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Perdonami ma credo che hai perso un pezzo di ciò che ho detto. Tengo a ribadire che non sono contrario ai prezzi che gli elaboratori mettono ai propri clienti perché è ovvio che avranno le loro ragioni. Per quanto riguarda gli abbonamenti ci sono molte attrezzature che non hanno costi annuali (per ora parlo solo di programmatori) quindi se per esempio un'officina ha scelto di investire su un'attrezzatura che ha un costo annuale e un costo iniziale molto più alto rispetto ad un'altra officina (parlo sempre di azienda specializzate con p.iva e tutto ufficiale) e quest'ultima riesce ad avere il solito utile con un prezzo più basso credo che il problema dell'esperienza che si paga non sussista. Nessuna centralina la faccio in 10 minuti solo se devo fare delle esclusioni con sw, e parlo della sola modifica senza smontaggio. Poi qui si ritorna al discorso che va valutata l'auto (informazioni, difficoltà etc) una edc17c79 sarà sicuramente più lunga di una edc17cp02. Dipende, prima di tutto il discorso si divide in 2: allunghi il tempo perché non sai come giustificare il prezzo? Oppure perché ti devi dare un margine di errore? Per la mia personale esperienza al cliente se gli dici che ci vuole 1 ora e ci metti meno sicuramente è più contento e hai la possibilità di passare al prossimo lavoro, questo però si può fare solo con veicoli conosciuti, se mi capita una situazione nuova la valuto, preferisco non essere sicuro e prendermi il tempo per valutare la fattibilità. Sempre per l'esempio dello hyundai che ti dicevo, per riallacciarmi al concetto, è venuto da me perché un'azienda gli aveva assicurato di eliminargli l'adblue fap ed egr, il risultato è stato macchina bloccata e un fermo di 3 mesi pur che avevano Swiftec, Alientech e Dimsport, quindi tutto dipende non da cosa hai ma come offri il servizio, da qui poi deduci le tue conclusioni.

Gli anticipi io di solito li modifico sempre perchè ho una mia teoria, diciamo che come ho spiegato nel post precedente gli anticipi ormai sono talmente tanto elevati che non si toccano a meno di esigenze particolari. Scritto sopra: circa 30° o 36° se si è disposti a sacrificare qualche giro al motore e valutare fortemente un rinforzo del banco e della distribuzione.

Dipende da come si è stati "fregati", passami il termine, più l'azienda è vincolata e più è sul filo del rasoio; per farti un esempio se per ipotesi si vuole fare una EDC16 o le prime EDC17 e mi viene chiesto +/- 500€ e considerando il costo orario per tutti i lavori (eventuale smontaggio etc) le questioni sono 2: valutando che indicativamente per fare quelle ECU ci vuole al massimo 1 ora e mezza al cliente gli viene venduto un servizio che ha come costo orario circa 330€ ora. Valutando sempre il lavoro di meccanico, viene subito in mente che si è un tantino fuori prezzo, dato che un meccanico lavora a 60 €/ora, diciamo che per ammortizzare le attrezzature uno vuole anche raddoppiare la sua paga oraria, ma qui siamo oltre le 5 volte; quindi o si è impiccati con le spese e non c'entra il livello qualitativo del lavoro o si è talmente tanto lenti nell'elaborare il file che non verrebbero coperte le spese per il tempo perso, perchè a conti fatti se si lavora a 60 €/ora e si chiedono 500€ vuol dire lavorare sul mezzo più di 8 ore. Poi ripeto ognuno è libero delle proprie scelte perchè ognuno è portatore delle proprie verità ed essendo un settore dove il lavoro svolto è possibile concluderlo in molteplici modi (parlo sempre senza problemi), credo che il minimo della richiesta sia direttamente proporzionale a ciò che si è costruito, ecco perchè come spiegato io lavoro in base al progetto e faccio una distinzione abbastanza marcata dei veicoli (soprattutto mi informo prima di eventuali problemi etc..). Parlo per mia stretta esperienza personale che ad oggi potrei fare mappe a 50€ e non andare in perdita pur con strumenti ufficiali però non lo faccio perchè l'unica situazione che effettivamente con un prezzo basso attira è le grane di chi non vuol spendere, argomento già trattato che reputo sacrosanto dall'altro utente.

Contatta l'ADMIN tramite la mail e ti darà tutte le info.

