hiperformance71

Ricapitolando: 16 curve = Pressione rail, esse valgono: 120,200,300,400,500,600,700,800,900,1000,1100,1200,1300,1400,1500 e 1600 Bar. Breakpoint di ogni singola curva: Quantità inniezione (mg/ciclo) 1) 0,00 2) 0,02 3) 0,50 4) 1,00 5) 1,50 6) 2,00 7) 2,70 3,40 9) 4,00 10) 5,00 11) 7,50 12) 10,00 13) 12,50 14) 15,00 15) 17,50 16) 20,00 17) 22,50 18) 25,00 19) 27,50 20) 30,00 21) 32,50 22) 35,00 23) 37,50 24) 40,00 25) 42,50 26) 45,00 27) 47,50 28) 50,00 29) 52,50 30) 55,00 31) 57,50 32) 60,00 33) 62,50 34) 65,00 35) 67,50 36) 70,00 37) 72,50 38) 75,00 39) 80,00 40) 85,00 Quello che noi andiamo a modificare, sono i tempi di inniezione da applicare per ottenere quelle quantità di gasolio.

MI CORREGGO: Purtroppo ho preso una grande SVISTA, ad un analisi più attento ho costatato che: Per questa specifica mappa gasolio, essa NON va in funzione dei giri/pressione Rail bensì : Quantità inniezione/pressione rail e sta ad indicare il tempo in us (microsecondi) che debbono stare aperti gli inniettori per garantire una certa quantità di gasolio. per la cronaca, la mia svista con il 14-15° punto corrisponde ad una inniezione di 15 e 17,5 mg/ciclo. Adesso capisco le perplessità di BOB, Chiedo scusa della svista a TUTTI. Dati presi da DAMOS. Saluti,

GIUSTO, per ogni mappa, ne esiste un'altra che fa da limitatore, ed oltre a questa, esiste un singolo bit dove e memorizzato il massimo valore assoluto oltre il quale non si può andare senza muoverlo. per questa dicitura: "2° Almeno per questa specifica auto, dovresti iniziare a modificare partendo dal 15mo punto di ogni curva dove corrispondono 1500 giri" ERRATA CORRIGE: 14° punto=1500 giri, 15°=1750 giri Volevo dire che per questo file specifico, ogni singola curva che costituisce la mappa gasolio e costituita da 40 punti che costituiscono i giri motore, al quattordicesimo di ogni curva corrisponde 1500 giri, quindi se modifichiamo a partire dal 14° punto di ogni curva partiamo da 1500giri, tralasciando almeno le rpime 3-4 perchè corrispondono a carico motore basso (va in funzione della pressione RAIL) dove corrispondono per lo specifico 300 e 400 bar. Dal file che Lybra115 ha postato, essi ha iniziato a modificare praticamente dalla pressione pari a 120bar. Ogni singola curva è il carico, ogni singolo punto dentro ogni curva i giri. (per il gasolio). Spero di essere stato più chiaro ora. saluti,

Ma la punto HGT (la 1800 16v per intenderci) non monta una centralina Hitachi?? quella con due spinotti ai due estremi, se e quella... Nisba! che io sappia quella non si fa!. saluti,

Anche a me è capitato che qualche centralina VAG si sia bloccata dopo o durante la programmazione, spesso l'ho potuto ripristinare direttamente da OBD senza problemi (e senza spegnere quadro) ma in ina occasione, per fare un piacere ad un amico, ho scaricato un file scodificato dentro una centralina, prima almeno partiva e si spegneva (code) poi, non partiva per niente, ma non andava più in comunicazione, non ho mai provato a forzare la scrittura come ha detto CARMA ma proverò la prossima volta, mi risparmierà di dissaldare. Infatti, spesso, non resta che dissaldare, e programmare un file originale. Ma fa la prova di CARMA e facci sapere, in bocca al lupo! Ciao,

Il problema che tu hai, anche originale, forse, con molta probabilità è la valvola EGR malsunzionante o il debimetro (misuratore massa aria). E ovvio che aumentando la mappa questi vuoti aumentino, in presenza di difetti simili, non possono che amplificarsi ed è per questi inconvenienti che spesso chi fa questo mestiere ci perde la testa. Su questa car, l'EGR la potresti bloccare per provare, sarebbe meglio osctruirla fisicamente e non togliere solo il tubicino che la aziona. Purtroppo, questa centralina è una delle più frustranti centraline in circolazione. Bisogna lavorarci molto e fare tantissime prove, e comunque si ottengono risultati non brillantissimi per le possibilità del motore 1700. Appena posso, darò un'occhiata ai tuoi file. ciao,

