hiperformance71

Per la gestione della centralina racing, ci sono alcuni scogli da superare tipo: -gestione del minimo. -gestione della farfalla motorizzata. In linea di massima ho pensato che potrei tentare di gestire queste funzioni dalla ECu racing ma non ne conosco bene quale di loro potrebbe fare il lavoro (immagino che la farfalla motorizzata sia simile a quelle montate sui bmw ultima serie o quelli della clio rs, non ho visto ancora questi aspetti ne come è fatta quella della punto). Una idea azzardata mi dice... e se questo lavoro lo lascio a quella originale?? Che ne pensate?? Bob tu che ne pensi, potrebbe funzionare? Ciao..

Ciao a tutti, No, questo motore e tradizionale, ha degli inniettiri tipo "PICO" ma con le punte lunghe, hanno 6 fori e spruzzano angolati tre da una parte e tre dall'altra prima delle valvole di aspirazione, da prove fatte al banco inniettori, spruzzano quanto quelli del coupè turbo, quindi circa 384cc/min, quindi credo siano abbastanza grandi da garantire prestazioni fino a 250cv credo (se non è così correggetemi!). Quindi qualsiasi ECU racing potrà gestirli, il problema è la gestione delle bobine singole, richiederà una centralina che gestisce i COP (coil on Plug ovvero bobina singola per cilindro), ed ovviamente la EFI Euro1 rimane out perchè non la gestisce. Quindi dovrò fare una ricerca... Come detto prima, se prenderemo questa strada, vorrei usarla in parallelo a quella ori, ma a questa ovviamente gli aboliremo la gestione degli inniettori e delle bobine, per evitare recovery dovremo usare quegli emulatori di inniettori tipici degli impianti a GPL o Metano, per le bobine credo che dovrò fare qualcosa di simile ma devo studiare bene... Adesso però, sono più propenso a provare prima con la rimappa della centralina, tanto, adesso è fuori garanzia, tanto vale provare, no? Purtroppo su queste auto ultima generazione a benzina, ho poca o nessuna esperienza e quindo non vorrei fare casini, quindi credo che lascerò che la vada a mappare dove vuole, io ci proverei ma solo dopo averne studiato qualche mappa di tjet tipo il 120cv o il 150cv... Se qualcuno di voi vuole aiutare, è benvenuto!! Ciao...

Ciao, Dalla BRUTTA esperienza di un mio amico con la sua fiammante grande punto abarth, che dopo appena 4000km ha rotto il motore (e la casa non ha voluto riconoscere la garanzia!!!) vi posso garantire (notizia confermata da un ingegnere che lavora in FTP, dove fanno questi motori) che questi motori sono tirati al massimo delle possibilità con piccoli margini di gioco per i tuner, se non si mette mano alla meccanica sono guai seri. Tenete presente che ha un rapporto di compressione di 9,4:1 ovvero come un Fire 1100 55cv aspirato. Lavora gia di suo con temperature allo scarico di 900-950gradi quindi considerando che è originale, basta poco per portarlo fuori. il mio amico ha il piede moto pesante. Purtroppo hanno ceduto i pistoni, si sono spaccati i bordi facendo un macello (anche turbo rotto), quelli della concessionaria non hanno nemmeno aperto il motore per controllare, ma vedendo che la centralina registrava 193 fuorigiri!!! e altre anomalie, hanno detto che aveva tentato di modificare l'auto!!!! Gli hanno chiesto quasi 9000 EURO!!!, alla fine, ha portato l'auto dal su meccanico che smontando ha costatato la schifezza di materiali che c'erano dentro. Adesso per molto meno, metterà dei veri pistoni stampati con rapporto di compressione adeguato ad un motore turbo, inniettori, turbina e scarico completo e forse anche collettore scarico. Per ora intende restare molto vicino alla potenza originale, almeno fin quando non avremo trovato una soluzione eficiente per la gestione elettronica, che da quanto so, molti hanno avuto problemi di recovery vari, io questa volta sono propenso all'uso di una centralina da competizione tutta programmabile in tempo reale tipo EFI o Mectronic, devo solo risolvere il problema del quadro strumenti, molto probabilmente la mettero in parallelo, tipo le piggyback ma che gestirà tutto lei, quella ori crederà solo di controllare ma non avrà nessun controllo sul motore, e quindi, al massimo, solo spie accese ma motore in moto e funzionante al massimo!! Perchè arrivare a soluzioni estreme? Perche se dopo tutte queste modifiche, la ECU non potesse essere modificata adeguatamente ed andasse sempre in recovery? Il mio amico aveva gia chiamato vari preparatori italiani, tipo Franco Alosa, Alientech ecc., tutti gli avevano detto che stavano lavorandoci sopra ma che per il momento c'erano svariati problemi, quindi aveva optato per un modulo aggiuntivo che si interfaccia al cablaggio originale, modifica la carburazione e la pressione turbo, in germania viene omologato per questi tjet 150cv e lo portano a 180cv, lui ne ha provata una e veramente andava forte, e voleva metterne uno sulla sua ma si è rotta prima! Adesso il motore si monterà per con materiali in grado di garantire circa i 300cv e depotenziata a 220-230cv non di più. Sarà un bel Challenge per me! Speriamo bene! Ciao, P.S. Quindi attenti a non alzare la pressione turbo oltre 0,1 bar ma fatelo misurando la temperatura allo scarico, il turbo è troppo piccolo e il cat fa troppa cpntropressione, se modificate anche questi allora forse sarete in una botte di ferro! Occhio anche alla carburazione!!

