hiperformance71

Forse perchè nemmeno loro lo sanno e tirano ad indovinare, forse sono così abituati a lavorare in tabellare che si sono dimenticati come sono le mappe il 2d, il fatto stà che per molte auto i driver non sono corretti, ad un mio amico con tutta l'attrezzatura Alientech originale varie volte ha avuto problemi con driver che erano per l'auto in questione ma avevano gli indirizzi sfasati, forse si sono basati in un driver esistente ed in un momento di distrazione non hanno aggiornato gli indirizzi!! Conseguenza il mio amico (che purtroppo non ha l'abitudine di verificare in 2d ma nemmeno l'esperienza per il 2d visto che ha imparato su ECM ed i suoi drivers) inceppo la centralina!!! Per fortuna era un' auto facile da ripristinare e gli detti una mano, si fece come un animale quando io gli dissi che aveva modificato zone fuori mappa!!! aveva il driver spostato. Questo e anche un consiglio agli utilizzatori di ECM SOLO con i drivers, ragazzi dopo che fate una mappa di una tabella, andate a guardare in 2d come è fatta e come sono stati modificate le curve, così facendo imparerete anche in 2d come riconoscere le curve e controllare se il driver è fatto bene, eviterete di bloccare qualche centralina, lo sapete, in questo mestiere si deve fare tutto nel "miglior modo"... ...per bloccarne qualcuna, figuriamoci se poi capita un disguido o altro!!! Sarebbero cavolo amari!!! Bob: Mi dispiace che almeno tu non lo sappia, questo vuol dire che siamo nella M... l'anticipo serve molto in casi estremi! Dovremo fare qualche prova su qualche curva sospetta!! Ma di questi tdi hai i Damos, giusto? come le chiamano quelle curve del gasolio? ho dato un'occhiata ad un damos per edc15 generico e mi sembra che i nomi utilizzati non siano sempre quello a cui stiamo abituati purtroppo... facci sapere! Approposito, complimenti con il lavoro che hai fatto con quel Coupe 20v turbo, ottimo lavoro!! Io ho perso moltissimi giorni appresso ad uno con la turbina lo scarico (terminale, no cat) e l'intercooler e ti posso garantire che danno rogna!! eccome se la danno!!! l'unica forma di non fargli fare il difetto del tira e molla, era quello di abbassare la pressione a 1-1,1bar... Mi fece impazzire, tentando di mantenerlo a 1,3-1,4 bar fissi, purtroppo il cliente non era contento delle prestazioni a 1 bar (patiro della pressione, voleva vedere almeno 1,3-1,4 bar a manometro!!!). Mi dispiace di aver letto il post troppo tardi, altrimenti ti mandavo qualche mappa di quelle che andavano forte cosi te le studiavi un po e mi davi un'opinione magari le testavi anche e ni davi almeno la soddisfazione di vedere quanto rendevano!!! ciao

Sono daccordo con Bob, modificate correttamente (dal mio punto di vista) a me non sono andate mai in recovery anche per valori tra 400 e 500 punti, solitamente non supero i 200 punti ma su qualche TDi estrema sono arrivato ad usare valori di 400-450 punti in alcune zone. Se le tue curve le hai modificate correttamente allora forse il recovery viene creato da qualche altra mappa magari aumentata troppo o non in forma ottimale, in diagnosi, cosa ti da quando va in recovery? Quando mi riferisco ad aumentarle per provare intendo da carico zero e da giri zero, vedrai che il motore cambia (solo per test). Bob, visto che allora queste curve non sono anticipo, l'anticipo dove si trova? sono curioso di saperlo per fare qualche test. ciao

