Stefano_Tanturri

(Giri minuto * 6 * valore nella mappatura)/1000000=gradi.. va bene anche così

sto nella tua stessa condizione, a me è capitato per un errore di scambio.. comunque quando fa così significa che è senza flash operativa.. ma la tua situazione è semplice risolverla.. leggi in BDM e deve funzionare per forza, poi incolli quello letto in OBD.. e vai alla grande

salve a tutti, i numeri software non me li evidenzia ne CMD originale, ne Winols originale. Come da titolo mi è successa una cosa troppo assurda. Fatta vettura in OBD 1 anno fa:perfetta. Ieri sera gli rubano il FAP ed oggi viene a toglierlo sconsolato. Smonto la ECU, la leggo in BDM in quanto ha un'area di mappe non lette in OBD e nel frattempo ne stavo facendo altre 2 sempre in BDM..tra una chiamata e l'altra mentre lavoravo mi trovo col file di una zafira dentro la antara.. file 2promletto prima di tutto, quindi salvo e letto bene.. alla fine mi trovo 3 centraline fatte la il BDM dell'Antara è sparito. Ho il file OBD fatto in precedenza, per cui vi farebbe da riferimento. Grazie per l'aiuto ho la vettura piantata come un fesso, mai accaduto in 16 anni di questo lavoro.. il momento del fesso è arrivato anche per me Filippo_DW366YH_edc16_20CDTI_aut_FAP_Flash-ricostruita.rar

troppo nuova, non credo ci sia in giro

stai come vincenzo di Torino.. prendine una usata e riallineala con OP-COM

ricordami il numero del post dove posso scaricare mappa ori e mappa mod che stai usando così vediamo..

questo evidenzia che per iniettare una massa di 78,03 mg ci impiega 961 microsecondi e interessa un angolo di manovella di spostamento angolare di 16,38° e l'inizio sincronizzazione col duty cycle è di 10,45°, in altre parole inizio a contare il tempo, faccio trascorrere 10,45° di angolo motore, poi inietto una massa di 78,03 mg e termino l'azione a 26,83° di angolo manovella assoluto rispetto al PMS..

comunque vale 16,38° di angolo iniezione che sommati ai 10.45° di inizio, significa che termina la sa iniezione a 26,83° angolo motore.. bene ed ora?

a 10.45° deg cominci ad iniettare.. ma a cosa ti serve sapere quando finisci.. comunque il calcolo è semplice.. ma vorrei sapere a cosa ti serve inizia in un volume e termina in un'altro volume so che è importante per chi sa fare calcoli, ma a te se me lo chiedi, interessa a cosa?

vediamo.. io lo uso già

dove è scritto tempo il valore espresso è ms, attenzione che per il ridotto tempo ragiona in microsecondi se non ti trovi bene con i decimali.. l'altro esprime dei gradi direttamente.. deg..

tu stai usando sistemi originali vero? non so se è il tuo caso, comunque quel ragazzo ha risolto così prendendone una usata, e abilitandola con OP-COM.. questo è sicuro

Per farsi una vaga idea potrebbe andare.. nel tuo log alla riga 11° non c'è quello che dici.. ma prendo per buono quello che scrivi. mia interpretazione perchè non conosco cosa intende.. 79.02: quantità gasolio valore i mg (valore calcolato).. 78.03: quantità gasolio totale valore in mg (valore attuato al netto delle strategie) per il testo deve vedere come la funzione si comporta mi metti anche a me questo log, grazie

io uso cmd originale e non ho mai avuto problemi di scrittura.. se accede qualcosa basta che riscrivo e va a buon fine.. Io scrivo molte OPC opel Bosch 7.6.2. una l'ho bloccata anche io mentre sperimentavo mappe particolari; pare sia fuori checksum. Questo che ha bloccato OPC di torino lo ha fatto con kess V2, ma casulmente con volta aveva appena fatto quest'azione.. prima di quest'azione ha scritte almeno 15 volte la sua OPC..