In effetti in BDM non perde la codifica degli inniettori. Se hai un buon file, potresti programmarla e fare la codifica degli inniettori con strumentazione diagnosi generica con gli ultimi aggiornamenti. A me la C4 me l'ha codificata un mio amico con l'ERMES ovvero un software della ACTIA caricato dentro l'EXAMINER, con questa è stato semplicissimo farlo. Certamente non è molto comune, per esempio quell'auto l'AXONE non la faceva (strumento non aggiornato), il KTS della Bosch dovrebbe farla se aggiornato. Comunque potresti: 1.Cercare qualche autoriparatore o pompista (meglio) che abbia uno strumento di diagnosi che effettivamente porta la codifica degli inniettori per la tua auto. 2.Ovviamente dovresti mettirti daccordo con quella officina. 3.Riprogrammi la centralina. 4.Ricodifichi gli inniettori 5.provi l'auto. Se hai fatto un buon lavoro, non dovresti rifare il tutto, altrimenti perderai un bel po di tempo e farai "innervosire" chi ti mette a disposizione l'autodiagnosi. Altrimenti, falla in BDM e non avrai grattacapi, avrai solo il problema di dover smontare la ECU dall'auto e aprirla, ma se l'auto non è in garanzia lo potresti fare benissimo, basta avere tanta accortezza e pazienza e/o farlo fare a chi di mestiere. Poi basterà sigillarla per bene senza far sbavara silicone all'interno della ECU (il silicone è conduttore)... ciao,

Aggiungo: Anche la turbina della 147 o della stilo 115cv va bene ma dipende tutto da quanto vuoi guadagnare... Turbo 147jtd Pregi: -monta quasi originale. -risposta in basso esuberante ed allungo buono. -Con modifiche adeguate, può mantenere bene fino a 1,7 bar fissi ma per affidabilità superiore, meglio 1,6bar. Contro: -oltre 1,8 spesso si rompe. -deve essere modificata la gestione, da pneumatica (gestita elettronicamente) a depressione a pneumatica a pressione, lavoro da turbinista. Turbo 2400 jtd 1a serie: pregi: -tiro in alto maggiore anche a pressioni minori. -non richiede modifiche alla turbina. -montaggio non diretto ma facilmente fattibile da meccanico bravo. difetti -tiro in basso scarso, incomincia a tirare verso i 2300-2500giri -pressione massima raccomandabile fissa:1,6 bar andare oltre riduce la vita utile di molto, massimo visto funzionare 1,8-2 bar. Ma è gia oltre il picco di rendimento e si rompe presto. turbina 2400jtd ultime serie (175 e 200cv) Pregi: -tiro in alto forte. -consentono pressioni in sicurezza fino a 1,7-1,8 bar con picchi di 2-2,2bar difetti: -tiro in basso scarso. -bisogna modificare la gestione come sopra. -costo maggiore. -richiede maggiori modifiche per essere ospitata (spazio). Ma poi ne esistono altre, anch'esse ottime come la quella delle jtd 16v da 140 e 150cv, ovviamente sempre modificate per la gestione. Se si vogliono usare queste turbine a gestione elettronica, allora si è costretti ad usare una centralina o modulo (che non conosco) che utilizza il PWM per far salire la pressione ai valori prefissati. Io di questi aggeggi, detti BOOST Controller ne conosco tanti, ma per turbo tradizionali, non mi risulta ne esistano per diesel, ma credo possano essere adattati, ma credo che questa strada non sia percorribile se non si hanno le esperienze e competenze necessarie. In parole povere, il PWM o pulse width modulation e una tecnica che consente di aumentare o diminuire un segnale elettrico verso un solenoide che a sua volta fa sfiatare o mettere in depressione (quelli presenti sulle auto diesel a gestione elettronica) la wastegate della turbina o l'attuatore della geometria per far salire o diminuire la pressione. Questo perchè se desse un unoco impulso il solenoide farebbe alzare troppo la pressione, quindi, facendola pulsare in modo variabile, la centralina la può gestire in modo ottimale. la tecnica del PWM viene usata in tutti i campi dell'elettronica industriale, automotive, aeronautica ecc... saluti,

Ciao, Ti sbagli, la Punto GT turbo montava una IHI e non una Garrett T3, questa la montavano svariati modelli a benzina del passato, come croma e thema turbo e delta 8v tra l'altro, se non ricordo male, anche il coupe 16v turbo. Ovviamente, dire T3 e troppo poco, ne esistono di diverse di T3... Comunque, sui diesel, tira troppo in alto, meglio una geometria variabile come quella montata sui jtd 2400 136cv prima serie, su alfa 166, 156 e su marea e lancia k. Per intenderci, e quella a gestione pneumatica non elettronica, altrimenti, se usi una a gestione elettronica, devi fartela modificare (si cambia l'attuatore pneumatico ori per uno di un turbo normale a wastegate). La turbina originale a mala pena resiste fino a 1,7 bar fissi, comunque il massimo consigliato e 1,5bar, oltre la rompi in poco tempo. Purtroppo anche la turbina della 2400 non è consigliabile farla lavorare oltre i 1,6 bar. Se un modello derivato dalla 200cv allora si, magari si può spingere fino alla soglia dei 2 bar ma e meglio limitare i picchi. saluti,