Ciao, Sulle VP ne sono certo che quella (unica) curva è l'anticipo di iniezione, sui PD adesso che mi dite che è il gasolio mi viene qualche dubbio che forse ho fatto confusione, ma usando la logica e le esperienze fatte in passato, che mi risulti, funziona come l'anticipo. Zerocool79 hai mai fatto la prova a dare molti punti partendo da bassissimi giri e carico? credo di no, altrimenti avresti sentito il battito, ti garantisco che se tenti questo espediente, oltre al fumo sentireste il motore più rumoroso, tipo quando è molto freddo. Anche io ho fatto molte prove su queste curve, quale incremento sei riuscito a dare come massimo? 400-500 punti vero? a questi livelli ottieni una fumosità elevata e forse perdi anche velocità finale vero?? che mi risulti, con il gasolio non avviene cio. Al massimo, pensandoci bene, considerando la forma con la quale la centralina pilota gli inniettori, forse potrebbe essere due parametri che viaggiano a braccetto, nel senso che potrebbero effettivamente essere GASOLIO ma strettamente legato all'anticipo, nel senso che forse per dare più gasolio, l'inniettore deve anticipare. D'altronde, gli Inniettori pompa regolano solo il ritorno del gasolio dell'inniettore, meno ritorno significa più gasolio inniettato (lo stesso concetto esiste in tutte le pompe dalle vecchie pompe in linea a quelle VP, regolando il ritorno dei pompanti, si regola la portata da inniettare, sulle pompe rotatire o in linea, l'anticipo e stabilito dalla posizione delle camme rispetto alla fase del motore, più una certa quantità di regolazione che avviene dentro la pompa stessa chiamato anticipo automatico nelle pompe meccaniche e che su quelle elettroniche viene regolato dalla centralina tramite un attuatore. Farò qualche altra prova per rinfrescarmi le idee... Ciao

Ciao atreyu Ho dato un'occhiata alla tua mappa, per quanto riguarda i dubbi sull'anticipo di iniezione che hai, ti posso dare delle indicazioni per capire meglio, come avrai letto nel mio altro reply ad una A4 130cv, l'anticip di iniezione può rappresentare un buon incremento di prestazioni ma a patto di non esagerare. Le tue modifiche sono tutt'altro che esagerate anche se non mi aspetterei mai di diminuire l'anticipo!! valori dove si va in assoluta sicurezza sono compresi tra 80 e 150 punti, di più si può ma bisogna stare attenti, l'anticipo e molto delicato da calibrare, basta poco di più, e l'auto perde invece di guadagnare. Io modifico solitamente solo le ultime 6 curve, su ogni curva parto modifico gli ultimi 8-9 breakpoints, così facendo, modifichi solo i carichi più alti e giri. Se superi la soglia dei 200 punti facilmente si "mura" e non sale di giri con la 5a marcia. Per il gasolio, credo sia abbastanza bene come incrementi anche se io avrei fatto diversamete. Per il doscorso della pressione turbo, dalle mie esperienze, la mappa della pressione turbo raramente provvoca un'innalzamento della pressione, bensì la ECU la usa come valore di riferimento. Se vuoi provare, alzala di brutto ma su una mappa tutta ori, vedrai che la pressione turbo non si alzerà. Un'altra prova che puoi fare per confermare la mia affermazione, aumenta tutta la mappa e metti le mappe della pressione turbo ori, vedrai che la pressione sale di più dell'originale. Lo puoi vedere meglio con una strumentazione di diagnosi, se metti valori obbiettivi (quelli memorizzati nella mappa!!) e valori reali (quelli misurati dal sensore), vedrai che se fai la prima prova, i valori reali saranno inferiori a quelli obbiettivi, e se fai la seconda prova, sarà il contrario, se il divario tra reale ed obbiettiva supera di un certo valore la centralina andrà in recovery anche a filo di gas (prima prova) solitamente sui 110cv questo limite di emergenza e a circa 250-300mbar di divario, quindi quando modifichiamo questa curva, non facciamo altro che aggiornare la centralina al riguardo le pressioni da controllare. Invece, il limitatore di pressione turbo serve propio a questo, dice alla centralina il valore soglia da non superare. Per l'EGR potresti anche fare una riga dritta e chiuderla completamente al valore più alto. Per quanto riguarda che ti va in recovery, dai valori che complessivamente hai mi sa strano che avvenga, ma potresti provare ad abbassare i valori a 5CB50 e metti ori la l'ultma curva di solito questo fa andare in blocco la pompa (attuatore pompa da in diagnosi) ma comunque controlla lo stato della quantità gasolio con la diagnosi, valori ok vanno da 3,5 a 4,5 (se non ricordo male grammi/ora ciclo) valori inferiori a 3,2 corrispondono a dare gasolio, più si scende e più diventa irregolare il motore, un valore ottimo e tra 2,8 e 3,2. Di solito queste sono regolazioni da Pompista, ma chi sa farlo lo può fare da se (richiede una chiave speciale per allentare una vite della testina della pompa, poi con un martello di gomma si sposta la testina di frazioni di millimetri finchè in diagnosi non si legge il valore prefissato con il motore a minimo e a temperatura (anche quella del gasolio deve essere superiore a 60-65gradi), Comunque, meglio farselo fare la prima volta da un pompista ed imparare da lui. Non so cosa sia la modifica fatta a 5A062 ma se dai quelle indicazioni così tecniche presumo tu sappia cosa sia. Per quanto riguarda la turbina, se è una GT1749V ovvero come quella dei golf 110cv, ti posso garantire che resiste bene fino 1,4 bar fissi senza problemi a patto sia in ottime condizioni (pochi kilometri e la geometria funzioni bene), a 1,5bar fissi la sua durata dipende molto dall'uso che se ne fà, un piede pesante avrà brutte sorprese. Purtroppo per pressioni di 1,5 fissi solitamente si hanno picchi di 1,8-2 bar e questo è un vero problema, lo si potrebbe attenuare lavorando sulla mappa chiamata spesso di Overboost ma che in realtà e la mappa del duty cycle della pierburg, quindi il tuo approcio sembrerebbe il più idoneo per abbassare i picchi a pieno carico ma risulta difficile da mettere a punto. Per la frizione, evidentemente la tua è gia alla frutta, quindi meglio puntare su un componente maggiorato. Approposito, ti posso dire che quelle VALEO a volano fisso che sono in giro non mantengono una mazza, a meno che tu prenda solo il volano e ti faccia mandare uno spingidisco maggiorato fiorentini frizioni o altra ditta, Un mio amico ha invece montato la frizione completa del 130cv sulla sua golf 110cv e si trova benissimo. Invece un altro mio amico, sulla sua "Super" Ibiza FR 130cv ha messo un volano monomassa in acciaio e kit frizione seat motorsport, la sua povera frizione originale ha dato l'anima ad appena 15000km!! (l'auto e molto modificata e va una bomba, attualmente e la Tdi più forte che ho mappato). Quindi in conclusione, per le tue limitazioni meccaniche, forse sei vicino al tuo limite, ma non appena avrai risolto ti garantisco che potrai guadagnare almeno un'altro 30% rispetto al tuo attuale incremento. Penso che le tue modifiche sono buone per circa 20-22cv anche se e leggermente diverso alle mie mappe quindi e tutto da vedere... Scusate delle chiacchiere ragazzi... Saluti a tutti!!

