Stefano_Tanturri

è ben spiegato 316° partendo dallo zero dei 720° del ciclo otto. quindi 360° del primo giro completo - i 316° fissi equivale ad un angolo inizio iniezione pari a 44° fissi. Questo è quello che Emerald pone per default e nessun manuale indirizza su nulla e spiega come muoversi. Per cui essendo la prima vettura turbo che io gestisco con Emerald e non avendomi fornito nulla dall'Inghilterra in termini di strategie base (dicono che sono stato il primo a montarla su Abarth) mi sono messo a spulciare tutte le configurazioni della ECU sostitutiva cercando proprio di risolvere il problema dell'iniezione. Alla fine il tutto si riduce ad un valore fisso da scegliere che misura l'unità minima di iniezione in tempo misurato us (come le ECU originali delle vetture) ed una mappa parzializzato pieno carico (tutt'una) che indica un valore moltiplicatore per definire il duraction timing (tempo di iniezione); il tutto dicono che fa ottenere un tempo in ms come sto sostenendo. A questo punto ritengo sia semplice costruire una mappatura di iniezione di base anche a vettura spenta. Impongo così la massa di combustibile per cui, con una determinata pressione e temperatura fluido operante, mi soddisfi lo stechiometrico che desidero.. a questo punto in un certo senso mi torna come le mappature originali sergioT.

il valore è fissio a 316° nel defaul ed è g/m funzione o della posizione farfalla o dell'a pressione assoluta.. la mappa dice: cioè 360°-316° = 44° prima del PMS del primo giro motore rispetto i 720° del ciclo otto... quando l'ho acquistata mi hanno detto noi l'abbiamo già configurata tu fai solo benzina e anticipi.. na cippa.. ora sono sicuro che questa mappa mettendola come si deve cambia tutto.. pure la mappa in ms è settata a cavolo, voglio metterla a valore ms reale e poi scriverla bene.. sulla OPC so bene dove si trova ma sinceramente non ho mai provato ad anticipare di un pelo e vedere che cosa accade

avevo intrapreso questo discorso perché su Emerald si capisce bene quanto sia importante l'angolo inizio iniezione che è mappabile. Sulle Ecu originali già come la casa lo mette va benissimo per cui se vuoi lo alteri per migliorarlo, ma se non vuoi funziona bene. Con Emerald sto vedendo che se non costruisco bene quella mappa non funziona una cippa..

oddio sergioT non esiste nessuna aria ferma in un motore in continuo disquilibrio di pressione.. nei condotti ci sono intense oscillazioni costituite da onde che non fanno altro che andare avanti ed indietro nel condotto e propagare la situazione fluido-termodinamica dello stratarello fisico del fluido operante.. Esse posseggono un'ampiezza, un periodo una fase e si sovrappongono tra loro, risuonano si attenuano o si amplificano.. per esempio nell'aspirazione risuonano in 3° armonica quando sono nella situazione di rendimento volumetrico massimo, cioè grazie alla loro variazione di pressione generata nei punti in cui oscillano favoriscono lo spostamento della massa fluido proprio per variazione di pressione, Cioè durante un ciclo di 720°, nell'aspirazione hai un'onda che oscillerà per ben 3 volte, generando una vera sinusoide di pressione, sempre la stessa, che man mano si attenua, ed da ogni salto su ogni allargamento od eventuale restringimento di sezione essa seguirà determinate leggi della propagazione gestite dalle legge di Riemann per la propagazione delle stesse in fluidi.. il tutto funzione della temperatura in cui l'onda si propaga nel fluido stesso

se tu inietti prima che comincia ad aprire la valvola è come ti dicevo io prima, esiste un angolo inizio iniezione rispetto magari al PMS che fa parte della durata di iniezione.. Quindi diviene come dici tu se pensi di considerare 2 giri motore, nel senso che intanto inietti e nel collettore di aspirazione il combustibile il quale ha tempo così di miscelarsi con l'aria. Addirittura viene sbadacchiato su e giù per il collettore a bordo delle onde di pressione.. totale 2 giri motore allora okay

il tempo reale disponibile per caricare è quello della fasatura di aspirazione, ed esagero se lo considero da quando comincia ad aprire la valvola a quando chiuderà la valvola.. il vero tempo a disposizione di carica è quello in cui il flusso del fluido operante carica il cilindro .. benefici della fluidodinamica non stazionaria compresa in questo modo aumento la portata virtualmente, ed in realtà lo faccio fisicamente.. a parità di tempo utilizzato

bè su OPC con iniettori 330cc regolatore 5bar al minimo e pompa maggiorata per garantire portata e pressione, 290cv con lamda magretta l'ho fatti.. finalmente uno che fa calcoli come me.. Leggo 260cv su Abarth con iniettori originali ovunque..