Ciao, JoyHF, Ma sei sicuro di aver fatto una buona modifica? e vero che sono un pò arrugginito sulle DCI DELPHi ma credo che ti è scappato qualcosa, molte mappe ci sono valori negativi, quindi devo presumere che forse usi ECM, se devi rimettere una mappa originale, meglio farlo in 2d, in tabellare anche se vedi 0 incrementi, spesso si creano dei numeri negativi. Il gasolio (nello specifico di queste ecu, tempo di inniezione in us in funzione della quantità gasolio da inniettare in funzione della pressione del common rail) perchè mai inizi dalla prima curva? e buona norma non toccare le prime 2-3 curve perchè sennò andremo a creare qualche problema di minino, o se si viaggia a filo di gas o in leggera discesa, facile che poi seghetti. Che criterio hai usato? dalle percentuali si vede che mentre salgono poi scendono, più alto sulle prime curve quindi a carichi (quindi pressione rail) minori e di meno su quelle finali, di solito sarebbe opportuno fare il contrario, a varichi minori ,minori incrementi e a carichi maggiori incrementi maggiori, così otterrai una guida fluida, molto simile all'originale se vai piano, esente da fumosità e consumi minori garantiti, e se più si insiste con il gas ed i giri, si otterrà un'auto più briosa, quindi da due caratteri diversi. Il limitatore pressione e forse un pò alto credo, fare 1,7 bar non è uno scherzo su una turbina così piccola, io ti consiglierei di alzarlo di meno. La pressione turbo presenta valori negativi, controllati tutto il file. Se ho un pò di tempo ti faccio un file di esempio da cui potresti prendere spunto. saluti,

Ciao, Non ho mai fatto sperimenti con la yaris, ma credo che in sostanza il motovo sia semplice, il vapore d' olio contribuisce alla carburazione come se fosse "carburante", anche se in minima parte. Non dimentichiamo che se in un motore diesel esso aspirasse dell'olio nei tubi magari per turbina rotta, si accellererà senza controllo, e di questo i meccanici ne sanno qualcosa, io ho visto motori andare alle stelle con i giri per alcuni secondi anche a quadro spento (perchè l'olio funge da carburante), e vi dico che non è piacevole vedere che il motore si accellera a tutto gas con tutto spento, infatti, spesso si spegne solo quando finisce l'olio aspirato, quando qualcuno riesce a strozzargli l'aspirazione d'aria affogandolo o peggio, quando si rompe. Quindi considerando che un diesel in pratica, può funzionare con quasi ogni tipo si carburante se adeguatamente modificato (si vedano i motori dei carrarmati, essi sono diesel di base, ma vengono chiamati "policarburante" perchè riescono a funzionare anche con altri carburanti, tra questi, olio esausto, alcool, ecc... Il recupero dei vapori d'olio se lo elimini, non va tappato, ti ricordo che da li escono i vapori prodotti dal blow by del motore (trafilaggio gas di scarico o come comunemente lo conosciamo "decompressione") se lo eliminiamo del tutto, in pochissimo tempo vedremo una nuvolotta di fumo d'olio bruciato, perchè poi, quei gas, non potendo fluire, vengono risucciata dai cilindri, e vengono bruciati ma in quantità enormi. Quindi de vuoi eliminarlo, devi mettere un recipiente dalla capienza di almeno 1 litro, dove il tubo che va dal coperchio della testata deve comunicare con quel recipiente, questo recipiente deve avere degli sfoghi d'aria ed essere controllato spesso per essere sicuti del consumo d'olio. I motori d'oggi fanno molti vapori, se comparati a motori di altri tempi, li dovremmo considerare FUSI o quasi, ma quelli di oggi sono progettati meglio, anche a scapito di una decompressione maggiore tollerano di più i potenziamenti e fanno moltissimi kilometri in più. ciao,