Ciao La mia affermazione si basa su due cose, una e dovuta dall'esperienza l'altra e la conferma da parte di un preparatore olandese specializzato solo in TDi che usa winols ufficiale e i damos a quanto pare, L'ho conosciuto circa 3-4 anni fa e mi diede un casino di indicazioni delle curve dei Tdi sia quelli a pompa rotativa sia inniettori pompa. D'altronde, basta fare una semplice prova, aumentate tutte le curve di una cifra esagerata, diciamo 200-300 punti ogni blocco di curve partendo d'allinizio di ogni mappa, anche senza dare altre modifiche alla mappa, poi mettete in moto e noterete che il motore è più rumoroso del solito, quindi più anticipato. Il fatto che i Tdi siano molto sensibili a queste modifiche è semplicemente perchè l'anticipo di inniezione sviluppa coppia, quindi potenza ma fino ad un certo punto, poi diventa pericoloso per il motore, si rischia di sviluppare i picchi di pressione troppo vicini al PMS quando in realtà devono avvenire a circa 10° dopo il PMS mediamente. Con l'anticipo possiamo correggere eventuali carenze di gasolio o fumosità esagerata o ripresa nei punti dove il turbo è inesistente (sotto i 1500 giri per esempio), ridurre addirittura le temperature di esercizio del motore ed altro. Fate qualche prova e vedrete... O fate qualche domanda a un più esperto di me come Bob (che credo abbia damos) e vedrete che ho ragione. Sono a disposizione per eventuali domande o chiarimeti. Per quanto riguarda le modifiche fatte da amilo, sono daccordo con voi, in questa zona non vanno molto bene secondo me. Fate un'altra osservazione, guardate la grafica a banco di una macchina prima e dopo la rimappa, spesso vedrete che sia potenza massima che coppia la reggiunge circa 200-300giri prima delloriginale, questa è una cosa che succede spesso, è molto difficile fare il contrario, ovvero fargli fare qualche giro in più. Ciao

