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Se non la trovi sul sito devi sperare che su google qualcuno l'abbia condivisa, prova a cercare su google immagini. Dipende, su BMW è come ti ho risposto, su alfa sono sincero non lo so poiché non ho mai fatto la riprova perché sono sempre state eliminate fisicamente, per avere una certezza ti consiglio di usare il MES

La mappa lambda la regoli in base alla richiesta che vuoi ottenere, l'hai fatto anche nel file Excel. Il turbo devi vedere il compressor map del costruttore per avere una idea, ma diciamo che insieme al rail sei abbastanza libero poiché sono le prime mappe che necessiti di modificare per farle interagire con le altre.

Il/i bit "errato/i" è/sono sopra 8192; Nessun problema, ti consiglio di caricare la mappa per vedere se necessiti di alzarli, sulla EDC16 non è necessario alzarli tutti poichè ci sono alcune curve che hanno una priorità superiore, valuta in base ai LOG; I limitatori non hanno necessità di essere riscalati, il mio consiglio è di svincolarli dai BP e dalla mappa obiettivo, poichè la pompa HP non segue solo la curva ma anche la potenza del motore, se non arriva all'obiettivo sai sicuramente che è la pompa a non arrivarci, così adatti la curva caratteristica; Si mi riferisco alle Swirl, mi sono dimenticato di dirti che era una mia opinione personale, ovviamente dipende dalla modifica fisica fatta, per me hai 3 alternative: - Lasciarle originali: maggiore prontezza hai bassi, consumi standard; contro rottura delle stesse. - Completamente chiuse (come hai fatto tu): Meno consumi; contro meno aria in ingresso. - Completamente aperte (preferisco): Hai più consumi ma hai più adduzione di aria nei cilindri. Ovviamente se hai tolto fisicamente le farfalle e hai messo i tappi per chiudere la parte dove è presente il meccanismo, che siano aperte o chiuse non fa differenza. Non riesco a vedere se la colonna da 500 nm era già presente, comunque se lo fosse, non è corretto poichè il calcolo all'interno dell'asse Z è ingegneristico e non PID-OLT come le altre curve, per cui a meno di incrementi di 5 mg (per identificare un incremento molto basso), con 100 mm^3 otterrai sicuramente più coppia, stiamo parlando di circa 50 nm in più rispetto a quello da te calcolato; se invece l'hai inserito tu ti consiglio di rivederlo e se vuoi arrivare a 100 mm^3 ti consiglio di aumentare la coppia richiesta almeno fino a 600 nm. Con la curva da te modificata potresti avere una erogazione un po' sporca e del fumo alla massima richiesta.

Ho dato un'occhiata, dunque per quanto riguarda la mappa pedale potevi correggere l'errore del bit errato della casa madre e volendo potevi ricalibrare fino a 5000 rpm dato che ci può arrivare. Se non ci arrivi è inutile che correggi i tempi, sono già settati per 100 mm^3, controlla i limitatori che ad occhio te ne mancano alcuni (quelli modificati ce ne sono alcuni incrementati male). Il calcolo nel file xlsx è perfetto Il rail può andare bene ma i suoi limitatori sono sbagliati, puoi provare la mappa ma vedrai ti andrà in recovery. Hai azzerato delle mappe, hai usato un damos o sei andato su una base di un'altra mappa? personalmente non le avrei azzerate. Non ho guardato a fondo quindi non mi ricordo la scala, ma non ho visto la mappa di conversione dei nm modificata (ripeto non ricordo fino a che punto è scalata) Diversi limitatori di coppia lasciati indietro.

Facci sapere come va

Ciao, in soldoni le palette della VGT, a meno di modifiche alla forza di contrapposizione al flusso dei gas di scarico, va lasciata originale; modificandola in positivo non fai altro che incrementare in modo eterogeneo la pressione

Riesumo il topic per correggere ciò che è stato detto sul pedale: i valori negativi non sono cut-off ma valori di modulazione; il fatto che modificandoli si ha un'accelerazione continua è perché nella fase di rilascio (purché istantanea) vengono letti valori di coppia superiori a posizione acceleratore più bassa, quindi vuol dire una modifica effettuata male.