Concordo pienamente con CARMAGEDDON, se l'auto monta filtro antiparticolato, si deve conoscere molto bene cosa e come si fa, altrimenti rischi di far intasare definitivamente il filtro, e se questo succede, ci vuole NUOVO, quindi, per ora, io ti consiglierei, di consultare con qualcuno della casa madre, per vedere se esiste una procedura di rigenerazione forzata come per i jtdM fiat-alfa-lancia, per queste auto, si può ottenere qualcosa anche facendo circa 20-30km a velocità costante in modo da tenere il motore entro i 3000 giri fissi, perche solo a quei giri, si raggiungono le temperature idonee per l'auto rigenerazione, Adesso esistono anche degli aditivi, un mio amico, officina autorizzata del gruppo fiat li ha usati per qualche auto che intasava spesso il filtro, e mi ha detto che funzione bene, certo non fa miracoli, e l'importante è non farlo intasare del tutto, o anche quelli si cambiano, e costa 900 e passa euro sotto una 159... Buona fortuna! ciao,

Aggiungo un'ultima cosa: E fattibile che modificando la curva si abbia un leggero aumento della pressione solo perchè la centralina ha la facoltà di modificare eventuali variazioni non contemplate, ma la percentuale di intervento, non supera il 5-10%, e un qualcosa di simile al "Fattore o indice Lambda" ovvero una percentuale che la centralina ha disposizione per modificare la carburazione, se l'auto non risponde alle modifiche deduce che la sonda non funziona o che la carburazione è compromessa. Se modifichiamo un'auto a benzina e non rivediamo la mappa della lambda, spesso le nostre modifiche fanno inbestialire la ECu e la fanno andare in recovery perchè lei non riesce a riportarla in carburazione, solo quando va in OPEN LOOP l'auto va come programmata. Ce ne sono di auto che danno questi grattacapi. Quindi l'idea qual'è? Semplice, modificarla in base alla pressione che si prevede che faccia, se fatta per ottenere, diciamo 20cv magari la pressione si alzerà solo di 150-200mbar se invece dobbiamo raggiungere i 40cv perchè abbiamo messo anche un turbo maggiorato, allora dovremo dargliene di più in mappa. ciao,

Purtroppo devo ribadire quello che ho già detto, le auto a geometria variabile possono andare in recovery anche per pressione insufficiente, ne ho viste di queste cose negli 8 anni che faccio questo mestiere. Purtroppo, queste cose le sa solo chi le ha sperimentate da se, ed è ovvio che a te non sia mai capitato, comunque ti spiego: se vuio fare una semplicissima verifica, prendi un'auto qualsiasi, diciamo una 147 jtd 115cv, mettici la diagnosi, visualizza i valori di pressione obbiettiva e modificata, fatti un giro, (meglio che un altro guidi e tu guardi la diagnosi) vedrai che i due parametri andranno molto vicini e la pressione misurata sarà sempre in ritardo and arrivare nel caso di violente accellerate, ma sotto condizioni di accellerazione costante esse viaggeranno abbastanza vicine. Da questa semplice prova puoi anche diagnosticare una geometria variabile bloccata o problema relazionato con la gestione della preassione. Poi, modifica SOLO la mappa della pressione, incomincia dal primo punto in mappa, dai diciamo 200-300mBar in più. Innanzitutto, vedrai che gia in diagnosi a minimo, la pressione obbiettiva non sarà più quella di prima ma maggiorata del valore che hai dato tu, e quella misurata uguale a prima, poi fatti lo stesso giro e vedrai che la pressione Obbiettiva sarà sempre superiore a quella misurata, se aumenti di molto, ti garantisco che va in avaria, ed in diagnosi darà "controllo pressione turbo" ovvero, la centralina crederà che la gestione del turbo è malfunzionante. Per ultimo, mettici un bel file modificato TOSTO, ma senza toccare la curva della pressione (quella del limitatore la puoi modificare se vuoi), poi riprova, vedrai a questo punto, che la pressione misurata sarà superiore a quella obbiettiva quasi in tutte le circostanze, ma se va molto forte, anche in questo caso andrà in recovery. Di queste prove ne ho fatte abbastanza per capire bene come funziona ogni cosa è solo per questo che ne parlo. La mappa del limitatore di pressione invece, stabilisce la massima pressione consentita in base alla pressione atmosferica, e spesso quelle 10-12 curve, stanno ad indicare diverse pressioni atmosferiche, solitamente si parte da 600-650mBar Assoluti (alta montagna) fino ai 1080-1100mBar (livello del mare con alta pressione Atmosfrica). In questi periodi, se si è a livello del mare, si legge spesso 990-1010mBar. Per la stessa ragione, quando vedi in diagnosi una pressione anche a minimo, quella non è quella del turbo, ricorda che i sensori di pressione usati sulle auto sono del tipo a "Pressione Assoluta" ovvero misurano anche quella ambientale appunto, assoluta, quindi se in diagnosi leggi 990mBar vuol dire che la pressione atmosferica è quel valore, basta che dai un'occhiata alla pressione atmosferica in diagnosi, pressa poco sarà la stessa lettura o pochi mbar di più. Solo quando leggi oltre questo valore, stai misurando la pressione di sovralimentazione del turbo. Infine, la pressione è regolata dalla mappa spesso chiamata "tempo di overboost" che in realà è il duty cycle della valvola pierburg che gestisce la turbina. Se tocchi questo valore, stai cambiando la percentuale di modulazione della pierburg e di conseguenza la pressione del turbo. Ma non è così intuitivo e facile il suo funzionamento. Infine, la mappa della pressione se obbiettiva a cosa servirebbe? Semplice, a tenere d'occhio la pressione, se differisse troppo da quella mappa la centralina andrebbe in errore o recovery che sia. Per esempio, le JTD euro 2, anch'esse ce l'hanno questa mappa, ma loro la gestione elettronica della pressione se la sognano, non cè su quelle auto, ma se aumenti di brutto la mappa, di quelle che fanno sgommare forte e slittare la frizione, vedrai che se la tiri in un tratto in salita, anch'essa andrà in recovery. Garantisco di queste ne ho fatte tantissime anche con turbine della 2400jtd... Se fai la centralina e non la aggiorni, rischieresti di far accendere la spia ogni momento, più sarai vicino alla nuova pressione reale, difficilmente andra in recovery, salvo si superi la soglia massima che non stà solo nella mappa del limitatore di pressione, ma memorizzato in un singolo punto ben nascosto (e che su molte so dove trovarlo). saluti,