Ciao Ragazzi, Monkey84, se sei così "sensibile" verso la tua auto, il mio consiglio si accoda a quelli gia dati: Lascia PERDERE, non perchè ci possano essere problemi vari con la modifica o il tuner, ma bensì per te stesso. Dalla mia esperienza ho capito che le persone troppo "pignole" spesso stanno troppo tempo con il pallino in testa che "da quando ho fatto la centralina... mi fa questo.... prima non lo faceva....ecc" Credimi, molte volte e puro effetto placebo, come si può modificare il minimo se SEMPRE si toccano dai 1400-1500giri in su e con carichi motore da 30-35% in su?? Tecnicamente è impossibile, (se si sa dove si sta modificando ovviamente). Poi rimessa ori, il "difetto" o presunto tale rimane!! Nella maggiorparte dei casi, il cliente crede di non essere stato soddisfatto in pieno, specialmodo, se trova un amico che ha la stessa auto ma rimappata altrove, allora il "tarlo" si prende il sopravvento e si va da un'altro. risultato, spendi più soldi, ottieni altre prestazioni ed altri "difetti" o presunti tali e alla fine, quasi sempre si finisce per farsela mettere di nuovo ori. Credimi, se sei troppo esigente, prima o poi succederà che ti passino questi pensieri per la testa! Ne ho visti molti di questi casi, infatti adesso se non vedo il cliente motivato preferisco persuaderlo a non farla, Magari perdo un cliente (ed un'entrata) ma ne guadagno MOOOLTO il salute e perdite di tempo inutili. Anche se non ti do tutti i torti al riguardo i tuoi dubbi, considera che chi fa questo mestiere, non può darsi il lusso di fare brutte figure (almeno, parlo per me) e quindi più o meno fanno un lavoro che dall'esterno, non presenta difetti tipo fumosità, esitazione ecc... Purtroppo non sempre le stesse persone, riescono a fare lavori tutti perfetti, ed avvolte sbagliano quancosa... Nessuno è perfetto, specie se ha tanto lavoro da fare...(quindi meno tempo a tua disposizione e si sa, la fretta non fa bene...). Per quanto riguarda i due preparatori da te nominati, posso dirti: Quello di Napoli: Non li conosco personalmente, ma so che si specializzano in modifiche supratutto di meccanica, so che hanno il banco a rulli (ma non quale), tra le persone che li conoscono ci sono sia opinioni favorevoli che contrari. Quello si Salerno: Questo lo conosco, tratta specialmente auto da corsa con centraline da competizione tipo EFI, MecTronic, TDD ecc. Ha il banco a rulli frenato e da quanto ho sentito dire da suoi clienti, è molto bravo. Ma come detto prima, nessuno è perfetto, sulle centraline stradali ha fatto qualche strafalcione... Comunque, nel caso tu voglia fare questa elaborazione, basta che non esageri con le richieste e non ti fissi troppo sulla sua riuscita, altrimenti, mettici un modulo, non sarà una gran cosa, ma almeno, se credi necessario potrai staccarlo quando vuoi. Saluti,

Ciao a tutti, Il difetto da te sperimentato mi è capitato anche a me su citroen C4 1600 90cv, ma non su ford focus con lo stesso motore, anche dopo molte riprogrammazioni. La C4 invece, dopo un'inizio esente di problemi, piano piano ha incominciato a farlo sempre più spesso dopo qualsiasi programmazione, anche tenendo le precauzioni raccomandate dalla Alientech ad un mio amico (non spegnere il quadro subito, attendere qualche minuto e attendere altrettanto prima di accendere e mettere in moto. Alla fine il problema e che la ECU perde la codifica degli inniettori, se si dispone di un'attrezzatura diagnosi adeguata, anche non ufficiale, si riesce a ricodificare gli inniettori dandoci i codici stampati su ognuno di essi (9 cifre alfanumeriche se non ricordo male). Penso comunque che il problema dipenda più facilmente dalla car che non dalla programmazione, credo che la mia C4 avesse dei problemi eletrici per mal istallazione dell'impianto Hi-Fi perche gli è ricapitato anche dopo settimane dalla mappatura. Saluti,

Da mie esperienze con turbo diesel con turbina normale senza gestione elettronica (dicasi jtd 105cv) la pressione saliva progressivamente si aumentava il gasolio, arrivando fino al recovery stabilito a 2500mBar assoluti quando la car ori a stento arrivava a 2000-2100mBar. Se si modificava in modo da raggirare o eliminare il blocco del recovery, comunque saliva qualcosina in più fino a circa 2700mBar. Forse originale la WG non apre? e magari modificato si arriva al suo limite e si apre? Io solo so, che i turbisti la tarano a 1 bar di pressione! La spiegazione sta nel fatto che avendo turbine dallo scarico relativamente piccolo, la WG non ha una grande corsa e quindi la valvola che copre lo sfiato risulta parzialmente aperta, magari sotto massima accelerazione i gas di scarico sono cosi in eccesso, che anche con la WG aperta la pressione sale oltre il limite di precarico (successo anche motori benzina). Esistono altre vetture (dicasi peugeot 1400 HDi) che invece controllano molto bene la pressione, se si esagera col gasolio, si sfumacchia ma resta inchiodata, anche se la si modifica manualmente, resta sempre costante. Ultimamente mi è capitato di avere problemi di pressione con picchi spropositati su 1600HDi con turbina a geometria modificata per funzionare da sola in modo pneumatico, bene, la car riusciva a mandare in bestia i picchi di pressione anche se era praticamente tutta scarica, la stessa configurazione sul 1600TDCI focus stesse percentuali in mappa no. Sull'HDi la mappa della presione faceva alzare la preassione senza avere il controllo elettronico??? COME CI RIUSCIVA? io ho solo qualche ipotesi, ma almeno ho capito come fare e ho risolto. Non mi risulta che la PUNTO jtd 80-85cv vada in recovery se si cambia turbina o altro, io ne ho fatte svariate con turbine maggiorate a geometria variabile della stilo 115cv originali che girano a 1,6-1,7Bar fissi o turbine ibride molto maggiorate che lavorano a 1.9-2,2 Bar fissi senza che vada in recovery (ovviamente si deve fare una mappa studiata per bene). Secondo i miei studi, la mappa di pressione turbo presente in tutte le vetture non è altro che la tabella di controllo della pressione obbiettiva, fate una semplice prova, su una car ori, provatela con la diagnosi e visualizzate pressione obbiettiva e misurata, poi scaricategli una mappa modificata SOLO nella mappa della pressione turbo, diciamo +200mBar, fatevi un giro e vedrete che adesso la pressione OBBIETTIVA visualizzata sarà quella aumentata e non piu quella ori, se alzate diciamo di 400mBar vedrete che andra anche in recovery, se fate la disgnosi con examiner, vidirà che la pressione non sale! E questo a quanto pare, si verifica su molte auto, anche con gestione elettronica. Ciao