Ti allego il link di una discussione simile a cui ho risposto recentemente se ti vuoi allegare a quel topic penso sarebbe meglio:

Per me tutto dipende dal progetto e dalla vetusta del mezzo e reperibilità di informazioni. Prima di tutto si parte dalle proprie attrezzature, perché come è stato espletato, se la piaga dei cloni è evidente questo vuol dire che meno costi si hanno e più si ha margine di fare mercato, ad oggi ci sono minimo 5 soluzioni che ti permettono di lavorare con quasi tutto il parco circolante senza addirittura costi annuali ne tantomeno un'investimento folle iniziale, questo per dire che bisogna guardarsi in giro e rimanere aggiornati, anche offrendo un servizio online oltre che il servizio in loco (oggi per me il miglior compromesso fra problematiche e utile). Come spiegato in prima riga è per me scontato che un'auto ormai "conosciuta" che magari ne ho fatte decine e decine, non potrei mai chiedere delle cifre folli rispetto ad un mezzo che ha un certo "valore" o ne sono state prodotte e vendute poche e nessuno ha mai richiesto granchè, quindi devi partire completamente da 0. Ti faccio un esempio che mi è capitato in questi giorni: - Hyundai H350 2016 ECU Denso Kefico SH72546 (non il modello Volvo quindi non VEA) monta solo su questo specifico veicolo e la sua controparte VAN, solo 2 programmatori che effettuano la lettura e scrittura, attualmente nessun SW di modifica supporta o è riuscito ad effettuare un ADblue off decente quindi tutto da provare a mano. Viene da se che al cliente ho dovuto chiedere una cifra intorno ai 1000€ (modulo per programmare, tempo per le prove etc...) però se verrà un altro cliente con la solita situazione il prezzo sarà sicuramente inferiore, e questo ai miei clienti lo faccio sempre presente che pagano il progetto nuovo, e penso che chiunque lavori nel settore industriale per offrire il massimo servizio deve anche tutelarsi, soprattutto se si parla di un'investimento che probabilmente finirà con quell'unica richiesta. Tutto questo comunque è veicolato da diversi fattori: Quanto lavoro si è disposto ad avere o si ha, che tipo di servizio vuoi offrire e chi hai sopra di te. Per il primo fattore non sono di certo a puntare il dito sulla scelta che è strettamente personale, sulla seconda ho sempre il dubbio che sia collegata al terzo fattore e molti lo omettono. Il resto della scelta del prezzo dipende anche dalla complessità, è normale se viene richiesto qualcosa di tranquillo e standard non avrà mai, a parità di mezzo, la solita cifra di un'elaborazione da pista.

Non saprei dirti ti ripeto quindi è possibile che gli originali non abbiano una grande maggiorazione, però 25% mi sembra veramente poco.

Se non ricordo male una pompa R110 la montava qualche Volvo, però sotto questo aspetto il motore 2.0 HDI non lo conosco, ho fatto solo la mappatura quindi non saprei dirti quanto spazio hai, o quanto margine hai per fare determinate modifiche. Come spiegato sopra non ho mai fatto una maggiorazione sul 2.0 HDI, ma sono abbastanza sicuro che gli iniettori a 180 mm^3 ci arrivino, andrebbe visto quanto ti rimangono aperti (categorico provare a portarli a 2700 bar con sensore M550d); per la pompa non lo so, però giusto per darti un'idea potrai aumentare 0,4 cc rispetto alla cubatura iniziale (R60->R100 e via dicendo). Per quanto riguarda il nome del pompista, contatta gli amministratori e senti se mi puoi mandare il messaggio privato per questa informazione (regole del forum).

La darkside è un'ottima azienda ma lavora solo con VAG e BMW quindi non credo che sia compatibile. Se ti serve qualcuno per la maggiorazione ti posso indicare chi effettua questi lavori. La CP3 R90 sui 2.0 arrivi a 400cv da originale e circa 500 sui 3.0 però hai pochissimo rifiuto quasi a 0. Come ti ho scritto minimo ti serve una R110 e iniettori da 180 mm^3 per arrivare a 700 nm a limitatore e almeno 1K kg/h di aria se vuoi ridurre il fumo e stare sui 16.1 di AFR

Non esiste la R110 devi farla maggiorare da una CP3/4, altrimenti devi prendere una pompa HP dal MAN TGS.