Purtroppo, devo dirti che spesso, SENZA toccare la pressione turbo, dando gasolio essa si innalza, ovviamente se di troppo va in recovery. E una riflessione che ho studiato per anni e fin ora mi è sempre risultata cosi, in passato per capire, ho fatto 30-40 prove su una sola macchina per capire come funzionava il tutto, e parlo di molti anni fa, quando le notizie sulle curve ed il loro funzionamento erano spesso IPOTIZZATE ma non si conoscevano del tutto in base a cosa funzionassero e che unità di misura avessero. Quindi ero portato a fare delle prove per capire, poi in secondo momento ho avuto delle notizie più veritiere e quindi ho avuto conferma delle mie osservazione. Modifico centraline da 8 anni, ho imparato a trovarmi le mappe da solo, facendo decine di prove per capire cosa è questa o quella mappa, da dove inizia il carico motore o i giri, addirittura, per le prime modifiche, imparai a contare in esadecimale perche non avevo un software adeguato, e quindi modificavo direttamente nel sw di gestione del programmatore di eprom tutto in esadecimale, (solo la visualizzazione della mappa la facevo con un demo che avevo trovato in rete, ma che non mi consentiva di modificare nulla, e tutto questo sempre in 2d, quindi penso che ho qualche esperienza. Ognuno di noi ha le sue proprie esperienze, e quindi può avere una sua idea al riguardo, questo mestiere non lo si impara sui banchi da scuola o università, tipo un ingegnere o un medico, quello che ha imparato sarà uguale a quello di un suo collega a migliaia di kilometri, il nostro mestiere, proprio per il fatto di impararlo più o meno da autodidatti è un qualcosa molto personale, quel che conta alla fine, è fare un buon lavoro indipendentemente dal cammino che si adoperi per ottenerlo. Almeno fin ora, non ho lasciato nessun cliente a piedi per mio sbaglio, e comunque non fanno brutta figura quando si vanno a confrontare con auto fatte da altri, anzi, spesso mi portano i loro amici per farmi rivedere la loro auto. ciao,

Purtroppo, se il tuo strumento non fa il checksum dovrai trovare qualcuno sul forum che te lo faccia, sono sicuro che qualcuno lo troverai, certo adesso con le ferie ce ne sono meno in giri, ma sono sicuro che qualcuno lo troverai. ciao!