Ciao, No, non puoi saldare una 29F400 vuota, la centralina è come un computer, senza windows o altro OS, il computer partirebbe? penso prorpio di no! Tornando alle centraline, devi per forza programmare una flash con un file della vettura, altrimenti all'accensione del quadro, essa non farà il boot (avviamento del suo programma) e senza di esso, niente comunicazione seriale o altro! Questo può succedere anche se carchi un file errato o con chs non corretto, allo spegnere del quadro, dopo l'auto non partirà e non si potrà riprogrammare per OBD ma solo smontando, esistono poche centraline che perdonano questo tipo di errore. ATTENZIONE!!!! saluti,

Hola, Es probable que tu CORSA DTi 1700 sea de ultima generacion, tienes que leerla con una version actualizada del galletto o con un KWP2000plus. Saludos!

Ciao, No, se un solo piedino della 29F400 non fosse saldato bene, l'auto non partirebbe o si spegnerebbe con le vibrazioni. Ogni eeprom o flash eprom ha un piedino di cancellazione ma è gestito dal programmatore di eprom, quindi l'unica soluzione secondo me é controlla se è una AMD 29F400BT (dovrebbe essere così al 99,99%), se non è la stessa, procurati una, programmala con il file desiderato e saldala sulla ECU. Se fosse l'eprom corretta, prova a riprogrammarla tenendo cura di eliminare la protezzione (lo fai cercando tra le opzioni del programmatore per quella eprom), se non ci riesci, ti conviene prendere un'altra 29F400BT e programmarla. Sono sicuro che poi, potrai riprogrammarla quante volte desideri da presa OBD. Ciao,