Cia a tutti, Amilo, ho dato un'occhiata al tuo ultimo file e mi sembra abbastanza meglio rispetto ai precedenti, I limitatori di coppia vanno bene, credo che la frizione dovrebbe reggere bene. Il gasolio mi sembra abbastanza a posto (anche se io farei diversamente) ma sono le curve da HEX 54724 in poi che mi sembrano molto esagerate, queste curve che ecm chiama "gasolio...." in realtà non lo sono, bensì sono le curve di Anticipo iniezione, sbagliare qui significa sentire il motore martellare o addirittura peggio, potrebbe rompersi, come incrementi in alcuni punti siamo troppo alti (300 punt ed oltre), io non supererei i 250 per sicurezza e preferirei modificare le ultime 6-7 curve di ogni blocco, farne di più come hai fatto te, potrebbe essere pericoloso a lungo andare o quantomeno, poco redditizio. La pressione turbo credo possa passare, rimani comunque entro i 2500mbar circa (1,5 bar di turbo) tanto ci pensa il recovery a fermarti in caso di pressioni superiori (il 130cv stacca a circa 1,6bar). Altre modifiche, come EGR, secondo me non sono sempre necessarie, tutto dipende dal Target di prestazioni da raggiungere, io se non devo fare dei mostri preferisco toccarlo di poco o niente tanto sono la gran maggioranza dei lavori (lo faccio da oltre 7 anni), ma se devo spremere ogni grammo di potenza che può darmi un motore, lo abolisco da mappa o fisicamente (le peugeot non gradiscono l'abolizione da mappa per esempio). Come incremento di potenza credo che potresti aspettarti circa 20-22cv asseconda delle condizioni della vettura. Per ottenere di più, dovrai concentrarti sulla mappa del gasolio, specialmente dai carichi 80% in su, ridurre quei punti che ti ho sopra detto e fare qualche prova per controllare sopratutto la pressione turbo e la fumosità, se fatto bene, quest'ultima dovrebbe essere minima e solo in accellerazione a pieno carico quando viaggi sotto i 2000 giri a filo di gas con una marcia lunga. I motori TDi VW sono dei veri mostri se adeguatamente modificati, infatti un 130cv tutto originale può facilmente raggiungere i 180-190cv (anche se a scapito dell'affidabilità della turbina! Io preferisco rimanere entro i 30cv per ragioni di affidabilità (i clienti vogliono sempre "Viaggiare" ma poi se rompono, ti mandano tutti bei "£%%&&%%$$££"" e la tua carriera di tuner incomincia a finire Lì perchè e publicità Negativa!!!) Quindi solo per pochi eletti si può esagerare veramente. Ciao

Salve ragazzi, Qualcuno di voi può aiutarmi? Devo trovare per un carissimo amico un file ori per una passat 140cv (perchè ha un problema su una macchina mappata male da terze persone), vorrei aiutarlo, i dati della centralina sono: Passat 2000tdi 140cv HW 0 281 012 119 purtroppo il SW non ce l'ha. quindi mi accontento di qualsiasi versione sw. Ringrazio in anticipo!!! Saluti a tutti, CIAO!!

Salve Ragazzi, Ho provato la mappa tutta ori ma il problema, anche se di meno era sempre presente, quindi non posso dire ora che sia stata la mappa fatta in origine la causa del problema. Comunque ho trovato la causa, quale?? la valvola EGR!!!!!!!!! per vedere se era essa o meno, l'ho praticamente chiusa da mappa, problema RISOLTO!!! adesso sono due settimane che sta in prova e non ha dato il minimo fastidio!! Saluti e grazie a tutti per l'aiuto dato!!