Teoria più che fattibile, ma a questo punto dovrebbe metterla ori, e provare la pressione obbiettiva e misurata e vedere se ci sono discordanze apprezzabili. altrimenti dovrà rivedere la mappa. ciao.

Immagino che non hai letto dall'inizio del topic dove spiego che per questo specifico file, i 1500 giri incominciano al 15mo punto di ogni singola curva, io so benissimo dove guardare per saperlo, non credo che tutti lo sappiano, o mi sbaglio? questa in particolare ne ha 40 breakpoint giri, molti dei quali, inutile modificare... Per la tua seconda perplessità, ti faccio presente che la centralina va a guardare nella mappa della pressione turbo la quale è quella che in diagnosi viene spesso chiamata "pressione obbiettiva", se alziamo tutti i punti che la conpongono, potrebbe andare in recovery o segnalare un errore anche perche la pressione NON raggiunge il valore impostato. Quello che dico e rigorosamente testato e comprovato su molte auto, ma questo non toglie, che possa non essere così per tutte, ma nella maggiorparte dei casi, le auto con geometria variabile sono molto sensibili a manomissioni della mappa della pressione, non ti è mai capitato di andare in recovery a filo di gas? io credo che a molti sia capitato, e non sempre per sovrapressione, bensì il contrario (errore in diagnosi: Controllo pressione sovralimentazione). Sul fatto che le mie regole di modifica non siano uguali o condivise da tutti, beh, meglio così, ognuno deve avere una FIRMA, questa è la mia! saluti,

Purtroppo, non ci siamo! Le curve del gasolio sono fatte male ma hai incominciato a capire quancosa, nel mio post precedente ti ho detto: 1-lasciare almeno le prime 3 curve ori, 2-incominciare dal quindicesimo punto di ogni singola curva dove corrisponde 1500 giri (non guardare ECM) guarda le curve in 2d, seleziona una sola curva, conta 15 punti e da lì incominci a modificare. 3-gia va meglio con gli incrementi, ma per i miei gusti, sarebbe meglio che gli incrementi siano limitati entro il 5% sulle prime CURVE per poi arrivare ai circa 20-25% nelle ultime curve. Così otterrai un auto dolce da guidare, senza fumosità e dai consumi contenuti. Come hai fatto te, otterrai, un'auto che fa fumo anche a minimi giri e bassi carichi fino ai massimi e qualsiasi giri, in sostanza, UN TRENO A VAPORE!! Per i limitatori, gli incrementi attuali sono gia alti, ma dovresti essere più dolce all'inizio così rischi danni alla frizione e strappi di erogazione oltre che fumosità spropositata. Quando avrai trovato un buon compromesso per le mappe del gasolio, potrai rivedere meglio le curve dei limitatori di coppia, così potrai vedere da te come è meglio intervenire. La pressione turbo non si modifica partendo dalla prima curva, così rischi di andare in recovery anche con l'auto ferma e a minimo!!! La pressione va alzata solo nelle zone dove si richiede, non a filo di gas a 1000 giri! E la pressione rail? da super modificata, adesso la metti ori? basta che metti 500 punti assoluti (non in tabellare) ai ultimi 8-10 punti delle ultime 5-6 curve, cosi sarai al riparo da modificare zone di giri e/o di carico motore troppo basse. saluti,

Per ridurre la contropressione allo scarico, in sostanza dovresti eliminare il catalizzatore come primo passo, o se non vuoi toglierlo per motivi ecologici, allora potresti provare a mettere o farti fare un impianto di scarico completo con diametri tubi maggiorati, silenziatori più liberi e un cat. sportivo. per il filtro, tutte le soluzioni da te elencate sono buone, purtroppo i CDA & Co. fanno molto rumore di aspirazione e quindi potrebbero portarti qualche noia in caso di controlli. La differenza tra quelli a pannello dentro la scatola filtro e i funghetti o il CDA è che la scatola filtro è configurata per migliorare la coppia in basso, quelli senza lo sono solo per i medi-alti, quindi e facile che a bassi giri potresti perdere qualcosa che sommando anche quello che si perde con lo scarico più libero, potrebbe essere penalizzante sotto i 2000 giri visto che di natura sono già mosci. Da esperienze fatte da miei amici e clienti, anche se il CDA va meglio, quello a pannello complessivamente risulta avvantaggiato, perde nulla in basso, da quasi lo stesso in alto e non fa rumore, quindi macchina più anonima, specie se hai gia scarico più libero che dal canto suo è rumoroso oltre certi giri/carico. saluti,

