Stefano_Tanturri

mi capita spesso di notare dopo le mappature delle BMW con ECU classe EDC17, sia in OBD, sia in Boots con CMD originale (quelle in cui sono obbligato per via dell' anti-tuning le faccio in Boots) di riscontrare con la diagnosi originale ISID2 BMW, errore interno centralina.. ma la macchina va sempre bene bene.. nessun problema per anni

un caso analogo mi è capitato con Opel corsa EDC17 con processore TC1766. Il meccanico cliente l'ha voluta per forza rimontare lui per far qualcosa davanti al suo cliente, e nell' inserire il pettine ha piegato un pin della ECU. Bene la vettura si accendeva ma con spia motore accesa e permanente nonostante le cancellazioni.. mi permetteva di riscrivere in boots, ma inserendo il completo originale stessa situazione.. partiva ma spia accesa.. alla fine ci siamo accorti del pin piegato, ma anche rimettendolo in ordine niente da fare.. la faccio breve, non si è più accesa e mi dava error micro.. cambiato il processore TC1766 con uno nuovo, eseguito con una stazione apposita, riscritto il completo perfetta.. che smaltita..

e pensare che io con CMD originale la faccio in OBD, ma la faccio significa che la scrivo e riscrivo tante, ma tante volte.. quando sento queste situazioni mi intimorisco.. ogni tanto qualcuno ti torna dopo qualche mese e ti chiede: posso avere ancora un po' di più.. alzi ancora ed okay.. per me è quasi un divertimento mischiato a studi vari.. ed ora che ci penso vista la situazione, immaginate se si pianta così.. che tragedia col cliente..

correggo: la centralina Emerald gestisce il propulsore di un'Abarth GP T-jet 155cv, sostituendo una Bosch Motronic.. alla luce dell'esperienza con Emerald, la Bosch originale di questo motore è imbattibile per la precisione incredibile che riesce a sostenere

pneumatici montati: 215/45/17 rapporto marcia utilizzano 1:3,725.. test effettuato in V° marcia, modalità banco frenato, si nota anche la curva caratteristica la quantità frenante esercitata.. pongo anche foto e programmino in execel con la telemetria rilevata durante il test potenza poi SergioT carico anche la mappa iniezione Emerald che gestisce una Bosch motronic: motore Abarth 155cv di serie FabrizioSensoreZ 16 LER_20120519192originale.rar

come avevo promesso ecco il grafico di una OPC 192cv €5 tutta originale: Coppia dichiarata da mamma Opel intensità 266Nm, per i g/m non si sa dove su internet non lo riportano proprio..Per la Potenza max 192cv a 5850g/m..

che discussione interessante sergioT.. finalmente posso parlare e confrontarmi.. Tornando alla OPC gestita dalla Bosch 7.6.2 vorrei postarti il grafico di potenza che io ho misurato originale.. vorrei farti notare come la mappatura segue la curva di coppia; si nota dal rilevamento telemetrico.. dopo pranzo metto tutte le foto necessarie per discutere.. trovo interessante la tua teoria sul rendimento volumetrico calcolato.. ne parliamo dopo

se sostituisci un cerchi in termini di massa, se cambi una gomma e cambi la resistenza all'avanzamento, se un semiasse è poco lubrificato.. io misuro il nuovo fenomeno ottenuto.. se invece cambi olio al motore con gradazioni diverse dal previsto dalla casa madre, se sostituisci un' albero a camme con uno più pesante in termini cinetici e con diagrammi più spinti, se sostituisci le molle delle valvole con una serie che utilizza una costante dielastica più efficace.. i tuoi rendimenti vanno a farsi friggere.. e le mappature dei rendimenti non sono più perfette.. il mio principio no, se sostituisci qualcosa, io te lo rimisuro e lo ricalcolo.. ma attenzione parlo sempre di trasmissione e basta.. io arrivo sino all'albero motore, li mi fermo con banco prova potenza a rulli

sergioT ho capito solo ora che parliamo di 2 fenomeni differenti, entrambi importantissimi, ma a me interessa per ora solo la potenza assorbita dalla trasmissione. Uscita albero motore, troviamo il cambio, i semiassi, i dischi, i cerchi e gli pneumatici. PUNTO. a me per il banco prova potenza non serve nient'altro. Tutti i tuoi rendimenti organici, cioè le potenze consumate dagli attriti o dai servizi interno motore, al banco prova potenza a rulli non gli interessano proprio. Per cui stiamo parlando di 2 fenomeni fisici diversi. Quello che tu intendi sicuramente è mappato in centralina a priori, il mio no, non è da nessuna parte scritto.. sta li e consuma la sua energia per ogni istante che si evolve nel tempo con le sue leggi fisiche. PUNTO. I tuoi rendimenti mi interessano quando mi occupo di potenza indicata, cioè quella potenza che sorge sulla superficie totale degli stantuffi sotto forma di pressione che agisce su una superficie di appoggio.. la differenza tra questa energia in camera di scoppio e quella risultante all'albero motore.. è funzione di quello che dici tu e sono d'accordissimo.. Al banco prova potenza questa misura, non interessa lontanamente.. questo penso sia chiaro

aspetta, per me è più semplice, io ho il fenomeno li davanti i miei occhi bello e pronto.. non ho bisogno di ipotizzare nulla, io devo solo misurare ciò che accade.. mi riferivo alle mappature che cercano di stimare qualcosa misurata a priori.. per me garantito è più semplice, bastava pensarci prima, era semplicissimo, ma non c'è nulla di più profondo di qualcosa che è in superficie

si legge dall'ultima foto verso sinistra, come sequenza corretta di dati

ti posto una simulazione del Ferrari 10 cilindri F1: I valori fisici del motore come struttura sono autentici, i valori utilizzati per la simulazione sono ipotizzati. Per il potere colorifico inferiore del combustibile ho usato 48000 KJ/Kg, come rendimento volumetrico nel punto di potenza max ho utilizzato 1, visto che aveva garantito 1,25 nel punto di coppia max, come rendimenti ho usato 0,8 per il rendimento organico in quel punto specifico e 0,25 per il rendimento termico utile. Carburazione ho ipotizzato 11,8AFR (ma qui saresti meglio tu per ipotizzarla corretta)..

