Stefano_Tanturri

credo che se non ci fosse stata l'elettronica, sarebbe stata una tragedia gestire questi ciclo otto.. non trovi? ci fai la spesa, ci vai in pista, ci fai il traffico.. sempre ineccepibili

si lo so.. sono amico di un ingegnere ferrari in pensione, e mi diceva che all'era dell'aspirato quando erogavano 900cv utili alle ruote la potenza indicata era di circa 1150cv.. ti torna? ripeto non utili all'albero motore, ma utili alle ruote, indicava questo l'ingegnere

bè sergioT la meccanica non è la moglie del meccanico.. penso di essere un valido fluidodinamico e un buon mangiatore di teoria delle inerzie, per cui puoi essere un grande elettronico, ma se il tuo motore non inghiotte aria per problemi fluidodinamici e consuma energia per via delle resistenze, l'elettronica serve a poco.. parimenti se hai un gran motore, se non lo sai governare con le giuste strategie.. ci puoi fare solo che la spesa la domenica a passeggio che faccio spedisco? magari salta fuori il calcolo del secolo..

poi entrambi hanno i rendimenti e quello lo condivido.. ma differenziarli con dei semplici numeri come 30-32Kw per i serie e 25-26Kw per gli F1.. quel gap di 5-7Kw non rende giustizia all'infinito lavoro svolto per ottenere 25Kw di potenza organica mangiata.. intendo questo sergioT

si se normalizzi i confronti.. 6000g/m significa poco in termini cinetici, hanno totale differenza di velocità lineare dello stantuffo allo stesso regime considerato, il fatto che sono plurifrazionati lo rendono diverso. Il fatto che i motori di serie devono vincere le molle delle cammes la dice lunga.. i motori di F1 non hanno molle di richiamo.. la leggerezza del materiale lo rende diverso come confronti a parità di giri minuto.. la lubrificazione è totalmente differente..

bene questa discussione mi ha portato a capire che le potenze stimate per esempio dalla Motronic in questione, sono al quanto complesse e poco stabili nel tempo.. quindi finchè tutto rimane originale quasi quasi ci prende, come alteri un bel po' la potenza ottenendola con varie strategie meccaniche.. magari cammes diversi, pistoni speciali, bielle H rovesciata diciamo che va tutto a friggere.. basta un valore di rendimento che da 0,2 valutato passa realmente 0,21 e cambia il mondo.. era a questo che volevo arrivare in merito alla stima delle potenze

per spiegarmi meglio.. anche se non conosco bene quanto attribuire ad un rendimento o agl'altri, so che il prodotto totale degli 8 rendimenti fa circa 0,2 in questo caso.. poi attribuendo il rendimento organico ottengo la potenza indicata.. per cui una volta che ho i valori letti in telemetria, pongo il rendimento termico utile al valore che mi fa tornare la potenza misurata al banco prova potenza a rulli.. in questo modo stimo empiricamente i rendimenti cercati.. tutto qui, se poi hai valori originali, ovvio che ogni motore ha la sua caratteristica dei rendimenti sprigionati, tanto meglio credo che più o meno i motori di serie siano tutti in zona.. parlo sempre di rendimenti organici

fare i raffronti di rendimento organico tra 2 motori totalmente differenti in termini di frazionamento non mi indica nulla.. ora io che conosco di cosa stiamo parlando, un motore di F1 ha un rendimento organico così basso nonostante è plurifrazionato e 4 valvole per cilindro moltiplicate per il frazionamento.. punteria pneumatica, materiali ultra leggeri, lubrificazione a secco.. velocità lineari dello stantuffo notevolmente superiori.. insomma 2 numeri di poco differenti ma che non rendono giustizia all'alta ingegneria meccanica applicata alla F1.. un motore di serie a pari frazionamento avrà un rendimento organico pessimo rispetto la F1

sergioT il rendimento organico me lo sono inventato, perché proprio non si trova da nessuna parte e nessuno sapeva darmi valori sperimentali, ma neanche lontanamente lo ipotizza nessuno.. al mio metodo però non gli interessa del rendimento organico il quale stabilisce solo la potenza indicata in questo foglio di lavoro.. per cui ponendolo a 0,8 anziché 0,88 di prima, la potenza indicata mi viene 174Kw ma la potenza utile rimane sempre a 190cv che poi è quella che ho misurato al banco prova potenza. Col rendimento organico e il rend mento termico volevo risalire alla potenza indicata..