Minimo una R110 o doppia alimentazione con R90, con iniettori da ~180mm3 e la linea di bassa da 450 lph (walbro), in questo modo hai un rifiuto di circa il 30% così eviti il surriscaldamento eccessivo del gasolio.

Valutando la configurazione che penso io tra i 2800 e 3200 rpm fino al limitatore con una pressione di almeno 3,5 bar relativi. Di quanto pensi di maggiorare l'iniezione, compresa la linea di bassa?

Certo questo non lo nego la mia era solo un'ipotesi per facilitarti il lavoro, infatti tutti i biturbo hanno la VG sulla piccola. Infatti sono l'ultimo ritrovato della Honeywell e sono anche più piccole delle GTX, se hai dato un'occhiata al compressor map ti sarai accorto della loro versatilità. Le turbine si gestisco praticamente da sole essendo Twinscroll quindi non vedo questo problema; ti basterà solamente armonizzare la VG del primo turbo. Non riesco a capire questo tuo concetto di turbo on demand sulle turbine, come ti ho descritto prima tutto viene raccordato dal twinscroll, anche se rimanesse attiva la turbina piccola cosa cambierebbe? se rimanevi col progetto del volumetrico avrei anche capito, ma le turbine non creano questo attrito da affaticare il motore. Potresti valutare di maggiorare la sua e trasformarla in VKLR, o quanto meno non sorpassare 17/50. Ti ho allegato la tabella nel post precedente, lì ci sono i valori che ti servono per raggiungere quota 500 hp

Dunque personalmente andando a prendere una S300 penso sia alquanto inutile ed eccessivamente grossa e di vecchia concezione. Ad oggi esistono le nuove turbine chiamate small frame, per te potrebbe andare bene una g25 660 con capacità massima di 660 cavalli (indicativamente per i 3.0 quindi 500 cv dal 2.0 ci arrivi anche con 1 turbo) con uno spool e full boost molto più in basso di ciò che hai detto, mantenendo i giri nel range del diesel. Se ti vuoi orientare sulle borgwarner c'è la serie EFR Small frame che è pari alla serie G della Garrett. Per la gestione delle due turbine non è più complicata di ciò che vuoi fare te, devi decidere se installare la geometria variabile come prima o seconda turbina e l'altra semplicemente installata a depressione; poi se come hai scritto è un tuo obbiettivo prettamente personale che sei riuscito a installare 2 turbine di diverso tipo è un'altro discorso; comunque parlo come "progetto 0" e a fondo perduto, cioè devi partire dalla base e non avere già qualcosa installato e pensare: " ormai ho questa e me la tengo perché non posso spendere" poiché se si parla di pista non si parla di soldi ma di prestazioni, altrimenti si parla di ciò che ci si può permettere. Per darti un'idea anche se penso tu lo sappia già devi trovare un turbo con queste caratteristiche, o meglio dire questo è ciò che ha bisogno la tua macchina P.s.: con Arduino puoi fare molte cose ci sono diversi tutorial e template già pronti in rete.

Ciao, come mai la scelta del volumetrico? io opterei per una doppia sovralimentazione a rotazione invertita. La turbina che hai ora sotto con VNT la sostituirei con una molto più grossa tipo una serie G, oppure la sua maggiorata e montarne una a depressione più piccola magari anche quella lavorata. Se invece vuoi il volumetrico per forza cercherei un vecchio tipo ad azionamento meccanico; però ripeto è una mia opinione è una soluzione che a livello di competizione ti andrebbe a peggiorare il peso totale dell'auto nonchè le prestazioni in basso non sarebbero poi così eccelse, dato che i nuovi turbo hanno un'inerzia molto inferiore rispetto a molti ani fa. 3 opzione prenderei un controller arduino.

Ciao, dunque per quello che hai detto sul benzina a dire il vero è il contrario si tende ad anticipare più si sale di giri, poi tutto dipende da cosa si vuole ottenere, idem per il diesel. Differenza che non sto a precisare è le modalità di combustione in cui bisogna definire la differenza tra anticipo di mandata/iniezione e durata dell'iniezione, considerando che hai chiesto dell'anticipo ti spiegherò solo di quello per creare meno confusione; in linea di massima hai un limite di anticipo, che varia dalla costruzione del motore, siamo intorno ai 30°; si arriva anche a 36° ma bisogna contenere il numero dei giri e valutare un rinforzo del banco e della distribuzione (vedi motori duramax). Altro fattore non da trascurare è la coppia negativa che si viene a creare con il troppo anticipo, valuta che ormai da una 15ina di anni i diesel sono estremamente anticipati, anche 15° più del necessario.

