hiperformance71

Ciao, Come sta procedendo questo progetto? anche se condivido il vostro pensiero sulle restrizioni del motore moto vs motore auto che gira più in basso per gli ovvi motivi da te indicati (blocco sonico dovuto alla strozza all'aspirazione), non lo vedo tanto azzeccato per una questione molto importante su un progetto del genere, il peso! Non solo il motore smart di sicuro peserà più del motore moto, ma il peso del cambio, dove lo mettiamo? sicuramente avrete 25-30kg in più del "packaging moto" che su una vettura che sta ben al di sotto dei 300kg (secondo quanto ho visto, molte vetture lo sono...) costituisce quasi il 10% del peso totale... e poi, come cambierete? il cambio originale non è mica un sequenziale equiparabile a quello moto, o avete pensato di presentare un vostro cambio? qui dovrete fare dei veri miracoli per renderlo equiparabile ad un sequenziale moto... Per quanto riguarda la mappa degli anticipi, in mancanza di dati sugli anticipi ori, posso indicarvi di creare una base, diciamo partendo dai 10° @ <2000 RPM, incrementando progressivamente fino a circa 17° @ 5000-6000 RPM, solitamente, così sareste vicino al punto di anticipo, ma per ogni motore bisogna trovare sperimentalmente queste curve, frenando il motore a determinati breakpoints giri ed aumentare fino a quando non si ottiene una perdita di potenza o apparizione di fenomeni di detonazione, diciamo che il limite è circa 2° prima della detonazione, ma questo dipende anche dalle qualità intrinseche del motore alla sua resistenza alla detonazione, del grado di stress termico, pressione turbo, temperatura aria, conformazione della camera di scoppio, numero di ottani del carburante (se possibile, optate per ELF, è l'unica benzina da competizione dalla quale ho visto buoni risultati rispetto alle benzine 98-100 ottani acquistabile presso le pompe). Io mappo molte centraline da competizione (Mectronik, EFI, DTA, TDD, Sauro Team, Sybele, Microtec, Megasquirt ecc) e spesso si ha a che fare con motori elaborati diversamente, quindi le mappe di anticipo e inniezione vanno ricavati sperimentalmente a banco, magari partendo da un progetto simile, si riduce il numero di prove necessarie alla sua ottimizzazione, Non partire da una mappa troppo ritardata altrimenti avrete temperatura allo scarico troppo elevate che potrebbe fare gli stessi danni della detonazione, quindi non al di sotto dei 10° ai bassi giri (di solito, i motori che ho mappato in passato partono da 15-17° ai bassi giri salendo progressivamente verso i 20° nel punto di coppia massima per decrescere leggermente verso il limitatore, ma ovviamente, tutto dipende dai fattori su elencati, mi è capitato anche di avere motori che richiedevano anticipi crescenti fino a potenza massima). Calcolando che userete un compressore volumetrico (anche qui, permettimi una discordanza di idee: è vero che sono più progressivi rispetto al turbocompressore, ma hanno rendimenti nettamente minori e raggiungere pressioni oltre 1 bar aumenta non di poco le loro perdite meccaniche perché devono girare molto in alto per raggiungere tali pressioni), a questo punto avreste già una certa pressione fin dai bassi giri (pregio assoluto del compressore volumetrico) quasi in una progressione lineare, quindi la massima pressione la raggiungereste in prossimità del punto di potenza massima, altrimenti, se la volete più in basso, dovrete usare una valvola POP OFF o qualche sistema di ricircolo aria (questo è un'altro problema del compressore volumetrico, richiede lo sfiato della pressione in eccesso se essa è ottenuta a regimi inferiori a quello di potenza massima). Comunque sia, in bocca al lupo per il progetto!!! Se serve aiuto, io sono disponibile, ciao!

Limitatore inniezione?? non mi risultano cose del genere, al massimo, il problema su quella ecu è che nella mappa inniezione, agli alti carichi non si ha possibilità di dare altra benzina perchè già al max. dei dati 8 bit (valore 255). Per il limitatore press. turbo ti posso aiutare, lo trovai anni fa sulla 1600 turbo di un amico che precedentemente nessuno dei preparatori precedenti fu in grado di trovarlo, si trova alla fine del file, posta l'ori e vediamo.

Ciao, non mi sembra esistano Damos per quella centralina, ma non vedo la difficoltà, di quelle ecu si sa quasi tutto quello che si deve conoscere per modificarla a dovere, quello che serve è esperienza e tanta pazienza per fare le varie prove.