Si lo provai al tempo, infatti avevo risolto. Il problema era il medesimo

Scusa se non ti ho più risposto, dunque ho controllato la mappa e personalmente non mi piace, i motivi sono i seguenti: - Non riesco a capire gli incrementi del rail, hai lasciato la pressione massima (1400 bar) originale ma hai aumentato quella in decremento che non è stata portata a quella massima, come mai? - Gli incrementi al pedale sono seghettati, ovvero, alcuni incrementi sono maggiori nei giri o nei carichi inferiori idem per i limitatori. - L'ultimo limitatore non è stato incrementato, come mai? Ripeto sono considerazioni personali, se ti piace così può andare ma come mappa è molto eterogenea, ribadisco che dovresti partire dalla mappa di carletto con le curve fuori driver che hai cancellato e non hai mai toccato. P.S.: da ora in poi non ti potrò dare una mano con la mappa poichè non rinnoverò l'abbonamento, quindi se vuoi puoi postare gli screen. Saluti.

Probabilmente è un problema di strumentazione, anche perché come centralina non è complicata.

Il checksum viene calcolato al momento del salvataggio del file. Puoi provare a caricare il driver con il solito SW. altrimenti devi usare winols o un correttore di chks

Dunque devi sempre considerare che una pressione maggiore, purché minima, è sempre deleteria, sta di fatto che gli incrementi nel rail non sono eccessivi, quello che conta maggiormente è la pressione massima e non quelle intermedie. Per avere un'idea devi avere ben chiari 2 fattori: quello visivo/uditivo, ovvero se comincia a perdere parecchio (anche se è tardi) e se emette dei ticchettii (iniettori sporchi o troppa pressione), il secondo è quello meccanico (tramite scheda tecnica). Valuta bene che la pompa prende energia dal motore quindi se chiedi troppa pressione e non viene raggiunta sai la pressione massima che può raggiungere a quel determinato numero di giri e ti tieni un po' più sotto.

Strano che non trovi il driver. Di solito quando non lo trova è per 2 motivi: il file non è originale o non esiste il driver nel database; hai la possibilità di verificare l'ori?

Con quale tool hai letto la ECU? Inoltre considera che winols e ecm (solo con il driver giusto) lo correggono in automatico

Se anticipi un'auto ori, come spiegato prima, è normale che vada meglio poiché sono posticipate di serie, poi devi considerare che all'aumentare della quantità l'incremento non è lineare. Se pensi che lo sia basta che provi con altri valori in tabella.

Dunque gli assi delle varie mappe sono principalmente numero di giri e quantità carburante (in questo specifico caso è espresso in volume e va convertito) ma non sempre è così, va visto curva per curva che tipologie di assi sono. Il 3° driver se non ricordo male è uno dei tanti limitatori di carburante.

Semplicemente prendi il valore del rail in tabella, quel valore lo incroci nella mappa tempi e ti trovi il tempo, avendo adesso il tempo, i giri e la quantità tramite la formula trovi quanti gradi dura l'iniezione; avendo a questo punto la possibilità di incrociare il valore nella tabella anticipi trovi quanti gradi ha la macchina. Assolutamente sbagliato, se aumenti l'iniezione (tra l'altro senza riscalarla è sbagliato) non solo hai perdita di carico ma devi anticipare ulteriormente.

I consumi diciamo sono in linea con la guida che hai avuto. Le tabelle sono 2 comunque si è quella che hai postato. Solo in quel caso l'asse load è la % di pressione del pedale o anche di carico motore. Per quanto riguarda il concetto dei limitatori e la richiesta sul pedale è corretto. La mappa rail che ti avevo modificato andava bene quindi puoi inserirla nel tuo ultimo file modificato