@pazzo_power98 dovrebbero averti fornito chi te li ha maggiorati almeno una tabella da dove prelevare i datio quanto meno chi te li ha venduti. Indicativamente considera che alla massima iq della tabella originale hai appunto l'80% in più e mano che decresce la quantità è sempre inferiore la differenza. Nel caso in cui adotti una strategia di ingannamento senza ricalibrare i bp puoi tranquillamente lasciare la mappa originale e lavorare sugli anticipi.

Mettila a 2.5 bar

Problema risolto, turbina in uscita tcu difettosa

@PaoloT mi sa che stai confondendo po' di cose, almeno da come riesco ad interpretare. Allora prima di tutto l'auto non ha mai dato errori ne prima ne dopo, se come hai scritto si è rotta per gli incrementi credo che non fosse dovuto direttamente a me, ma credo, ripeto credo, sarebbe capitato a tutti. Per il discorso limitatori sul cambio, ti do ragione ma stiamo parlando comunque non di una mappa informata ma di una semplice mappa ingannata in cui anche se viene aumentata la coppia nell' ecu viene comunque registrata una coppia inferiore, in taluni casi anche il Torque monitoring può essere lasciato ori, non sempre chiariamo, però mi è capitata una macchina a cui avevano fatto un'elaborazione e aveva acquistato oltre 100 cavalli senza toccare il monitoraggio della coppia proprio perchè aveva una mappa ingannata; poi comunque sono metodologie che se fatte con criterio vanno bene comunque. Per il discorso scalino l'auto non aveva degli incrementi tali da creare questo problema, e ribadisco che il problema avviene nel parzializzato ad andature lente, dove all'effettivo non è stato toccato nulla, tantomeno ora che ha solo FAP+EGR off quindi tutte le curve sono praticamente ori, ho lasciato giusto ciò che ha modificato swiftec, tra l'altro anche ricontrollato in altre ecu simili per vedere se aveva manomesso qualche bit di troppo, ma comunque ribadisco che il problema lo dovrebbe dare in tutte le marce non nelle prime 3 e basta. @TiaGtc scusa il tag siccome sei anche tu uno preparato cosa ne pensi? hai mai avuto un problema simile?

Ok ma qui si sta parlando che se è saltato qualcosa presubilmente è la pistra del cambio, come è possibile che una mappatura, sopratutto se fatta a banco, faccia saltare la tcu, troppa coppia fa andare in tilt? Mmh mi puzza un po'; poi per carità si sbaglia tutti, ma dal problema che si presenta non da l'idea che sia un problema della mappa. Poi nessuno ha toccato la tcu, è rimasta invariata non è stata ne letta ne scritta, assolutamente nulla. Attualmente l'auto gira con una mappa con solo egr+fap off e il problema a detta sua ce l'ha solo in M ma non in D. Volendo posso anche allegare i file però bisogna vedere chi ha già fatto quest'auto.

Ahhh ok, siccome avevi scritto che avevo sbagliato la mod, ma come spiegato ho provato anche a rimettere la mappa ori e dava il solito problema

Ahhh ok, siccome avevi scritto che avevo sbagliato la mod, ma come spiegato ho provato anche a rimettere la mappa ori e dava il solito problema

Scusa non ho capito, io la modifica l'ho fatta solo alla ecu motore il cambio non l'ho toccato. Scusami ma non ho capito bene.