Purtroppo deve contraddirti, se in un circuito di alimentazione di un motore turbo ci stà una perdita di carico da un manicotto o altro, la turbina continuerà a soffiare, se misuriamo i giri che compie, vedremo che essi salgono se riduciamo il carico tramite una perdita dentro i tubi, Hai mai visto cosa succede ad un turbo se soffia nell'aria aperta quindi senza i manicotti?? (capitato a qualcuno che aveva tolto il manicotto bucato pensando di fare bene senza udire cosa succedeva), bene, succede che la turbina si accellera a vuoto senza alcun carico, se i gas di scarico sono comunque importanti, capiterà che i giri della turbina saranno comunque elevati in un dato momento, a quelli che è capitato, spesso si è rotto, è lo stesso che succede ad un motore frenato a pieno carico su un banco dinamometrico, se malavvertitamente molliamo il freno, senza mollare il gas, il motore si accellererà fino alla possibile distruzione, ne ho visto uno e ti assicuro che è impressionante! Un turbo maggiorato comporta diverse cose, innanzitutto la possibilità di flussare una maggiore portata di aria sia in aspirazione sia in scarico. Ovviamente dire maggiorato può anche solo dire girante e chiocciola di aspirazione maggiorata, in questo caso, l'effetto dello scarico rimane lo stesso, se esso ad un certo punto diventa un collo di bottiglia e le temp. allo scarico salgono paurosamente non consentirà maggiori incrementi ma il turbo_Lag sarà trascurabile o uguale a quello ori, se invece parliamo di un turbo più grande sia di aspirazione che di scarico, avremo si un maggiore turbo LAG ma in compenso avremo la possibilità di avere maggiore flusso d'aria e sopratutto, potremo aumentare ulteriormente la pressione fino al raggiungimento del limite di rendimento del compressore. Quando facciamo la ECU ad una car originale e la pressione sale, cosa credete che succede? mandiamo a lavorare il compressore in una zona della mappa di pressione che spesso è gia fuori zona di eficienza, il fatto che molte volte vada bene e semplicemente fortuna, (di avere del materiale con molto margine di sicurezza). Per esempio, anche io ho fatto l'esperimento della turbina della stilo 115cv sulla punto jtd 85cv e i risultati sono paragonabili ed in un caso superiori perchè lavorava a 1,8-2 bar di pressione e faceva tutto il contakilometri continuando a scendere di giri, misurato affianco con una BMW 530d la sua velocità era di 230km/h, magari nemmeno il BMW sarà troppo preceso di trumento ma di sicuro per stargli a fianco a quella velocità, di potenza ne deve avere ben oltre i 130-140cv no?. Alla stessa auto, dopo svariate modifiche (ovviamente tra le prime la frizione maggiorata, scarico completo, intercooler grosso, filtro ecc) e una turbina ancora più mostruosa, magari le perdite in turbo-Lag in basso erano maggiori ma la soddisfazione di potenza oltre i 3000 giri con allunghi fino ai 5500giri ripagavano degli sforzi fatti, a quel punto, la car faceva i 240k/h misurati sempre affiancando la BMW a quella velocità. Adesso queste esperienze le sto facendo su piccoli motori peugeot 1400HDi, su di essi abbiamo montato la turbina GT1749V della stilo e vi garantisco che dopo una accurata rimappa, fanno paura queste due 206, non si riconoscono più, prima solo rimappate non superavano i 180km/h, con pressione turbo di 1,4-1,5bar, adesso, fanno 210km/h (sempre di tachimetro) a 1,5-1,6 bar fissi. Addirittura ad una di essi, habbiamo provato anche un turbo della 147 16v da 140cv!!! VA UNA BOMBA e con un turbo-lag tuttosommato accettabile pari alla miserabile turbina originale! Io non avrei mai sperato che un motore così piccolo potesse reggere e caricare un turbo così grande ed invece... Fare pressione elevata non sempre è sinonimo di andare forte! ad un mio amico, gli misero una turbina che faceva 2,8-3 bar in accellerazione con una mappa soft ma che non andava nemmeno come l'originale a 1,7-1,8 bar, risultato, si ruppe entro 3 prove su strada, a tal punto che il turbista, accetto di sostituirla perche difettosa perche anche lui dopo un attimo di sconcerto pensando che la centralina fosse troppo forte e quindi causante della rottura della turbina, alla fine la car andava da schifo. La turbina seguente invece, ancora più grande cambio completamente musica!! Questa si che andava come sperato!!! a 2 bar fissi la car andava una bomba! Esempio, Abbiamo un motore 1400cc benzina, con le seguenti caratteristiche: cilindrata: 1400cc Pressione turbo richiesta: 1,5 Bar Giri massimi (potenza): 6000 giri/min. Temp. Ambiente: 21,1°C Pressione Atmosferica: 760mmHg Eficienza Turbo stimata 65% Eficienza Intercooler stim: 65% Eficienza Volumetrica: 80% Rapporto stechiometrico: 12,5:1 Consumo specifico: 250gr.CV/h Otterremo i seguenti dati: Rapporto di Pressione: 2,42 (1) Rapporto di Densità: 0,285 Portata calcolata: 18,67 Lb/min (2) Temp. Aria prima Intercooler: 150,2°C Temp. Aria dopo Intercooler: 66,3°C Flusso entrata al Compressore: 248,33 cfm (cubic feet/minute) Potenza Calcolata: 179,3 CV @ 6000 giri/min Se prendiamo la mappa di un compressore Garrett T3-45: Cerchiamo nell'asse x la nostra portata (2) ovvero 18,67 lbs/min. e nell'asse y quello del rapporto di pressione (1) ovvero 2,42, otterremo una intersezione dei due punti in corrispondente dell'isola del rendimento al 70% e la girande del compressore starà girando a circa un terzo dei giri compresi tra le linee tra 132800giri/min e 143400giri/min, e quindi circa 136333giri/min. come possiamo vedere nella fig. 1. Se alziamo la pressione a 2 bar, i nuovi dati calcolati saranno: Rapporto di Pressione: 2,9 (1) Rapporto di Densità: 0,352 Portata calcolata: 21,65Lb/min (2) Temp. Aria prima Intercooler: 180,4°C Temp. Aria dopo Intercooler: 76,9°C Flusso entrata al Compressore: 288,59 cfm (cubic feet/minute) Potenza Calcolata: 207,9 CV @ 6000 giri/min Riportando i dati nella mappa del compressore dell fig. 2 otterremo l'intersezione in un punto al mimite delle capacità del compressore ovvero lo faremo girare a circa 153000giri. Se migliorassimo le capacità respiratorie del motore tramite assi a cammes, lavorazione testata, scarico maggiorato ed accordato in modo da migliorare il suo rendimento volumetrico dagli originali 80% a circa il 100% per esempio, i nuovi dati sarebbero come segue: Rapporto di Pressione: 2,9 (1) Rapporto di Densità: 0,352 Portata calcolata: 27,07Lb/min (2) Temp. Aria prima Intercooler: 180,4°C Temp. Aria dopo Intercooler: 76,9°C Flusso entrata al Compressore: 360,64 cfm (cubic feet/minute) Potenza Calcolata: 259,9 CV @ 6000 giri/min Se andiamo a cercare di nuovo sulla mappa del compressore, vediamo che esso gia non è più idoneo allo scopo, dobbiamo cercare un turbo maggiorato, prendiamo ad esempio il garrett T04E-40 (fig. 3) ovvero un po grandino, otteniamo che il punto cercato, si trova molto in alto e prossimo alla zona di "surge" ovvero di pompaggio, zona che facilmente raggiunge se tentiamo di mantenere pressioni elevate a portate inferiori (giri minori) questo lo rende poco adeguato al nostro scopo. Se vi dilettate a cercare questi dati su tutte le mappe dei compressori, vedrete che trovare un turbo idoneo per questo caso risulta una impresa ardua! La teoria dei Turbocompressori e abbastanza complessa e risulta difficile spiegarla in poche parole ma vedo che molti di voi ne avete compreso le basi quindi credo sia tato abbastanza chiaro, scusatemi se non è stato cosi!

Ciao Ragazzi, Se la Flash è stata dissaldata dalla centralina, effettivamente, si possono presentare casi di errata cancellazione/programmazzione ma solo se: 1-L'eprom originale viene protetta in programmazione. 2-Viene sostituita l'eprom per una versione-marca compatibile 3-altre? io non ne conosco. Se all'atto di programmare l'eprom da saldare in centralina facciamo la protezione contro scrittura, renderemo impossibile la riprogrammazione della centralina via seriale. Se invece abbiamo un'eprom diversa ma compatibile, avremo di sicuro una centralina bloccata, difatti, dopo la cancellazione, la programmazione quasi sicuramente va a farsi benedire, è la fine di tante auto che vanno in concessionaria per aggiornamenti, ed è per questo che in concessionaria hanno un brutto concetto del nostro mestiere. La ragione tecnica è che anche se le varie eprom sono compatibili in lettura tra loro, non lo sono affatto in scrittura, la centralina conosce di avere un tipo specifico di eprom, AMD 29F400BT per esempio, se mettiamo una 29F400BB, essa sarà perfettamente compatibile, ma di sicuro in caso di reflash della centralina in seriale, si bloccherà. Una volta, ad un mio amico ghi ha capitato proprio questo caso ma era originale di fabrica, lui non è molto esperto dissaldando, e al programmare con il seriale, centralina blocata. Smonto, controllo e non noto manomissione alcuna, era una sigla diversa, alla fine, ci metto il file letto dentro una AMD 29F400BT saldo e riproviamo a riprogrammare, tutto ok! Strano che sia successo su una centralina tutta ori, forse alla BOSCH erano distratti??