dal momento che stiamo discutendo della logica della 7.6.2 bosch alcuni tuoi dati sarebbero pertinenti a capire cosa mappano nella ECU in termini di qualcosa di organico-meccanico

per ogni posizione assunta nel tempo da parte del motore in evoluzione.. esiste un valore corrispondente a ciò che si desidera sapere.. punto, non calcola nessuna legge fisica con nessun valore misurato.. ci sono diventato matto a capire che cosa restituisce una ECU in termini di potenza erogata

io credo che gli ingegneri non giocano a dadi come diceva Einstein con Dio.. per misurare quanto consuma in termini di energia un oggetto di una certa inerzia che ruota, hai bisogno di conoscere la sua inerzia e la l'equazione di spostamento. Questo fa si che diviene molto difficile mappare un semiasse o un disco freno nella ECU, o magari gli pneumatici.. la ECU ha bisogno di valori non impossibili, per cui il fatto che mappino la potenza organica sono d'accordissimo, il fatto che sappiano i vari rendimenti anche.. ma li si fermano, alla dissipata neanche ci pensano lontanamente.. infatti le potenze che mostrano le ECU sono valori riferite all'albero motore.. tra l'altro sottolineo che non usano nulla legato alla legge di spostamento, quindi le accelerazioni sono esenti

correzione: è mappata la potenza organica e con essa i vari rendimenti allora okay, cioè sanno quanto perde tra potenza raccolta sugli stantuffi PMI e potenza che dovrebbe uscire all'albero motore PME.., altre potenze perse non ci credo proprio, non possono calcolarle proprio perché dipende da un film vero e proprio.. e poi il motore potrebbe essere montato ovunque vogliano, la potenza è costante all'albero motore, quella alle ruote è funzione del sistema trasmissione che l'energia primaria deve attraversare.. alle ruote risulta attenuata di una quantità.. sempre variabile con equazione esponenziale di esponente x

la mia soluzione si avvale anche di: fisica applicata, trigonometria, statistica serie temporali, matematica pura, elettronica a retroazione come ti dicevo un film

è mappata la potenza organica e con essa i vari rendimenti allora okay, cioè sanno quanto perde tra potenza raccolta sugli stantuffi PMI e potenza che dovrebbe uscire all'albero motore PME.., altre potenze perse non ci credo proprio, non possono calcolarle proprio perché dipende da un film vero e proprio..

non ho scoperto decisamente l'acqua calda.. ho solo trovato un metodo matematico e fisico con cui misurala realmente.. tutto qui.. posso postarti un mio grafico, come apro il PC te lo carico

io credo che un buon banco prova a rulli.. deve misurare le vetture originali.. tali.. non esiste 8cv di meno, ne 5 di più.. non esistono proprio e lo confermano le centraline visto che sono mappata ad obbiettivo.. se dichiarano quei cv, ci devono essere per forza se la vettura non è rotta

il banco prova potenza non misura la potenza organica ne gli attriti motore.. io misuro solo quello che esce all'albero motore.. ma non mi chiedere come faccio perché è il risultato di 11 anni di studi tra fisica e matematica applicata invece siamo io volevo sapere che andamento ha il rendimento organico, siamo in tema benissimo visto che la motronic deve conoscere questo andamento per stimare la potenza all'albero motore.. io sono sicuro che ia un curva esponenziale positiva, ma quanto esponente non ho idea decisamente legata alla velocità angolare a alle inerzie in gioco.. alla qualità dell'olio motore e alle tolleranze praticate.. insomma tutto ciò che influenza

ci sto concludendo un brevetto mondiale proprio su quello che dici tu con questa SPA.. la toppano tutti, se la inventano proprio questo era il motivo per cui avevo chiesto pareri sui banchi prova potenza a rulli.. hanno tutti perso la speranza di avere uno strumento affidabile.. la cosa che mi fa imbestialire è che se misura giusto non funziona visto che generalmente sparano Cv pure col filtro dell'aria sportivo e 4 candele..

mi sono sbagliato, il 2400cc era 8 ciclindri e meno potente, fa parte dell'era in cui hanno cercato di depotenziare questi mostri, fallendo sistematicamente.. il motore più potente aspirato ferrari è quello che girava a 19000g/m, 3000cc frazionato a 10ciclindri con velocità lineare dello stantuffo a 24,95m/s e questo erogava 800cv utili corsa 98,35mm alesaggio 39,4mm.. RC di compressione segreto, ma non credo sopra i 13:1

a me l'ingegnere ha fornito 950cv indicati sugli stantuffi, ma comprensivo dei contributi della trasmissione.. quindi 200cv totali compresa dissipata alle ruote.. ora se con o senza ruote non lo so.. parliamo dei motori 2400cc aspirati frazionati a 10 cilindri

mi correggo quelli sono i valori riferiti all'era del turbo con sovralimentazione libera, 5 bar, sono andato a vedere gli appunti.. per gli aspirati si parlava di 750Cv di potenza utile alle ruote..