Salve, avvio questa discussione per un'opinione riguardante l'auto in questione e una problematica insorta dopo 1 settimana dall'elaborazione. Mi è capitata una MB C207 (Coupè) 350 CDI del 2009 da 231 cv con oltre 200K km di seconda mano. L'auto è venuta completamente originale, quindi con FAP, KAT ed EGR ancora attivi e installati. La persona mi ha chiesto se si poteva dare un po' di cavalli in più sull'auto, provo la macchina e noto subito 2 cose: 1: l'auto risulta molto lenta nei cambi marcia sopratutto sul parzializzato, riferito al cliente e lui mi conferma una sottospecie di "differenza" rispetto a molti altri cambi di altre auto di pari categoria, comunque mi accenna che i tagliandi al cambio sono stati fatti (solo olio) dal vecchio proprietario. 2: La macchina è un missile nelle accelerazioni tanto da eguagliare in termini di prestazioni originali auto con 70 cavalli in più, si parla di un 0-100 in 6" (confermato poi da molti siti, quindi in linea come auto originale) Prendo in carico la macchina e ci si accorda per un incremento di 70 cv e 140 nm (FAP + EGR + TQM off), quindi per un totale di ca. 300 cv dato che la macchina è capace di poter erogare anche più cavalli, quindi sicuro di essere nelle tolleranze dato che il 7G-Tronic 722.9 ha una tolleranza di 1000 N/M, anche considerando comunque la vetustà del mezzo. Prima di cominciare già avevo avvertito il cliente che fare un'elaborazione con tutto montato non era nel mio stile, sopratutto considerando che il lavoro fisico non l'avrei fatto io. Mi conferma comunque che non è un problema e ne terrà di conto. Mi prendo qualche giorno per fare il chip e provare l'auto, purtroppo con il fap inserito non era proprio il massimo e non essendo un'auto che ho guidato moltissimo non ho potuto effettivamente apprezzare le differenze. Consegno l'auto in perfette condizioni e chiedo al cliente di provare l'auto, lui mi afferma che non ce ne era bisogno e che avrebbe provato l'auto tornando a casa dato che doveva fare una 20ina di km e non l'avrebbe stiracchiata fino a lavoro ultimato dall'altra officina, ovvero rimozione di FAP, KAT ed EGR, dato che aveva "paura" che succedesse qualcosa. Dopo 1 settimana, esattamente il giorno dopo il lavoro effettuato nella sua officina di fiducia, vengo ricontattato dal cliente che mi afferma che l'auto risulta uguale a prima ed ha provato a fare diverse accelerazioni(circa 30 minuti) con auto di pari potenza (un BMW da 300 cv) e rimaneva parecchio indietro, inoltre mi aggiunge che il cambio ha dei problemi nei cambi marcia nelle prime 3 marce, dando dei forti scossoni e inserendole dopo 3/5 secondi dal comando (sia in manuale che in automatico). Rimasto un po' basito gli confermo che può tornare tranquillamente per vedere i problemi da lui riscontrati, provo l'auto e per mia opinione personale l'auto tirava veramente tanto, fumacchiava un po' ma come accennato al cliente fino a che non avrebbe tolto il fap e il kat non avrei potuto calibrare al meglio le iniezioni e comunque gli avrei modificato la mappa per farla smettere di fumare nel caso succedesse. Per quanto riguarda il cambio, spiego il problema: Durante la guida parzializzata (da codice per intendersi), le prime 3 marce tra i 1500 e i 2000 rpm tendono ad avere un grosso ritardo, come spiegato precedentemente, e danno un colpo di frusta appena viene ingaggiata la marcia. Data la natura del problema spiego al cliente che è impossibile che sia un problema di mappatura poichè in quelle zone l'auto è praticamente originale (anche se vengono alzati i limitatori per marcia) e che la mappatura può causare uno slittamento se vi è troppa coppia ma non di certo un rallentamento e di conseguenza un colpo di frusta solo in 3 marce, lo deve fare nel caso in tutte, inoltre l'auto risultava molto silenziosa e tirava veramente bene. Comunque mi riprendo in carico l'auto per rivisionare la mappa sia per quanto riguarda il fumo, la sua "sensazione" di auto originale, e nella certezza nel cambio. Provo nuovamente l'auto e riesco a togliere il fumo e do qualcosa in più (mi sembrava già troppo prima dati i km della macchina quindi sono stato comunque cauto nella revisione) però il problema del cambio era sempre presente, informo il cliente che l'auto a livello di mappa risulta ok sia dal punto di vista del fumo sia a livello delle prestazioni, però il problema al cambio permaneva. P.S.: per quanto riguarda la cavalleria è stato utilizzato lo stranoto PerfExpert, che per chi non lo sapesse, anche se non è ovviamente un banco prova vero e proprio, ha un margine di errore del 2% Massimo, ed è stato utilizzato anche per provare l'auto originale registrano la sua vera