l'unico e comunque si rullai l'auto qualche anno fa. La potenza veniva erogata a 5000 rpm con 700 nm (900 a ~2500). Pressione turbina 2,7 relativi massimo e ~140 mg di carburante. Nei prossimi mesi con la modifica al cambio proverò ad arrivare a 1500 nm e vicino ai 700 cv

No è un 6L 3.0

No di un diesel

In che senso si rompono? Sono talmente imparentate con la testa che non si allentano? Oppure sono venate e se le rimuovi rimangono nel blocco? Se fosse la prima c'è un prodotto apposta della berner. Comunque sia se non parte non è certo per le candelette, credo tu abbia altri problemi, perché nei motori ID le candelette sono quasi superflue.

Come ti ha detto un utente il CDB sballa per i tempi non calibrati correttamente

Non ho capito, penso che il correttore abbia sbagliato parola, se intendi se rimangono 500 cv ovviamente ma al massimo dei giri, in autostrada sono a malapena a 2000 giri

Perdonami non ho spiegato che non è la media ma quando vado costante in autostrada, perché "a tutto gas" i consumi sono intorno ai 120/130 lt/hr

Esatto in poche parole dovresti partire da questo punto (emissioni a parte, anche perché stiamo parlando di elaborazione non di certificazione originale etc., perché se vuoi rispettare le emissioni allora lascia pure tutto originale). Poi sta a te decidere, come spiegato è molto variabile, per esperienza qualche persona che gli feci la mappatura si lamentava del posticipo proprio perché gli piace viaggiare bello allegro, allora gli rimisi la prima parte originale. Esatto, le EGT in teoria non dovrebbero stare sopra i ~650°C

Esattamente, poi se non ti piace perché ti sembra troppo morto puoi riportare originale la prima parte della mappa. Considera che il posticipo (non troppo ovviamente dopo il PMS) non crea danni rispetto ad anticipare il motore. Se sei troppo posticipato lo noti da 2 fattori: - Fumo dalla scarico - l'auto reagisce male Più il motore è di cubatura grossa meno senti questa differenza.

Diciamo che basta un po' di ragionamento poi ognuno trae le proprie conclusioni in base alle proprie esperienze è chiaro. Personalmente dovresti provare entrambe le soluzioni così da renderti conto quale soluzione ti si addice di più. Ribadisco per l'ennesima volta, dato che è una parte della meccanica molto importante, che i risultati possono essere molto variabili da auto ad auto e anche da guidatore a guidatore. Per quanto mi riguarda ai bassi regimi e durante la guida normale mi piace che il motore sia bello elastico (ovvero che riesca a mantenere le marce alte anche a bassa velocità) e riesca ad avere una bella riserva di coppia rispetto ad un motore sempre "in tiro". Per il discorso iniettori ti allego una delle tantissime ricerche che puoi trovare su internet, l'ho già filtrata io e mi sembra semplice ed esaustiva ed è applicabile a tutti i motori endotermici con sistema di alimentazione ad iniettori (è una semplice lettura informativa niente di più): http://www.esstronic.com/eprojects/ethanol/principle.htm Considera che gli iniettori del diesel sono più lenti.

Questo grafico indica la pressione in camera durante la combustione. Come vedi qui in sintesi c'è scritto ciò che ti spiegavo, finendo l'iniezione al PMS la pressione è più alta DOPO il PMS aiutando la discesa del pistone. Non so con chi ti stai sentendo ma credo che ti stia spiegando bene, anche se il discorso dei 6° dopo il PMS non sembra venire dalla solita persona.

Purtroppo troverai pareri contrastanti, quello lo dovrai vedere te sul tuo motore e ti ripeto è possibile che nel tuo caso l'eoi a 0 non vada bene (difficile ma non impossibile). P.s.: posticipando il motore avrai un motore più elastico ma meno "brillante" è giusto un appunto per le sensazioni che potresti avere. Per il calcolo della pressione "non esiste" devi vedere direttamente il compressor map e le aree di efficienza.

Per i SOI è vero ce ne sono ma sono a 45°. Come ti ho già ripetuto ognuno la vede a proprio modo, dovresti vedere un'analisi tecnica per poter valutare (in modo del tutto personale). Per il discorso battito, solo un piccolo appunto visivo... ma se da originale arriva anche a 32° come può battere ai regimi medi con gradi inferiori, poi si parla nei giri e carichi alti di 2 gradi e in alcuni punti anche nessuno. Io ormai ho una BMW con 70 mila km all'attivo dopo aver messo le EOI a 0° (300.000 km totali). Sviluppa poco più di 500 cv e fa 16 km/l fai te (tutto stock, sono fuori con la coppia per la trasmissione ma la tengo sempre mantenuta).