Ciao, Purtroppo non ricordo, l'ho fatta circa 2 anni fa, ma da mappa, la pressione turbo si attesta sui 1970mBar sia di mappa pressione turbo che di limitatore pressione turbo, quindi il tuo valore di 1,05bar assoluti potrebbe essere fattibile. Ricordo che il propietario aveva gia avuto problemi di pressione turbo con l'auto originale e che gli fu sistemata in concessionaria quando ancora in garanzia, gli hanno sostituito la turbina la prima volta e ritarata la seconda volta. Mi disse che il problema si presentava in ugual modo, recovery a 4500 giri circa e velocità di 185km/h circa. Poi dopo gli interventi in concessionario, tutto apposto. Dopo fatta la mappa, il problema si è ripresentato di nuovo, il cliente però non voleva rinunciare a come andava adesso con la rimappa, e mi ha dato l'auto a giornate intere, ho tentato di risolverlo da mappa, ci sono quasi riuscito senza tagliare prestazione, ma ogni tanto ci andava lo stesso, dall'ultima l'ultima mappa non l'ho sentito più, quindi, o è stato risolto, o si è accontentato o se ne è andato a farla da un'altra parte. saluti,

Ciao, purtroppo, no, in passato ho fatto delle 1500 dci renault con centralina DELPHY ed era tutto ok. Ho dato unocchiata ai due files postati, sono di dimensioni diverse quindi devo assumere che siano stati letti con metodi o strumenti diversi. Purtroppo i miei programmi non riconoscono il checksum, non so se perchè sono più nuove e quindi familie aggiornate o perchè i miei sw riconoscono il chks solo su file completi. (penso più la prima comunque). saluti,

*Il limit. press. turbo: 6932 *Pressione Turbo: C410 (14 x 14) *Pressione Rail: 9A92 *Limit. Press. Rail: Sconosciuto ciao.

Se non sapete bene cosa state facendo, lasciate stare la mappa che ecm chiama £tempo di overboost" anche senza modifiche a questa mappa vedrete (con un manometro, o la diagnosi se essa è veloce nella lettura) che i picchi di pressione sono alti rispetto alla car originale, se la toccate senza saperne le funzioni e senza controllare, avrete una car che vi farà picchi di oltre 2 bar per poi scendere magari a 1,4bar, Questo signori, rovinerà la turbina in poco tempo, tutto dipende dal piede del padrone dell'auto. Io preferisco toccarla poco o niente, tanto comunque la pressione sale duvuto al gasolio, se ne mettiamo molto, la pressione salirà in proporzione e spesso indifferentemente del fatto che abbiamo o no alzato troppo la pressione da mappa. Sul fatto che ECM faccia degli scompigli se usato con i drivers avete ragione, spesso non sembrano coerenti con la realtà, un mio amico che lo usa (ufficiale) ha avuto non poche disavventure per drivers sbagliati che spesso gli hanno procurato grossi grattacapi. Per fortuna adesso, dopo averlo convinto ed addestrato un po, da un'occhiata in 2d per vedere i risultati e quindi sta imparanto anche in 2d... Per quanto riguarda le curve del gasolio (che però io non chiamo così) è corretto come le visualizza ECM, in effetti, sono curve "con segno" e quindi vanno visualizzate a metà scala, in effetti esse visualizzano anche valori negativi, vederle in 2d senza visualizzazione con segno è ok solo nelle curve finali, dove esse sono più prossime alla parte bassa della scala, in effetti, quelle curve che salgono fino al massimo della scala, in realtà sono i valori negativi, e comunque, meglio lasciarli stare, molto meglio modificare le ultime 6 curve di ogni mappa, diciamo per gli ultimi 8 punti di ogni curva. Ripetere per tutte le mappe affini nella stessa proporzione. Fate MOLTA attenzione a queste mappe, aumentate a sproposito, possono ROMPERE il motore, SI ROMPERE, un mio amico, volendo smanettare da solo sulla centralina (che già era una bomba) ha incrementato a dismisura queste curve, beh, andava forte, ma non ha fatto in tempo a tornare in officina! Ha "squagliato" i pistoni, Bloccata la geometria ed altro... ATTENTI. Incrementi fino a 250 punti assoluti (non in tabellare, OCCHIO!) si va forte e non si rischia nulla se il resto è stato fatto a regola d'arte. ciao...