Salve ragazzi, Non appena avrò modo di rivedere la macchina (penso domani) vi farò sapere. Giusto per farvi capire di che difetto fa, vi spiego meglio. Se guidiamo a filo di gas, con giri tra 1200 e 2500 giri spesso si presentano dei strappi e ammancamenti che possono essere avvertiti anche dal passeggero e sopratutto, possono essere uditi, si perche, quando lo fa, spesso si sentono gli inniettori far rumore (per intenderci, tipo i peugeot 206 1400 hdi, ma ancora più rumorosi), tipo stesse per spegnersi o finire il gasolio (la prima volta ho pensato a problemi di pescaggio nel serbatoio visto che era in riserva, ma poi ho avuto conferma dal cliente che era da mesi che lo faceva!), quando invece la car va ok, nessun rumore sospetto. Se invece diamo più gas, non succede nulla. E per questo che io personalmente, escluderei che fosse il limitatore di coppia visto che a filo di gas non si raggiunge la coppia massima. Con il mio file (che ricordo era partito da questo mod) il difetto era molto più evidente, ma anche (ovviamente) la prestazione del mezzo che ora, con anche una turbina maggiorata è veramente spettacolare per un 1600! Mi sembra che vada quasi come un tdi 130cv originale!! circa 1 mese fa, su un'altra FOCUS ho ripetuto le stesse modifiche ma con incrementi inferiori, ovviamente la car non andava come questa ma non si è presentato il benchè minimo problema, altrimenti il cliente me lo avrebbe fatto sapere di sicuro. Vi farò sapere... Ciao Mi sembrano più sospette le modifiche fatte da 1C188E a 1C1B32, io non so cosa siano, ma non mi sembrano curve "comuni", ne sapete qualcosa?? Per quanto riguarda il gasolio, posso garantire

Scusate ragazzi, ero assente! Ecco il file che era presente dentro la Focus quando l'ho dovuta rivedere io. Come detto prima, il cliente mi disse che gli avevano modificato la centralina, addirittura che avevano avuto dei problemi che non partiva, poi hanno risolto, lui però non ha notato grandi miglioramenti! Putroppo, tutto è successo mentre lui era fuori regione, mentre era in visita da suo fratello al nord (lui e provincia di Napoli). Fatemi sapere!! Ciao Focus1600-16vTDCI90cv-701.rar

Grazie P T Motorsport !!! Effettivamente, il file sospetto era modificato! Da schifo secondo me, aveva ragione il cliente, dopo quella sventurata mappa, l'auto non andava quasi niente meglio dell'originale, per fortuna adesso credo che potro risolvergli il problema!! Pensare che il file l'ha fatto uno della Dimensione Sport... Di nuovo Grazie, a buon rendere P.S. Se a qualcuno interessa posto il file incriminato!! Cosi ci facciamo uno studio e 4 risate!!!

Salve ragazzi, Qualcuno di voi ha per caso il file originale per una FOCUS 1600 TDCi 90cv? HW 0 281 011 701 SW 1 037 375 123 E stata la mia prima esperienza con la focus 1600 EDC16 ma purtroppo la macchina era gia modificata (anche se non era cambiata affatto secondo il cliente, quindi ha creduto fosse originale??!!) Quindi ho dovuto lavorare sul file (letto in BDM). Dal punto di vista delle prestazioni ha migliorato una vita, specie adesso che ha messo anche una turbina maggiorata, ma purtroppo si presentano dei difetti di erogazione tra 1000 e 2200 giri a filo di gas, tipo inniettori difettori (si sente a orecchio), all'inizio ho pensato che forse ho esagerato da qualche parte ma nel dubbio ho rimesso la mappa che era presente in origine e il difetto anche se minore si presentava comunque. Premetto che due mesi dopo ho fatto un'altra FOCUS come questa, stesso numero centralina, diverso SW, ho fatto le stesse modifiche e non presenta affatto questi difetti. Quindi deve dedurre che il problema lo causa il file "SOSPETTO ORI che ori non é" Ho provato a compararlo con quest'ultimo file ed effettivamente ci sono tracce di modifica ma essendo molto diverse gran parte delle mappe, non posso vedere dove hanno sbagliato. D'altronde il cliente ammette che il problema, si è verificato quando gli hanno fatto la prima volta la mappa. Ringrazio in anticipo ogni aiuto!! Grazie

Ciao Ragazzi, Anche io ho giocato con questi sistemi di switching tra due mappe tutti fatti da me, e funzionano molto bene. Il fatto che tu abbia messo due file uguali sulla 27c1001 conferma che in effetti, il sistema funziona, altrimenti, nemmeno così dovrebbe funzionare. I difetti da te descritti, mi fanno pensare che forse hai un difetto di checksum o di file non correttamente programmato. Che metodo usi per programmare il singolo chip? 1.Crei un unico file con i due, ori e mod. 2.Programmi prima uno dall'indirizzo 0@7FFF e l'altro da 8000@FFFF 3.Come al punto 2, ma come se fosse una 27c512 ed usando il switch. Tutti questi metodi li ho usati e se fatti bene, funzionano tutti. Adesso devo andare... Ciao,