cavalleria (+ 0,2%). Chiedo al cliente di passare in giornata che avrei fatto un'ulteriore prova, ovvero il reset del cambio che poteva aver acquisito dei dati errati dopo la mappatura (anche se impossibile, dato che ho effettuato mappe ad altre MB con il solito cambio, ma mai dire mai). Effettuato il reset l'auto torna a funzionare correttamente per ca 4 km per poi il problema ripresentarsi man mano che venivano effettuati i km per poi tornare nella condizione di partenza, cambi lenti e colpi di frusta nelle prime 3 marce. Questa prova mi porta alla conclusione che la meccatronica è difettosa poichè il reset ha funzionato per poi ripresentarsi nuovamente il problema. Riferisco ciò al cliente e lui molto scocciato (capibile) prende l'auto continuando ad asserire che l'auto è originale e non abbia acquisto cavalli ed è insorto questo problema causa la mappatura, io come persona onesta cerco di fargli capire tutte le prove da me fatte, più le varie notizie e richiami che ha avuto il cambio inerente al problema da lui riscontrato, e nel caso se dopo qualche giorno il problema non scomparisse non avrei avuto problemi a riportare l'auto completamente originale e/o lasciargli solo il FAP ed EGR esclusi. Dopo 2 giorni il proprietario mi richiama e chiede di rimettere la mappa originale poichè il problema era sempre presente; prendo nuovamente l'auto, immetto la mappa originale e il problema continua ad esserci, gli faccio presente che questa è la prova provata che non è colpa della mappa ma bensì la meccatronica; lui molto scocciato mi afferma che andrà in altre officine e direttamente alla mercedes per per visionare il problema e che secondo lui non era possibile poichè la macchina andava bene prima della mappa; premetto che come scritto prima io ho consegnato la prima volta l'auto in condizioni ottimali e dopo di me ci hanno messo le mani altre persone, anche se "forse" solo fisicamente, quindi per quel che mi riguarda possono aver anche danneggiato un sensore o fatto altro però non punterei mai il dito contro chi non conosco, era solo per precisare. Va in 2 officine, un'autorettifica che fa anche cambi automatici e alla mercedes dove senza attaccarci nulla, quindi solo guidandola dicono che il cambio non ha nulla, la mercedes tra l'altro se ne è lavata le mani abbastanza velocemente poichè non tratta con auto elaborate. Inserisco diversi articoli per quanto riguarda la problematica: https://www.carcomplaints.com/news/2018/mercedes-7229-7g-tronic-transmission-problems-lawsuit.shtml#:~:text=There is a systemic problem,attempting to merge into traffic." https://www.ecutesting.it/guasti-frequenti/mercedes/mercedes-7g-tronic-problema-al-cambio-automatico-a-sette-marce/ http://www.mercedesmedic.com/722-9-7g-tronic-automatic-transmission-problems-solutions/ come i siti sopra riportati ce ne sono a valangate su internet. Ad ora il cliente continua ad accusarmi di tale problema richiedendomi i danni. Dopo la storia adesso arrivano le domande che per lo più ho già fatto da altre parti ma serve a me per avere più opinioni riguardante l'elaborazione in se per se e la problematica riscontrata: Con l'auto in questione mi sono reso conto che anche aumentando anche di 70 cavalli la sua potenza non viene avvertita e forse scaricata in maniera ottimale, ovvero sembra quasi che la mercedes abbia ottimizzato al massimo l'auto dato che, tramite controlli incrociati, ho notato che l'accelerazione anche nei modelli successivi, purchè la potenza è aumentata fino ai 290 cv con l'ultimo modello, è rimasta praticamente invariata (6") poichè informandomi quest'auto è stata insignita della miglior auto con coff Cx come auto di serie per quegli anni; e avendo tutte le parti aerodinamiche molto profilate garantisce risultati da record, tanto da renderla completamente differente dalla versione berlina che si attesta sui 7" che sarebbe lo 0-100 "ideale" per auto di quella cavallerie e segmento. Sulle mie prove sono riuscito ad ottenere un buon 5,5" dovuto forse ai 700 nm di coppia e che credo comunque in linea con auto elaborate da altri preparatori, penso che sia proprio questo la problematica riscontrato dal cliente, voi avete avuto un'esperienza simile su quest'auto? Per quanto riguarda il cambio, secondo voi una mappatura può causare tale problematica? personalmente la vedo pura utopia sopratutto considerando che l'auto è stata riportata originale e il problema era sempre presente. Dati Auto: Mercedes C207 350 cdi 2009 231 cv (170 kw) ECU: EDC17CP10 Tool: Autotuner Metodo di lettura: Bench Rimozione EGR + FAP + TQM: Swiftec (il programma ha eliminato correttamente i dispostivi, sono già state fatte prove su altre auto uguali)