Hola Jesus, bienvenido a este forum! te aconsejo de escribir en castellano o ingles porque la traduccion en italiano de tu mensaje no se entiende muy bien. Saludos

ciao, Utilizziamo banco VAMAG 4x4 frenato in sala insonorizzata a ventilazione forzata. saluti,

Rispondo alle tue domande: 1) Non credo che il tuo preparatore sappia quello che "dice" o più probabile, ti abbia preso per "Sce.....o" quindi hai ragione quando affermi sia una cxx..... 2)Onestamente, se la tua car era "originale" dubito che potesse dare 220/230Nm invece dei 196Nm dichiarati, sono troppe differenze secondo me, io non vendendo i dati di "calibrazione" della vettura sul banco, sarei propenso a dirti che l'impostazione dei dati della vattura sul banco sono sbagliati o fatti molto approssimativi. Esempio, se la taratura dei giri viene fatta "a casaccio" il risultato finale della lettura sarà falsato, idem se le misure della gomma sono messe male o se vi sono applicate "correzioni" particolarei che spesso adulterano i rusultati. Se poi tutte queste cose sono OK, allora... COMPLIMENTI!! 3)I JTD e quasi tutti i common rail hanno una risposta al pedale accelleratore molto "molle" diciamo che sono molto progressive, a differenza di motori TDi inniezione pompa che spesso sono più "vigorosi" anche a un 30-40% di accelleratore, quindi considera anche questo fattore, ma nel tuo caso, dalla mappa che hai postato in un'altro post, vedo che effettivamente, è così, è la mappa che da tutto o quasi, solo in presenza di grandi richieste di gasolio, quindi di sicuro, oltre la percentuale di accelleratore da te indicata. Per migliorare, andrebbe rifatta la mappa. 4) Quando ci sono tanti Nm in più sulle ruote anteriori è normale che lo sterzo vada a zig-zag, ma spesso la causa principale è la non ottimale condizione di assetto, basta avere gomme consumate male, una convergenza/campanatura non ottimale e questi problemi si AMPLIFICANO di molto se l'auto è potenziata. Comunque, assetto a posto o no, avere 300 e passa Nm sulle ruote anteriori (e su una punto!!) porta sempre delle reazioni allo sterzo più o meno violente. 5)Quel zig-zag della curva di coppia dipende più dal banco che dalla vettura, solitamente è da attribbuire alla sensibilità del banco che però può avvolte essere messa in crisi in determinate situazioni. Però, molte volte può essere sintomo di un errato o incompleto fissaggio della vettura sui rulli, e qui, torniamo ai "slittamenti", spesso vedo di questi problemi perchè si lega male la vettura sui rulli, è uno sbaglio che fanno in tanti, e basta mettere una car con più di 200cv per verificarlo, noi le leghiamo in modo tale che l'auto viene "tirara" giù di alcuni centimetri, affinchè non ci siano slittamenti, e ti garantisco che funziona, quelle cose non le vediamo del nostro banco.

Scusami ma non credo sia problema di mappa, o almeno non dovuto a passaggi di "mappa" come dici tu, di solito quelle cose su banchi a rulli rappresentano slittamenti o di frizione o delle gomme sui rulli, mentre tutto è ok, la coppia sale vertiginosamente, poi si presenta uno slittamento, la coppia misurata alle ruote dal banco diminuisce e questo provvoca una discesa verticale della coppia misurata/visualizzata poi si stabilizza la situazione dello slittamento e la coppia continua il suo corso e viene misurata correttamente, se fosse uno slittamento pronunciato, vedresti più picchi e cadute ripetutamente, fidati, lavoro con banco frenato ed è questo quello che succede quando vedi curve così. Dalla mappa puoi criticare/apprezzare altre cose, per esempio il fatto dell'erogazione che non ti piace perchè troppo violenta, bene, basterebbe che fosse "spalmata" un pò di più nelle curve di del "gasolio", ho visto il file che hai postato e credo ci siano vari errori (dal mio punto di vista) che potrebbero essere fatti in maniera diversa, e rendere la modifica come piacerebbe a te, lineare e progressiva. Per il discorso dei consumi, tutto dipende dallo stile di guida, se è troppo sportivo, i consumi non potranno che SALIRE, se invece sono da "codice" senza accellerate "pesanti", nella peggiore delle ipotesi devono rimanere nei consumi oroginali, ovviamente, questo a patto di una mappa "misurata" se poi facciamo le mappe "no limits" allora ottenere consumi più bassi sarà una chimera, incrementare di oltre 30cv un motore diesel moderno se fatto bene, in generale si apprezzano riduzioni dei consumi anche dell'ordine di 80-100 km in più con un pieno, ma dipende dalla car, dallo stato generale di essa, dal piede del guidatore ed ovviamente dall'accuratezza della mappa.

Su 159 mjet 150cv togliere il DPF fa guadagnare 7 cv. Provato a banco da un amico prima e dopo. Non ho capito bene, ma quella Audi SOLO eliminando il fap ha ottenuto 100Nm e 35cv in più? Scusami che te lo dica, ma non ci credo nemmeno se lo vedo, per quanto sia ostruttivo il fap non si prendono 35cv, e tanto meno 100Nm, questo incremento di coppia si prende SOLO con mappa o modifiche all'inniezione (inniettori maggiorati per esempio, ovvero, solo dando gasolio a volontà e tanta pressione turbo!!). Se poi il prep. voleva fare lo "spaccone", ma ha ovviato dire al cliente che era anche "mappata" e non ha preso i soldi, ben gli sta! la prossima volta impara a fare la persona corretta!!