SergioT io sino a 212Cv 1.5bar a 7000g/m sono a limite AFR che tende al magro, dopo 6700g/m lascia la zona 11 e va verso 12.. ma ci sono arrivato a 212cv. Però confermo che ho montato il regolatore pressione benzina di bonalume posizionato su 4.5bar al minimo.. mi ero dimenticato che sino a che tenevo intercooler originale non avevo bisogno del regolatore, ora che ho messo un bel IC grande mi sono servito del regolatore.. pompa originale per adesso.. Non per questo ss cambia iniettori

il discorso che ho fatto io a Emerald è il seguente: se io mi faccio la tabella dei tempi che dura un giro motore, io posso mappare al massimo quel tempo anche se in teoria, compreso l'angolo inizio iniezione potrebbe essere un tempo quasi come un giro. Quindi se non mi dite quale valore ottimale devo inserire come moltiplicatore per calcolare il tempo reale in ms duraction ijection rispetto al valore in mappatura, io non posso ragionare in tempi. Insistono che basta leggere la lambda e fare la dovuta correzione. Esempio su OPC il discorso è elegante e fila come logica. Cambiati iniettori con 575cc pongo il valore a 8 bit della scala degli iniettori messo in un'area apposita, lo pongo ad un valore che cambia la scala di iniezione e la adegua alla nuova portata ridimensionando i tempi con un valore moltiplicatore.. infatti il tempo in ms sia originale che con iniettori maggiorati da OP-COM è sempre coerente col tempo sul giro.. cerco i grafici di telemetria e posto le foto del risultato

bravo sergioT è quello che sto dicendo io: l'iniezione è in funzione di quanto dura un giro motore.. Facevo presente a Emerald questo loro rispondono che la loro centralina non è legato a questo.. ma la cosa ancora più strana è che con la diagnosi texa ieri su una Abarth mappata come tempo di iniezione mi dava a 6000g/m 33ms come tempo.. ma se 6000/60=100Hz e 1/100Hz diviene un tempo sul giro in secondi, cioè 0,01secondi cioè 10ms.. ma la diagnosi che cazzo ha letto? con questi tempi tra Emerald e diagnosi OBD mi stanno incartando.. mi chiedo se dura 10ms un giro totale senza menzionare la fasatura di aspirazione che tanto inietto con un certo anticipo.. mi devono spiegar come faccio a iniettare 33ms se ne ho ho solo 10massimi?

stai molto fuori strada con questa mappa.. se vuoi superare i 50cv devi riscrivere tutto.. cercati un damos MED9 almeno capisci cosa stai toccando.. sei riuscito a rovinare una delle tante mappe adibite alla carburazione.. per esempio hai modificato gli obiettivi della carburazione rispetto al massa aria in maniera dannosa..

iniettori OPC originali 330cc sono della bosch e gestiscono con regolatore pressione benzina regolabile tarato a 5 bar al minimo, come affermato su OPC sino a circa 290cv e max 7000g/m del banco prova mio è in carburazione, iniettori Abarth sono sempre della Bosch e sono da 285cc, più o meno senza regolatore pressione a 212cv sembra vadano bene, bene.. poi se vogliamo ragionare con la matematica possiamo farlo come vuoi e partiamo col ragionamento

il motore è un 155cv originale, decurtato della sua centralina originale.. pressione di picco originale 1.2bar, pressione costante 1 bar.. la mia per ora va bene ma solo 1.1bar fissi.. Ho problemi a capire bene che cosa intende Emerald e come le mappe di configurazione agiscono.. nel senso su carta è semplicissimo, ma poi dal vivo qualcosa non quadra.. ho scritto loro.. cavolo io voglio iniettare 33ms: come cavolo faccio.. manco loro lo sanno.. boh.. mi dicono il valore base della configurazione espresso in microsecondi X il valore della mappa esprime un tempo in ms.. okay e come faccio a superare 280max del valore? se cambio quel valore in microsecondi cambiano i valori max, ma non si sa come.. dovrei far prove come ho un secondo

io l'ho 1 numero minore di SW, infatti mi sembra strano che esista un solo numero diverso, ma eccotelo.. avrai un mod.. se lo mettevi ti trovavo il suo mito_16mj_1037501121_EDC16C39.rar

oddio sergioT io con Abarth GP originale, iniettori originali da 285cc, regolatore pressione benzina originale, turbina maggiorata da 1.7bar e 1.5bar belli costanti, dopo i 4500gm sto a 10.8AFR sino a 7000g/m.. sul mio banco prova vero misuro 212cv.. no problem da 2 anni circa o poco meno sensori pressioni cambiati con 0..3bar assoluti entrambi quello prima e quello dopo la farfalla.. senza quelli va in blocco, linearizzati e via per questo non capisco come Emerald mi faccia difficolta a scrivere 33ms in alto

tutto originale anche la turbina.. vettura originale del 97 con cerchi 13'' e cambio originale 6 marce grande punto.. solo la farfalla meccanica anziché originale perché Emerald non gestisce la farfalla elettronica.. la macchina non va dritta ma solo perché scarica troppa forza tangenziale a tessa su battistrada fino.. insomma ancora lontana da come vorrei farla.. intanto sino a 1.1 va bene tira sino a 7000gm, ma alla fine come originale mappata da me sino a 7200gm tira bene bene

no purtroppo no.. quando feci questi test era il 2008, non avevo la super attrezzatura che ho oggi per la diagnosi in telemetria.. oggi posso fare grafici con accuratezza infinita e con una velocità di lettura imbarazzante per i tempi passati.. pensavo o alla farfalla elettronica o alla pop off elettronica.. fatto sto che perfezione nel controllare anche se non è l'unica elettronica cosi accurata a controllare.. tante altre fanno la stessa cosa..