Quello che dice numeridacirco è anche vero! ma purtroppo, non sempre risulta praticabile, perche? la maggirparte delle auto oggi in circolazione hanno dei regolatori di pressione fissi, non regolabili, altri addirittura c'è l'hanno in serbatoio (fiat coupe 16V turbo per esempio) e non hanno tubazione di ritorno che consentirebbe l'uso di un regolatore "regolabile" tipo marelli cime quelli montati sulla DELTA per intenderci o per quelli che possono spendere qualcosina in più, usare quelli commerciali. Ho visto regolatori "Schiacciati" per far salire la pressione, ma il più delle volte, lo rovinano e devono metterne un'altro. Alzare la pressione benzina è molto utile sulle auto turbo, ma li, essa sale gia di per se quando la pressione turbo sale. La soluzione delle resistenze è effettivamente una soluzione da "elettricisti" vero, ma e ovvio che su alcune auto, non si può intervenire sulla ECU in via tradizionale e quindi per queste persone ho una sola soluzione: Devi rimanere originale, altrimenti cambia auto. Io alle vetture dove non posso intervenire sulla riprogrammazione della ECU, preferisco spiegare la situazione e far desistere dell'intento, non uso nemmeno i "moduli" quando un'auto non la posso fare! Però, avvolte, quando l'auto è di un amico o si deve fare il possibile... allora ci perdiamo un po di tempo (vero, tutto tempo PERSO) e tentiamo di accontentare l'amico. Per l'anticipo accensione, normalmente non c'è incremento di esso con temperature basse dell'aria, Si invece con quello di Temp. Motore, difatti, esistono mappe che a motore freddo, incrementano l'anticipo di una percentuale o di un discreto numero di gradi (al massimo 3-4°). Io ho lavorato con ECU da competizione di varie marche, e tutte esse avevano tabelle per la correzione dei tempi di iniezione ed anticipo in funzione della temp. Aria e Motore così come in funzione della pressione barometrica e del voltaggio batteria. Considerando che tutte le centraline funzionano usando più o meno delle stesse teorie e strategie di calcolo devo assumere che anche quelle "stradali" in maggior o minor modo lo facciano ugualmente. Ciao!! PS. scusate delle chiacchiere!!!

Ciao Ragazzi, Se ti procuri i dati tecnici del sensore in questione, potresti metterci una resistenza o un trimmer sul filo del segnale che torna in ECU, così potresti modificare il segnale senza problemi. Su molte vetture funziona bene, su altre molto meno, su motori aspirati il risultato è modesto comunque. Stessa modifica si può fare su quello della temp. motore. Io l'ho fatto su diverse auto e funziona abbastanza bene ma solo benzina!! niente anticipo, ma il rovescio della medaglia è che si ingrassa tutto l'arco di utilizzo, anche il minimo ne risente! Di fatti lo uso solo per vetture da competizione per dare al pilota la possibilità di adattarsi un po meglio la carburazione a piacimento. Per farlo però, devi sapere i valori di resistenza del sensore in funzione dei °C. Se lo fai sul sensore Temp. Motore, occhio!! su alcune auto la ventola raffreddamento la attiva la ECU, Quindi non consigliabile, altrimenti non partirà mai se impostiamo una temp. "fasulla" diciamo di 40°C invece dei reali 90°C, ci troveremo un motore ARROSTITO senza accorgercene!! Ciao,