Ciao, quel picco che vedi non è ne più ne meno che uno slittamento, o di frizione o di gomme sui rulli. Quindi in quel punto, forse c'è ancora più coppia di quella misurata (tratto che scende e poi risale). Per curiosità, dove l'hai provata?

Ciao, e se per caso malaugurato si piantasse la centralina e richiedesse la sua apertura per farla al programmatore o al BDM, come la mettiamo? come ce lo spieghiamo al cliente quello che abbiamo? Sicuramente è la soluzione ottimale e pulita, concordo con quanti lo affermano, ma avvote non so se valga la pena farlo da ecu, quando il cliente fa fare anche la modifica alla centralina magari ce la mettiamo dentro perchè fa parte di un solo lavoro ed il cliente ormai sa di star manomettendo la centralina, ma e se capitasse un cliente di quelli "pignoli e fissati" che dopo che ha sentito che gli hai rimappato la centralina per correggere il difetto, poi ti colpevolizza di ogni piccolo problema accusato dalla car, e ti dicesse "ma prima di mettere mano alla centralina non lo faceva... ma non potrebbe essere la centralina? ecc... Di queste storie ne ho sentite troppe. Fosse stato meglio si potesse fare tipo alcune regolazioni con il VAG, che non modificano il contenuto in FLASH ma nelle eeprom interne al micro o nella serial eeprom. E se fosse un tdi ante 2000? vi va di dissaldare le due plcc per risolvere? non credo che ci vogliano 10 minuti (e stesso discorso di cui sopra del cliente "pignolo" ecc). Saluti,

Per mettere a FF qualsiasi eprom/serial eprom basta cancellarla! tutti i valori a FF vuol dire eprom vuota!

Ciao! Grazie dell'idea! ma purtroppo, gia fatto e non ho avuto riscontri, probabilmente, il valore esatto magari non è 6700 come indicato da contagiri, ma magari poco prima o poco dopo, diciamo: 6680 o 6740 giri, per la cronaca, ho fatto la ricerca ogni 10 giri salendo e scendendo da 6700, ho individuato tutti i punti che per plausibilità potevano essere dei limitatori (quindi escludevo quei punti trovati in una mappa più grande per esempio...) li ho alzati tutti contemporaneamente ad un valore elevato, poi ho caricato il file, non è partita, ho rimesso originale alcune zone fino a quando riparteva, ma niente limitatore. Adesso il propietario mi ha detto che nemmeno un altro tuner ha potuto toglierlo ed anche lui usava il programma ECM, la Alientech ha risposto che su quella centralina non è possibile muovere il limitatore (ovvio, perche non lo sanno). Ho anche provato a cercarlo come lo memorizza la ME3.xx della 147 ma niente da fare. Adesso sto per passare ad un'altra ECU. Confermo che con i carburatori della moto (prova fatta dal meccanico su un'altra auto con questa ECU, il motore saliva a olte 8000 giri, quindi il limitatore taglia l'innezione, ma purtroppo, l'esperimento è stato abbortito dopo qualche settimana, non funzionava del tutto bene nel traffico cittadino, quindi anche questa, ritorno alla vecchia cara ECU originale mappata e limitatore a 6700. Saluti,

Per quanto mi risulta, da prove sperimentali fatte, viene sempre controllato, semplicemente ha una tolleranza maggiure sul valore da considerare "errato", sui jtd E3 questa tolleranza è minore (e sulle E4 ancora minore) per via della gestione elettronica della pressione, ma garantisco che comunque, la centralina la controlla. Poi, non dimentichiamo, che di queste 166 esistono sia versioni con turbo a geometria variabile che di tipo tradizionale (molto rare sulla 166, un po meno sulle lybra e k 2400jtd E2 prime serie).

Quoto, dopo aver messo un file vergine nella E2prom resta accesa la spia motore, basta codificare gli inniettori e tutto torna alla normalità. Ciao,

Quoto quanti hanno indicato nella turbina il problema (geometria variabile che si blocca). Il fatto che lo faccia di più con la mappa può dipendere sopratutto dal fatto che dando gasolio, questi problemi si possono amplificare, o magari hai impostato una pressione turbo troppo alta nella mappa di controllo e in quel momento che si accende la spia la stessa non raggiunge i valori indicati in mappa. Ti consiglio di visualizzare pressione obbiettiva e misurata sia in originale che in modificato, normalmente, la mappa della pressione viene vista come "pressione obbiettiva" se modifichi solo il gasolio, la pressione salirà un pochino (dare gasolio fa sempre salire la pressione turbo nei motori a trbina a geometria variabile). Saluti,