Ragazzi, suuu, non fate polemiche, qui siamo tutti a dialogare su esperienze nella mappatura, metterci a criticare diventa un ragionamento sterile. Mi dispiace molto che una disattenzione o come la volessimo chiamare ha causato un danno, quindi tutta la mia comprensione a Giorgibois. Sono convinto che la prossima volta darai un'occhiata più occulata ad eventuali file non del tuo sacco. Quel che non ci uccide, ci rende più forti! Per Zerocool79, bravo, hai avuto il coraggio di affrontare la situazione, forse avresti dovuto dare qualche consiglio extra a Giorgibois al riguardo il collaudo del file. Resta il fatto, che quel punto "sospetto" ha fatto rompere la turbina, tutto il resto è relativo, io su alcuni tdi molto estremi ho superato di molto quei limiti, ma solo su vetture con componentistica adeguata. E probabile que la pressione turbo abbia raggiunto valori di 1,8-1,9 Bar costanti e a questo punto, i limitatori turbo non servono a niente. Il fatto che sia capitato dopo soli 10 minuti, mi fa pensare che (e concordo con quanti lo affermano nel post) forse la turbina sia stata gia troppo stressata. Questo perchè, anche avendo pressioni di 1,8-1,9 Bar costanti su un tdi 130cv la loro resistenza e ben oltre i 10 minuti, le volte che ho dovuto POMPARE FORTE una 130cv essa si è dimostrata resistente per almeno 2-3 mesi con un piede molto pesante, quindi trattata meglio, forse molto di più. Giorgibois, non sarà che ti si inceppava la geometria variabile?? spesso succede quando si riscaldano (e se hanno svariate migliaia di km) Te lo chiedo, perchè mi è capitato spesso di trovare questo difetto, conseguenza, picchi di pressione ELEVATISSIMI, fissi sostenuti, se si collauda senza una diagnosi o un manometro la possibilità di fare danni è alta se si esagera. Io per esempio, nel 90% delle mie mappe, non alzo mai troppo i limitatori della pressione turbo, meglio rivedere la mappa dopo un po di tempo che far andare "arrosto" una turbina. Definitivamente, posso affermare che è quella modifica "sospetta" che ha dato il colpo di grazia, senza di essa, appena avrebbe raggiunto la soglia di 1,6 bar la centralina avrebbe tagliato, preservando per un pò la turbina.

Ciao ragazzi, Concordo con Bob, quella modifica è sicuramente la causa della rottura della turbina, i limitatori fatti cosi, al massimo, come detto da Bob non limitano perche sono settati oltre il valore raggiungibile dall'auto. Svariate volte ho trovato mappe modificate in quel valore e facevano la stessa cosa, la pressione saliva senza ragione, poi ho capito perchè (capita spesso di dover rivedere mappe gia modificate dove avvolte, nemmeno l'attuale propietario ne è a conoscenza !). Ciao,

Non ho controllato ma effettivamente mi sembra la stessa... Comunque, su un paio di 206 ha dimostrato di essere abbastanza resistente, una delle due auto e quella di cui ho parlato sopra, prima del TRAPIANTO, la piccola turbina originale lavorava a 1,1-1,2 bar fissi (modificata la wastegate) ha retto bene fino all'ultimo senza incertezze. sull'altra invece, per motivi vari, il padrone l'ha fatta lavorare a 1,4-1,5 bar costanti ma come ovvio attendersi, dopo poco fischia un bel po, ma non si è rotta ancora!! Presto riceverà gli stessi trattamenti dell'altra 206... Comunque credo che 1,1-1,2bar costanti possa essere il limite in sicurezza della turbina originale, a patto di non esagerare con la fumosità, perchè mi va ad alzare le temperature allo scarico, grande nemico delle turbine (oltre la pressione ovviamente)... Ho dato un'occhata alla mappa postata all'inizio del post, ha fatto le stesse modifiche che avevo fatto io agli inizi, ma ottenevo un comportamento strano, fumo abbondante prestazioni scarsine, poi ho tolto tutto tranne le due mappe dei limitatori di coppia, alzandoli di 600 pti e dato gasolio (68A46 24 curve x 16 bit) laciando le prime 8 curve ori. Nel file postato per primo, i due limitatori di coppia non sono stati toccati (65AC2 e 65AE2, 7 punti c/u.), quelle curve modificate alla fine del file mi sembrano errate. ciao,