essendo un foglio di appunti mi sono preso la liberta di indicare quanto segue: massa di aria ideale capace di riempire perfettamente i cilindri (Z tot), data dalla densità del fluido operante in ambiente di riferimento X la cilindrata totale (nel caso del calcolo postato) = Kg 0,00346 di aria = Kg/m^3Xm^3=Kg quantità di cilindrate trascorse in un secondo indipendentemente da tutto.. nel nostro caso sono trascorse cilindrate 0,156m^3/s.. perfetto ho bisogno di 541Kg di aria per soddisfare quella cubatura osservata.. essendo un foglio di calcoli mio privato l'ho scritto per ricordarmi bene cosa sto intendendo.. l'ho postato perché mi sono fatto prendere dalla mano delle spiegazioni

ti trovo preparato e non ho problemi a mettermi in gioco per capire, sono qui apposta.. io invece non ho esperienza sui banchi prova motore, ho solo esperienza di banchi prova potenza a rulli con risultato attribuito all'albero motore.. per cui i rendimenti che cerco e stimo sono il frutto del voler capire la differenza tra potenza indicata, quella raccolta sugli stantuffi e la potenza utile uscita volano

per i rendimenti valutati qui, essi sono il frutto della potenza indicata ricavata con la pura formula della potenza con ingresso calcoli i valori della telemetria, ed uscita albero motore la potenza misurata al banco prova potenza a rulli.. mi sembrano coerenti e reali, attribuisco 0,88 al rendimento organico e 0,2 al rendimento termico utile.. cosa noti di errato? il rendimento termico utile è il prodotto degli 8 rendimenti in gioco della formula della potenza

la cosa che trovo divertente è che l'ingegnere avendolo legando agli indirizzi con questa modalità, in ogni file è funzione della posizione. Per cui lo stesso errore su file diversi, non ha la soluzione visiva uguale.. in questo modo solo chi ha la tecnica può trovare e gestire l'errore.. elegante

la mappa dell'iniezione T-Jet te la metto Lunedi, è su un PC dedicato ad Emerald, a casa porto solo 3 portatile per lo studio e la programmazione delphi XE8.. il foglio di Excel non è costituito da macro di visualbasic, è una versione di calcoli di 8 anni fa circa, sono documenti a cui mi sono applicato per anni per motivi lavorativi e sono riservati da contratto per una SPA con cui collaboro.. ti posto i risultati in formato più grande, quello no problem

questa è l'analisi della telemetria rappresentata in grafica dal punto inizio test al termine test

formula della potenza simulata

simulatore della formula della potenza:

Ti posto un po' di dati acquisiti dalla telemetria originale con OP-COM durante il test al banco prova potenza a rulli da me progettato di sana pianta, valori incrociati con mio simulatore di formula.. POTENZA max: 190Cv a 5870g/m erogata sul banco prova potenza, condizioni ambientali esterne 1015mBar e 25°C.. Pressione assoluta di sovralimentazione letta dall'OBD con acquisizione Opel: 2,04bar a 5870g/m temperatura aria aspirata: 58°C a 5870g/m massa aria valore visualizzato: 559Kg/h a 5870g/m parlo della OPC 192cv €5

ovviamente entrambe le vetture, avendo una pressione benzina meccanica, non sono in grado di calcolare la quantità iniettata proprio come se fosse una massa.. appunto sono gestite a retroazione AFR.. parlo T-JET e OPC

tornando alle mappe della OPC, quando lavoro a 2.2bar di sovralimentazione sono costretto a montare iniettori da 575cc e modificare il byte di conversione delle scale di iniezione a cui tutte fanno riferimento.. Con un iniettore che porta quasi il doppio, scrivendo le strategie giuste, diviene impressione come la carburazione segue quello che impone la mappa.. è una vettura che gira di media 12Km/h in tranquillità, se schiacci beve.. SergioT col mio simulatore della formula della potenza mi sono cimentato a cercare di riprodurre i valori dei vari rendimenti che la casa madre stima nelle mappature, ed in più ci controllo la potenza misurata con il mio banco prova potenza a rulli da me progettato.. piccole, piccole differenze apprezzabili.. il che sostiene che sono a buon punto..