la pressione fa quello che impone quella mappa, cioè quella mappa si comporta da riempimento obbiettivo in % per esprimere la massima coppia consentita dal controllore (questa mappa); tutto riferito all'ambiente di riferimento (condizioni atmosferiche) .. puoi bloccare la wastegate, puoi montarne una durissima, se quella mappa non la tocchi per nulla tutto rimane invariato e la pressione rimane tale e quale alla versione normale.. quindi si nota l'assoluto controllo da parte dell'elettronica su ogni componente..

nel damos postato questa mappa sta in ADD04 ed è diversa come lunghezza rispetto alla OPC. il valore risultante è una percetuale in funziona dei giri minuto e della temperatura ambiente in funzione dei gradi °C.. traduzione specifica: ---------------------Riempimento nominale per la massima coppia in funzione della velocità del motore e ambiente------------------------- che ora che lo noto rispecchia la tua spiegazione

la cosa che dici è perfetta, ma in questa centralina specifica quelle 6 curve comandano tutto.. per esempio se metti una wastegate bloccata a tutta chiusa fissa, la pressione dovrebbe fare almeno 2 bar di sovrapressione.. e bene no, come alzi questa specifica mappa va dove vuole questo obbiettivo.. come se tutto facesse riferimento a questo controllo, almeno sulla OPC.. ora ti indico con l'indirizzo preciso A6236 (6X16), tradotta dal damos: carica desiderata di coppia massima a seconda della velocità del motore (g/m) e ambiente(quindi sovrappressione)

tutto completamente originale e linearizzati come dice Emerald. La cosa strana è che io giro con Abarth originale e acquisisco dati originali, basta copiarli nella Emarald in chiaro ed è fatto.. in teoria si in pratica non mi sanno spiegare come trasformare quel valore in mappa in ms.. cioè me lo dicono ma non è vero. Se io voglio fare 30ms, ma come faccio precisi? sempre vaghi, boh. Le strategie sono semplici, semplici. Non fai altro che scrivere nella mappa obiettivo il valore lambda desiderato in stechiometrico e il gioco è fatto. In più c'è una configurazione di retroazione dove puoi decidere quanto max variare in positivo e in negativo.

Sulla ecu originale quel lasso di tempo è applicato secondo tutte le strategie di cui stiamo discutendo, Emerald no. Dice tu inietti e controlli la lambda, in più c'è la mappa di correzione AFR desiderata e scritta in un'apposita mappatura specifica..

Vedo di spiegarti e questo è utile per capire anche quanto siano perfette le Bosch 7.6.2 in merito all'anticipo applicato (ovvio con strategia corretta). Con la 500 gestita Emerald su pianura, max pressione 1.1bar per adesso, visto che già ho problemi di fornire combustibile correttamente. Le Abarth originali con solo mappa eseguita da me, motori gestiti dalla Bosch me 7.9.10, sono carburate a pieno carico e dopo i 4800g/m a 10.9AFR sino a 7000g/m pressione di picco a 1.65bar e costanti e verso la fine giro su 0.9bar.. con turbina originale maggiorata di pico, 1.7bar fissi sempre carburazione 10.8AFR.. mi chiedo come mai con Emerald non riesco a dare benzina seguendo le loro istruzioni su questa T-jet.. gli sto chiedendo come funziona il loro sistema a livello di controllo apertura iniettori.. mi rispondono sempre vaghi.. dicono che c'è un numero base su configurazione che identifica la base dei millisecondi. Poi quel valore moltiplicato per il numero scritto nella mappatura determina un duraction ijection.. sino a qui ci può stare, ma non è che io posso inventarmi stai aperto 20millisecondi se un giro motore magari dura solo 12millisecondi e questo non lo vogliono proprio capire..

aspetta sergioT, hai solo la mappa degli anticipi di accensione con le 2 scale impostate, io ho sceto giri/m in funzione della pressione assoluta (ma esiste anche come scelta g/m in funzione della posizione farfalla, ma questa la trovo illogica sui motori sovralimentati: le situazioni come dicevo sono infinite pur stando sulla matrice considerata istantanea durante il funzionamento). Basta nulla, mappa e basta, se picchia non puoi attivare nessuna mappa di correzione non è prevista. mi hanno risposto cala anticipo nella condizione peggiore.. quando prendo una salita al 12% e la pressione comincia a salire a 0.7bar dal motore vengono un sacco di picchiettii, cosa che invece non fa in pianura. ma questo era logico, quello che non trovo logico è che non è prevista nessuna correzione..

okay ri-focalizzandoci sul topic aperto abbiamo quindi una mappa base principale a cui tutte le altre faranno riferimento.. è la mappatura del controllo di coppia in funzione del desiderio del guidatore circa la richiesta di spinta desiderata. Essendo sei curve in funzione dei giri minuto credo che siano la coppia desiderata per ogni marcia inserita