il boots non è possibile con queste ecu.. stesso problema è accaduto ad un mio amico, stessa sistuazione tua, stesso kess, stessa volontà di eliminare la II lambda.. morale, centralina nuova usata e codificata con OP-COM.. non so proprio cosa faccia volta a questo file

ciao jacktheripper2, mi fa piacere la tua condivisione.. lo penso anche io che l'unica strada percorribile per consumare realmente meno, sia quella di migliorare il rendimento termico utile avvalendosi della strategia che controlla gli angoli inizio iniezione.. in effetti, quello che conta in questo contesto è il volume istantaneo in cui inietti la massa del composto essenziale (non da meno il comburente); è quel volume in cui i reagenti interagiranno tra loro la vera essenza del tutto..

con quale programma stai loggando? noto che hai impostato 8 valori di lettura sensori, e questo generalmente lo fanno in molti strumenti OBD, ma mi meraviglia la lentezza con cui questo acquisisce tra una lettura di 8 valori e la successiva lettura ad essa.. il fatto che tra un rilevamento e il consecutivo trascorra molto tempo, come in questa circostanza di acquisizione, significa che la ecu fornisce quei valori non sincronizzati tra loro alla presa OBD. Mi spiego meglio, tra il primo valore chiesto alla ecu nell’adesso come situazione temporale di una certa riga, e l'ultimo valore della stessa riga, impiega circa 1,50 secondi: questo problema potrebbe celare variazioni eccessive lette che in realtà non sono veritiere; l’errore è tanto maggiore quanto più forte è l’accelerazione assoluta nel tempo. Essendo una non sincronizzazione di letture, risulta difficile interpretare i dati della serie temporale nella tua situazione per scovare un’anomalia di cui sei affetto. Quindi non puoi sapere la quantità di sfasamento che esiste tra i valori letti per primi e gli ultimi dello stesso pacchetto di lettura, cioè non puoi essere certo che fanno tutti riferimento ai giri minuto che identificano la riga in causa. Puoi solo ipotizzare che l’errore massima a cui puoi incorrere sia assodato dal valore letto nella riga succevviva a quella in corso di acquisizione. Quindi quando li compari tra loro, in verità non sai la realtà del fenomeno in maniera precisa. Mi sembra ovvio che la ecu consideri la OBD un'azione non prioritaria per cui legge quando ha tempo. Appena avrò i miei strumenti ti vedo cosa si nota di strano, perchè mi sembra questo che volevi sapere avendo una spia che si accende saltuariamente.. giusto?

non avendo gli strumenti con me, postami log e mappe che utilizzi riportate su excel, metti pure le conversioni, ora esco, ma stasera quando torno vedo tutto e ti rispondo..

l'ho fatto io per te.. il mio ragionamento funziona, ma era ovvio sono dei bei gradi con una logica, molto logica

per definizione un duty cycle è il rapporto adimensionato, essendo un rapporto eseguito con due valori fisici omogenei, che indica la percentuale di considerazione rispetto al tempo impiegato dalla funzione a compiere un ciclo definito completo. Per cui esso è legato alla frequenza del ritmo angolare (la sorgente della frequenza è legata ai giri minuto tramutati in giri secondo), infatti nella mappa compagnono i giri/minuto nella scala, ed il calcolo è il rapporto dei microsecondo espressi in mappa per quanto dura a quel ritmo angolare un solo grado albero motore, diviso quanto tempo impiega la funzione ad eseguire un ciclo completo dell'albero motore stesso nel frangente considerato: il giro stesso in causa.. prova a fare questo calcolo e vedi che esce fuori..

Finisco il discorso: Il progettista della centralina deve minimizzare i tempi di risposta dell’attuazione della retroazione in funzione della strategia imposta da applicare. Le case costruttrici hanno lavorato molto su questo frangente percorrendo diverse vie per la soluzione al problema esposto: hanno minimizzato i tempi di reazione aumentato la capacità di calcolo delle ECU, ed in più inviando la lettura dei sensori al micro direttamente in un valore già convertito in linguaggio interpretato dalla ECU stessa. Quindi molti segnali non sono più analogici, ma già digitali, e la conversione corretta è avvenuta nel sensore stesso, e poi successivamente inviato il pacchetto info valore letto. Queste migliorie evitano così di eseguire ulteriori conversione come accadeva in passato, con il risultato di ridurre i tempi di reazione per gli attuatori. Tornando al calcolo dei gradi, io trovo più corretto legare l’anticipo al duty cycle piuttosto che ad un numero che interpreta dei gradi e che dopo la sua interpretazione ad un numero visibile a noi, sempre ad un duty cycle la ECU dovrà fare riferimento per conoscere la posizione angolare a cui voler eseguire un’azione compiuta.. in questo caso iniziare l’iniezione il valore al massimo è moltiplicativo e non divisore.. controlla bene