SergioT era come dicevi tu, la diagnosi da me utilizzata ha toppato il convertitore del tempo di iniezione visualizzando 33ms a 6000g/m sull'Abarth. Ho chiamato l'ingegnere dello strumento e mi ha detto che Lunedì provvede a fare un test e che ho ragione al numero errato inverosimile. Sembra strano ma sono 7 giorni che cerco di capire la strategia da applicare all'iniezione Emerald e mi va tutto contro, poi su un discorso così semplice.. come una tabella che applica.. sino a 3/4 di gas perfetta, carburazione che desidero precisa, come schiaccio tutto uno schifo magra.. La mia idea è costruire con questi iniettori da 285cc originali di che tempo ho bisogno per iniettare quanto serve a tale pressione e temperatura.. poi spedirlo a Emerald e vedere cosa si inventano per scriverlo dentro..

Lunedi ho modo di provare, certo che posso postare le foto.. ma il fatto è che io sono abituato senza perdere tempo a mettere tutti i numeri al massimo consentito e provare immediatamente.. bene, risulta magra che è quello che sto spiegando da 7 giorni ad Emerald. Ma la scala può essere cambiata immettendo configurazioni diverse (ma io sto dicendo loro che vorrei mettere quelle giuste non inventate). Bene ponendo iniettori da 285cc originali mi pone quel tempo in us(micro secondi automaticamente a 61) e definisce un max da iniettare nella mappatura con un numero invalicabile.. bene se pongo il massimo del numero consentito è magra, 14 circa AFR. La lambda l'ho tarata 10 volte, per cui sia per il valore letto, sia per la sensazione è effettivamente magra..

ora mi risulta ovvio che il DTC fosse legato ad una logica simile a questa; il discorso file ed in più spiegherebbe come l'ingegnere che l'ha pensata, abbia tutto sotto controllo in maniera pulita e semplice.. complimenti per averla scovata e condivisa. Il solo averla capita lo trovo straordinario, io ancora devo testare il vostro ragionamento, ma ovvio che funziona per il fatto che ha una logica.. perfetta

io ho questi originali 140cv, ma non posso darti i dati perché non ho con me il programma per visualizzare mappature.. potrebbero essere pure soltanto 2 quelli differenti files.rar

la macchina è ben carburata sul parzializzato come io desidero, ma quando pestono a dovere il pedale del gas risulta sempre magretta posizionandosi anche a 14AFR.. Se pongo il valore max di iniezione nella mappatura risulta sempre magra.. ma se su Abarth originale anche con una bella pressione sto bene dentro 11 che desidero: dove sta l'impiccio? Sta nel fatto che cambiando quel valore fisso espresso in microsecondi nella configurazione base, la mappa iniezione principale inietta in ms. Fin qui ci può stare. La cosa che mi impiccia sta nel fatto che più cresce quel valore fisso singolo che scelgo, più i numeri max a disposizione nella tabella possono crescere come numero max.. Ma non sarebbe più semplice mettere quel valore fisso ad un valore legato alla portata max dell'iniettore? Lunedi sergioT faccio così: scelgo un tempo max di iniezione legato a 7500g/m (1/(7500/60)) che equivale a 8ms impiegati per percorrere 360°. Considerando 2 giri angolo di manovella il tempo limite a disposizione equivale a 16ms: cioè misuro quanto tempo posso tenere aperto un iniettore.. Partendo a contare dai gradi angolo inizio iniezione scelti dalla mappa di cui discutevamo sopra, io ho 8ms di tempo disponibile più il tempo che impiega a percorrere la quantità di gradi angolo inizio iniezione che mapperò.. Emerald la fa semplice.. se vedi magra alza i numeri e fai manualmente la retroazione.. si ma se non spiegano bene nei manuale questo metodo, la benzina gliela dai con la ceppa.. questa breve intrusione della ECU Emerald, ha chiarito bene quanto conta l'angolo inizio iniezione..