Ma hai fatto la diagnosi? sono sicuro che il problema che ti affligge è la pressione turbo e non le altre cose dette, lo so perchè ho avuto lo stesso problema su quest'auto. La pressione sale troppo e la ecu va in recovery. Purtroppo, nel mio caso, alzare il limitatore di pressione non è valso a nulla, si vede che superava anche il valore di soglia massimo consentito (che è un singolo punto, non una mappa) che non ho potuto trovare, quindi ho dovuto addolcire l'erogazione affinchè la pressione non salisse troppo ma a scapito della prestazione ovviamete. Comunque devi rivedere gli altri parametri come indicato dagli altri. ciao...

Ciao, Ha perfettamente ragione CARMAGEDDON, l'iniezione e stata modificata male, incrementi stratosferici per la pressione rail, sui limitatori potresti osare di più, Non hai toccato la pressione turbo e relativo limitatore. La pressione Rail: In sostanza, con l'incremento che hai dato alla pressione rail, in pratica fai lavorare MOOOLTO la pompa d'alta pressione, hai dato più di 300 bar di incremento, ci credo che si frena! non devi superare i 100 bar ovvero 1000 punti di incremento, al massimo, sulle ultime curve che vanno a decrescere, puoi tentare di metterle allo stesso valore, ma spesso non è necessario o non va proprio. Il gasolio: Come detto, è stato fatto male, il motivo? 1° Hai iniziato a modificare gia dal carico motore più basso, e questo, se non si è sicuri di quello che si fa e perchè lo si fa, deve essere EVITATO, se non sai a quanto equivale ogni curva, e buona regola lasciar originali le prime 3-4 curve, almeno, così eviterai di far guai anche se a scapito di qualcosina a filo di gas (ma spesso, interventi in queste aree fanno SOLO FUMO). 2° Almeno per questa specifica auto, dovresti iniziare a modificare partendo dal 15mo punto di ogni curva dove corrispondono 1500 giri, non di meno. Ma attenzione, non devi dare 20% a tutto, devi iniziare in modo graduale, carichi minori, percentuali minori, fino a raggiungere un valore ritenuto sufficiente. Dipende dalle prestazioni da raggiungere. In sostanza, con le tue modifiche, hai dato gasolio a giri dove il motore difficilmente risponderà o ci arriverà, solo se tu avessi modificato in modo corretto la pressione del RAIL avresti potuto notare un miglioramento nell'allungo perchè li, si avrevi del gasolio. Limitatori di Coppia: Tutto sommato, ti sei mantenuto entro valori sicuri, se il resto della modifica fosse fatta ok, incrementarla a 900-1000 sarebbe possibile, ma occhio alla frizione. Ogni auto risponde diversamente agli incremeti, alcune auto non tollerano aumenti oltre i 800-900 punti assoluti, altre invece, per andare bene richiedono di almeno 1500 punti ed altre ancora di più. Pressione Turbo: Non l'hai toccata, si trova all'indirizzo: F01C0 visualizzala in 2d. valori di 150 punti d'incremento ovvero 150mBar sono sicuri, con le dovute prove si può andare oltre. Limitatore Pressione Turbo: Anch'esso non l'hai toccato, si trova giusto dopo la pressione del turbo, basta che lo alzi di 50 punti oltre il massimo che hai dato alla pressione e sarai a posto, se però la pressione turbo sale troppo, potresti provare ad alzarlo di parecchio. ciao.

Se proprio vuoi andare forte non ti resta che cambiare turbina, metterne una maggiorata, ridurre la contropressione allo scarico, trovare il modo di evitare il recovery per pressione turbo oltre 1,3bar ed ovviamente, rimappare nuovamente per adeguare il tutto. Tutto dipende da quanto sei disposto a modificare e a spendere!

Grazie a tutti per le dritte, ma il mio amico ha risolto sostituendo la centralina (comunque era bruciata all'interno), quindi di nuovo grazie dei consigli! serviranno per la prossima! Saluti,