quando torno al lavoro, prendo una bella diagnosi e verifico personalmente il valore.. i damos sono affetti da tutti quegli errori dovuti alle gran mani in cui sono passati prima di arrivare a noi.. per cui mi fido poco delle conversioni, me le controllo da solo.. questo valore 0.023438 bosch lo usa nelle mappature a benzina ed ha un preciso collocamento.. ma non esprime gradi nelle ecu benzina

dispiace anche a me che l'abbia presa sul personale.. ma vedrai che leggendo il seguito del post cambierà idea sul modo di vedere le mappe; ne sono sicuro. In tutto quello che ho scritto c'è una buona fonte di info a cui non tutti hanno mai, o in parte pensato.. io nel mio mondo matematico utilizzo un simulatore di esecuzione di mappe che sto mettendo appunto per un'azienda.. per questo induco ragionevoli dubbi sia a me stesso, sia agli altri per capire l'affidabilità del mio modo di pensare

nei miei mille impegni lavorativi sono anche un programmatore di linguaggio Delphi per PC.. il delphi è un generatore di .exe per cui è in grado di costruire un'eseguibile ed in base al compilatore utilizzato ho la possibilità di inserire il mio software in diversi ambienti lavorativi gestiti dai diversi sistemi operativi, Attenzione non è un editor come tanti costruttori di software semplificati, ma un vero modo di programmare realmente. Per cui posso affermare con esattezza, che per capire le strategie di una qualsiasi ECU a controllo di coppia, sei obbligato a leggere il suo compilato. Per leggere il suo compilato avresti bisogno, o del sorgente scritto o di un disassemblatore che ti porta il sorgente stesso in linguaggio assembler capito dal microprocessore. Detto questo, non sto affermando che sia impossibile rimappare le varie strategia a cui attinge il compilato, ma dico che solo osservando le mappature e ragionando su ciò che comprendi dalla loro interpretazione, puoi dedurre il loro significato in termini di come attinge info il micro. Ma non saprai mai con certezza come vengono lette, con quale sequenza vengono eseguite ed interpretate correttamente dalla ECU, puoi solo intuire questo se conosci il funzionamento di un motore endotermico. Diciamo che tutto si può ridurre alla semplicità se almeno hai delle solide basi di fisica generale. Quindi quando il micro esegue il compilato, attinge le info necessarie al suo svolgimento nelle tabelle di cui si sta parlando. Ma bada bene che lui ha le sue conversioni da utilizzare che non sono esplicite alla mappa perché a lei non servono necessariamente, quindi solo il micro sa l'indirizzo esatto del convertitore assegnato a quella mappa o al quel gruppo di mappe. In poche parole la strategia di controllo non è scritta in chiaro come le mappe a cui attinge il compilato, ne affermata da nessuno se non dal progettista della centralina stesso. Per cui la persona che sa esattamente quelle mappature a cosa si riferiscono e come interagiscono tra loro, sa come riscrivere la nuova strategia capace di erogare più coppia sotto l'azione della pressione del pedale del gas. Il tutto si riduce che da una variazione di pressione del piede sul pedale, quindi da un desiderio di spinta del guidatore, la ECU deve fornire agli attuatori (iniettori, valvole di controllo, ecc..) l'azione appropriata dedotta dal compilato che attinge lo stato termodinamico del motore dalla lettura dei sensori (pressione assoluta, pressione rail, quantità del massa aria ecc..), i quali segnali vengono messi in relazione e i dati dei sensori dati in pasto alle mappature. Alla fine ottieni un sistema a retroazione controllata dalla mappature a cui la ECU attinge il da farsi..

ciao.. mi aggreco al desiderio di genlig