Riprendendo il discorso delle mappe dei marelli Mjet, dalle mie (poche) esperienze con queste ECU ho potuto costatare, che molte curve dichiarate nei driver di ECM sono davvero una C....ta nel senso che provvocano fumosità, magari qualche esitazione in accellerazione ecc... Quindi ho svolto qualche prova e limitato le modifiche SOLO ai limitatori di coppia (2) e il gasolio parzializzato. bene, non ho avuto ancora l'opportunità di rullarne una (non ho il banco) ma dagli incrementi di velocità finale da Tachimetro, potrei stimare in 15cv almeno con mappe tranquille senza fumosità, con fumosità apprezzabile invece facilmente una punto raggiungeva i 200 km/h di strumento dove prima si fermava sui 175-180 circa (questa auto era gia un pelin modificato, il mio amico credeva fosse ori...). Comunque, fin quando ci accontenteremo di fare SOLO mappe, vi garantisco che non andremo lontano, il motore è limitato per il TURBO, è troppo piccolo, è a gestione pneumatica.meccanica, quindi la sua pressione sarà sempre fissata dalla wastegate, se non la modifichiamo non si andrà lontano, ma purtroppo, se la tocchiamo, la turbina NON andrà lontano.... Rompendosi!! Presto sulla punto del mio amico sostituiremo la "turbinina" originale per una VERA turbina, poi vi farò sapere qualcosa... Questa modifica l'habbiamo fatta su Peugeot 206 1400HDi 68cv e vi posso garantire che NON si conosce più che è un 1400! Originale faceva a stento i 165-167km/h, con una mappa buona ma non troppo spinta faceva i 175-178km/h, e con le nuove modifiche allo scarico, TURBINA e rimappata, adesso di tachimetro vede i 210km/h!!!! Ne sono rimasto esterefatto dei risultati, NON avrei scommesso un centesimo bucato che un 1400 potesse mantenere un turbo così grande e andare così forte!!!! Certo, il nostro amico lo ha voluto così ma io ho i miei dubbi sulla longevità del motore (la frizione già e stata modificata).

Ciao a tutti e BUON NATALE!! In passato, questo tipo di problema era dovuto all'errato o esagerato incremento del gasolio a carichi parziali molto bassi, in sostanza, la ECU non riconosceva correttamente il momento di cut off perchè in mappa c'era troppo gasolio dove non doveva esserci. Questo problema è molto spesso presente sulle Renault e citroen-Peugeot CR... Almeno, questo è cosa mi è capitato a me anni fa quando facevo esperienza su queste auto, per fortuna ho capito subito dove era il problema ed ho applicato le correzioni, risolvendo il problema.

Ciao a tutti e BUON NATALE!!!, Luketdi: Hai fatto una diagnosi in modo da conoscere cosa da come errore?? Io credo sia la pressione Turbo!! è tipico. Io mi soffermerò sulla natura del problema tralasciando gli errori visto che i ragazzi ti hanno gia dato un analisi dettagliato... Effettivamente, anche se di gasolio non ne hai troppo, alzando il limitatore così come l'hai fatto tu e toccando la pierburg, è garantito il superamento della pressione turbo di sicurezza (recovery). Credo che nello specifico, sia la modifica alla pierburg che da più problemi, prova a metterla ori, probabile che si risolva o si sposti dalla 4a alla 5a marcia (più carico motore), in tal caso, abbassa il limitatore di coppia oltre i 3500 giri e vedrai che il difetto scompare (anche se perdi qualcosina). Non mi risulta che alzare i valori a 0 del limitatore faccia errori, io lo faccio spesso e non succede nulla di male (e non solo su tdi)... Il discorso è (per le tue modifiche) forse inutile alzarlo così senza la possibilità di andare oltre i 2450-2500 mBar di MAP.

Ciao Bob, Comlimenti per la riuscita dell' idea!! Io comme ho detto nel post, non ho provato, ma credo che potrebbe funzionare anche in seriale (la mia idea), Questo perchè sul programmatore, seleziono una 29F400 e dipendendo dalla posizione del switch, legge e programma solo quella mappa. Ripeto che purtroppo, il mio progetto realizza la commutazione solo a quadro spento. Mi fa piacere sapere che può essere fatto anche in moto!!! Bob ma sul tuo schedino c'è dell'elettronica oltre la Flash?? Il mio progetto prevede la commutazione di un piedino della flash e quindi in teoria non richiede nulla oltre una resistenza e il switch, ma come detto prima, forse esistono metodi migliori. Io questo metodo l'ho collaudato sulla Clio 1800 16v gr.N di un mio amico e funziona alla grande anche a motore in moto come detto date, in ogni condizione di carico e/o giri, ma la essendo una centralina senza controllo chks mi risulta facile che avvenga indolore, avevo letto in rete che farlo su moderni motori tdi potrebbe provvocare blocchi per colpa del chks cambiato se commutato in moto, a quanto mi risulta, in questi casi l'unica forma di bypassare in moto in sicurezza, è monitorare il reset del mocroprocessore, quando questo avviene, si cambia file e la centralina non se ne accorge di nulla perchè in effetti, da come mi hanno spiegato, dopo il reset riavvia da capo, tutto in microsecondi ovviamente!! Nuovamente complimenti!! Ciao,

Ciao, La doppia eprom sulla punto 75 (quindi 1200cc benzina multipoint) ha una eprom 27c512 DIL, usando un'apposito schedino inserito al posto dell'eprom si può ottenere il switching tra ori e mod o due mod diversi. Questi schedini sono di due tipi, o hanno due eprom 27c512 o hanno una sola ma doppia capacità. L'idea di farlo su una centralina con 29F400 mi è passata anche a me per la testa, in sostanza è realizzabile io a banco, sul programmatore riesco a fargli fare la doppia lettura ma non ho avuto l'occcasione di farlo su una ECU funzionante, se e quando lo faro, dovrà essere MIA la Ecu, non voglio sperimentare sulla pelle degli altri, per quanto siano spericolati e ti giurano che si assumono i rischi, se poi succede qualcosa ti sputt... con tutti!! Io la prova al programmatore l'ho fatta con una eprom doppia, una 29F800. Il problema è che a differenza delle vecchie auto, la commutazione DEVE avvenire SOLO a quadro SPENTO, altrimenti, spegnimento e possibili problemi di blocco garantiti. Avevo fatto anche un piccolo modulo che consentiva il swithing solo a quadro spento, purtroppo credo non sia troppo sicuro perchè usa due relè per la commutazione, in pratica, se a quadro spento azioni il switch si inserisce o disinseriche la 2a mappa se lo si fa a quadro acceso, non succede nulla, finchè non si spegne il quadro. L'ideale e farlo con componenti eletronici e non con relè perche questi emettono delle correnti di ritorno quando disattivati che possono creare problemi sulla ECU. Purtroppo ne tempo e tantomeno le mie scarne conoscenze di elettronica mi hanno consentito di continuare la ricerca, ma è un progetto che vorrei riprendere appena possibile. Al limite parlane con ELECTRONIKER (non ricordo bene il nick) a quanto pare lui ne sa molto di elettronica, potrebbe avere qualche idea per te! Ciao,