ciao, scusa se non ho più risposto, appena ho la possibilità di visionare il file ti dirò se le modifiche sono da rivedere o meno. intanto ti rispondo hai tuoi dubbi. Assolutamente no, spiego meglio: essendo una tabella aumentando il rail in realtà inietti sempre la solita quantità ma con una pressione maggiore (c'è un piccolo aumento fisico della quantità di carburante ma molto irrisoria) e ovviamente con un tempo minore (lo vedi sulla mappa tempi), questo implica che a parità di carburante riesci ad inserire prima del PMS più quantità e in linea generale vai ad aumentare il rendimento, che equivale ad un consumo minore. è molto strano che fumi l'auto, ti consiglio di controllare che non hai delle incrostazioni o altro, anche se vecchia (ma originale) tutte le auto in linea di massima non dovrebbero fumare. Se ti da noia basta che le curve squadrate dell'acceleratore le smussi nei regimi più alti. non ti crea nessun problema meccanico comunque, diciamo che come te lo avevo mostrato era il massimo del tiro che può ottenere. Cerco di sfatare alcuni miti e leggende delle mappature; i consumi si riduco maggiormente per 3 motivi: rimuovendo i sistemi che tappano la macchina, ovvero EGR, FAP, OPF, KAT etc, riducendo l'afflusso di carburante richiesto dal motore e aumentando il rendimento termico complessivo. Principalmente su mappe medie la riduzione dei consumi si attesta (con andatura "normale") +\- sui 2 km\l. Però se si viaggia sfruttando i cavalli in più i consumi sono tendenzialmente più alti di quando era originale. Purtroppo nel tuo caso il 1.3 mjt da originale a mappato sfrutta molto meglio le marce, facendole sembrare più corte e se si usa principalmente in autostrada i consumi sono più bassi. Stiamo parlando comunque di una pompa e sopratutto di un mezzo di quasi 20 anni quindi concettualmente datato e con qualche km sulle spalle, non voglio essere cinico ma dire "prematuramente" fa un po' sorridere; però a meno di incrementi "pazzi", l'innalzamento medio di 40 bar fa il solletico alla pompa ed agli iniettori. Non ti nego che il fumo della macchina non è un bel segno e per quanto mi riguarda potrebbe rompersi anche oggi, ma questo sicuramente non è influenzato dalla mappa ma bensì dal ciclo vita della pompa o dal suo cattivo utilizzo.

@Tky Perdonami ma se usi il damos non ti dice cosa c'è nell'asse Z? siccome messa così può essere qualsiasi cosa, giusto per capire. Vista così sembra una semplice mappa rail obiettivo o un limitatore rail bidimensionale con asse Z ben appunto la pressione. Metteresti la grafica 2D? P.S.: se fosse un limitatore bidimensionale nelle EDC16 (almeno nella mia) ce ne sono diverse, addirittura divise per gruppi.

Hai provato a vedere se nel filtro ci sono tutti gli O-ring?

Ok la mappa come inizio può andare, se vuoi migliorare ancora puoi innalzare la pressione nelle prime colonne del rail per portarle come in quelle successive, spero che tu abbia capito che in tabellare la visualizzazione è al contrario. i limitatori possono essere lavorati ancora volendo li potresti alzare tutti al solito valore, essendo ben appunto limitatori non ti creano nessun problema. Un'altro Step è lavorare sui limitatori fuori driver e fare l'EGR off. P.S.: hai alzato la pressione meccanicamente?

Con un semplice KKL VAG-COM con chipset CH340, per l'interfaccia grafica c'è il programma a 16 bit della Kawasaki\Suzuki comprensivo di definizioni e di pinout

Quello che intendo io è che devi correlare 3 mappe, ovvero mappa rail, mappa tempi e mappa anticipi per sapere quanto ti dura l'iniezione, in DegC°. Di solito le auto di serie iniettano 3° dopo il PMS, comunque verifica meglio nel tuo specifico caso.

Per definizione la valvola per controllo della quantità (detta anche valvola di dosaggio o regolatore di flusso) è progettata per controllare la quantità di gasolio che scorre dalla pompa di bassa pressione (quella nel serbatoio) fino ai pistoni della pompa ad alta pressione. Invece la valvola regolatrice della pressione si posizione direttamente sul flauto. Ovviamente una quantità di carburante maggiore verso i pistoni della pompa HP si traduce in una maggiore pressione generata e quindi più pressione nel rail; però questo non è paragonabile a gestirla direttamente con la PCV. (NOTA BENE: da non confondersi con la ventilazione del carter che abbreviato hanno nomenclature identiche), tant'è vero che non si può sapere per certo quanto aumenti la pressione (omogeneamente) dato dal carburante aggiunto (Qv) arrivato alla pompa di alta pressione. Aggiungo inoltre che, andando a controllare la quantità di carburante fornito ai pistoni, si può ottenere una temperatura del carburante più bassa eliminando spesso la necessità di un combustibile più freddo e riducendo il carico sulla pompa ad alta pressione. Nella teoria, senza andare nello specifico viene formulato così: V̇ = ∫s v·dS (scusate se non è formattato bene) Fonte di studio per chi volesse approfondire: http://www.image.unipd.it/s.lanzoni/teaching/PDF/Meccanica_Fluidi.pdf In pratica forse intendevi di aver modificato la PCV e non il regolatore di flusso (come mappa esiste ma nel gerco sleng del forum è un limitatore di carburante), perchè se nel tuo damos è scritto così penso che sia sbagliato, però sono curioso della mappa che hai modificato per capire al meglio la situazione.