Ciao a tutti, La potenza dissipata di 20Kw a primo avviso potrebbe sembrare elevata ma in realtà non lo è necessariamente, mi spiego, se analizzate il secondo grafico, quello dell'audi A4, noterete che dissipa 27cv circa, ovvere circa 20kw circa!! Comunque, la potenza dissipata è proporzionale al numero di giri, più giri fa il motore, più aumentano gli attriti (lo troverete su ogni testo di ing. meccanica), poi esistono altri fattori importanti come ruote, temperature, pressione gomme, ecc. Se volete vedere, cercate una prova a banco di elaborare, se prendete per esempio il numero 3 (speciali di ELABORARE) c'e una delta molto modificata che fa 451cv e ha una potenza dissipata di 44Kw (60 cv), certo e un 4wd è normale che abbia molta dissipazione rispetto un trazione anteriore o posteriore, ma da l'idea, controllate altre prove e vedrete. Poi, dalle velocità raggiunte sul banco, si vede che non usano la marcia più lunga, tenete presente che se usassere la l'ultima marcia, le dissipazioni sarebbere maggiori di sicuro. Concordo che i banchi a rulli possano non sempre essere accurati, ma spesso dipende più dall'onestà del operatore che da quella del banco. Comunque, quella di sicuro attendibile e MIGLIORE e quella alle ruote, a niente serve avere 190cv all'albero e poi scaricarne a terra solo 150!!(tipico esempio le 4x4) Sarebbe come correre con un bel sacco di cemento sulle spalle!!! Concordo con le potenze raggiungibili, quando ne ho avuto la possibilità di provare delle tdi mappate, effettivamente un TDi 130cv (che non necessariamente avrà 130cv) facilmente arrivavano a toccare i 180-190cv ma non esenti di problemi a medio e lungo termine, prima su tutte, la turbina, per la frizione il discorso è raggirabile abbassando i valori nel range tra 1700 e 2500 giri, risulterà meno esplosiva ma niente o pochi problemi di tremolii e slittamenti (ma ovviamente dipende dalla frizione, alzi la mano chi non ha avuto problemi a mappare una Punto 1900 jtd con tanta potenza e coppia in più su una vettura tutta ori...) Questi moderni Turbo diesel (Tdi e Jtd in primis per affidabilità e performances) possono dare enormi incrementi ma con i componenti originali prima o poi troveremo un collo di bottiglia o un anello debole della catena! Cambiare qualche pezzo (turbo, frizione, scarico, intercooler ecc) ci consentirà di andare oltre sempre di più ma dopo una certa soglia, gli incrementi li dovremo misurare non in decine di cv ma in 4-5cv alla volta, alzi la mano chi per passare da 190cv a 200cv non ha dovuto sudare le sette camicie!!! (con un 130cv tdi). Scusate delle chiacchiere.... Ciao

Bella questa rullata, complimenti!! Una curiosità, in che marcia la rulli? chiedo perche vedo le velocità dove raggiunge i picchi max troppo basse quindi assumo che non lo fai con la marcia più lunga ma forse con una in meno (credo), Io conosco uno che lo fa sempre di 3a perchè ha paura di fargli fare troppa velocità alla car... Se sei riuscito ad ottenere questi risultati senza toccare le 4 mappe "incriminate" nel post, Figuriamoci se tu le avessi toccate!! Approposito, ma non hai provato a vedere quanto ottenevi modificandole? Di nuovo complimenti,

Ciao Carletto78 Ha ragione BOB, sui motori TDI le tre curve sono in funzione della pressione atmosferica. La ragione del perchè è presto detta, se si va in alta quota, la pressione atmosferica diminuisce, ma di conseguenza anche la densità dell'aria, questo fa si che la pressione della turbina salga perchè l'aria per così dire e più leggera, per evitare che ci siano problemi, la Bosch ha considerato che fosse opportuno poter adeguare questi ed altri paramentri in base a una correzione altrimetrica. Il fatto che siano tutti uguali e semplicemente perche per questa centralina non è stato considerato necessario, ma se vedi una mappa di Golf 110cv vedrai che la prima è più bassa e le altre due più grandi. Su altre vetture generalmente è così come spiegato sopra, altre invece, vanno in base alle marcie inserite (purtroppo di queste ultime posso solo fare supposizioni perche carente di info sicure). Ogni limitatore di coppia hà un margine di intervento, non è detto che sia tarato secondo l'erogazione esatta del motore bensì del massimo consigliabile secondo svariate prove fatte a banco dagli ingegneri della casa madre. Se trovassimo una vettura SEMPRE limitata, se dessimo gasolio e niente limitatori di coppia, solo a carichi parziali apprezzeremo incrementi ma a pieno carico difficile che avvengano. Per fortuna dei moduli, questo non è cosi!! Ciao