Ciao Ragazzi, Per convinzione tecnica, il duty cycle di un inniettore qualsiasi viene dichiarato al 80% e con pressione statica a 3 bar (sui datasheet degli inniettori). Il massimo raccomandato per il duty cycle é del 90%, andare al 100% significa, mantenere costantemente aperti gli inniettori, a lungo andare, si viene a creare una magnetizzazione permanente dello spillo all'interno dell'inniettore, questo comporta che esso potrà rimanere aperto anche quando il motore è spento!!! Considerare che nel migliore dei casi, essi perdono la precisione, mandando a farsi benedire la corretta carburazione. Non ho capito bene che auto ha il tuo cliente, ma io al tuo posto, controllerei, come gia spiegato dai ragazzi in precedenza, la pressione benzina come prima cosa, su una vettura aspirata, essa si aggira solitamente a circa 2,8-3 bar con il motore a minimo, e circa 3,2-3,4 bar con il motore tutto accellerato (farfalla tutta aperta). Su un motore Turbo, normalmente al minimo è idem che negli aspirati, ma in tiro, con la farfalla tutta aperta e pressione turbo al max, può arrivare anche a 4 bar (per un motore che fa 1 bar di pressione turbo). Se nella prova su strada, vedi che la pressione rimane costante e senti che l'auto non va bene, allora potresti gia escludere la pompa carburante, infatti, se fosse rotta o "piccola" di portata, noteresti una perdita di pressione benzina, potendo arrivare anche a 2 bar!! Ma sei sicuro che il problema sia mancanza di benzina, e non il contrario?? Tieni presente che uno smagrimente eccessivo causa spesso detonazione, e nel migliore dei casi, provvoca degli scoppi più o meno marcati in accellerazione-decelerazione. Se non hai uno strumento per determinare con esattezza questa situazione, puoi fare questa prova: Mentre stai tutto accellerato provando l'auto nei giri dove senti il difetto, spegni il motore, fermati e controlla una candela, se esce tutta nera significa che sei GRASSO, se esce nocciola la carburazione è OK se esce bianca vuol dire che sei MAGRO. E una vecchia tecnica, ma funzione, purtroppo devi trovare un tratto di strada dove poterlo eseguire in sicurezza. Se decelleri e spegni regolarmente il motore, solitamente la prova non risulterà molto attendibile. Altrimenti, se vuoi fare qualcosa di più tecnologico e professionale, usa una sonda lambda Wideband, adesso si trovano degli strumenti atti a controllare il titolo lambda co questo tipo di sonde e ti posso assicurare che il loro costo lo vale, consentono di realizzare delle carburazioni veramente ottime!!! Se sei al limite con gli inniettori, sostituiscili, lavorare sulla pressione puà compensare relativamente poco (su motore turbo molto tirato), io non andrei oltre i 3,9-4 bar statici, altrimenti si rischia di perdere portata invece di guadagnarla (fai una semplice prova su un macchinario per pulizia inniettori, misura la portata e guarda la polverizzazione a differenti pressioni, dedrai che superati i 4,5-4,7 bar incominceranno a perdere portata e a spruzzare male. Se volete usare pressioni di 5-6 bar dovete usare inniettori progettati apposta! Ciao!!

Complimenti Bob, OTTIMO lavoro!!!

Tranquillo!, lo avevo immaginato, di fatti con le lauree complete da 5 anni sarebbe stato difficile avere 15 anni di laurea e solo 35 di età!! Occhio Clinico il tuo!! Ciao.. P.S. appena trovo le formule ve le posto!

A semplice domanda, semplice risposta, a quasi 18 anni sono uscito dal liceo scientifico e a 21 anni dall'università. Premetto che E l'equivalente italiano di un Diploma di Laurea, la specialità "Automotive technology" ottenuta all'estero, quindi di 3 anni di durata. Per la precisione, il diploma mi è stato dato a dicembre del 92, quindi quasi 15 anni fa! Ciao,

Il calcolo della coppia, può essere tratto da diversi metodi, tra cui anche quello descritto da KELE, ma a quanto mi risulta dai miei corsi e studi sui sistemi elettronici di gestione motore, la forma migliore di calcolare la potenza sviluppata è quella che ho descritto, ovvero, conoscendo il tempo trascorso tra due velocità date, si ricava l'accelerazione (in m/sec2), conoscendo la massa si ricava la potenza sviluppata, da essa, si ricava la coppia (Coppia in Nm=Kw*716/N°Giri). Semplice applicazione di FISICA, infatti, così funziona un mio strumento che calcola la potenza in modo inerziale, lo fa calcolando l'accelerazione longitudinale, da essa conoscendo la massa della vettura mi da la potenza calcolata (basta impostare la massa di prova, trovare una strada pianeggiante senza cambi di pendenza ed iniziare ad accellerare non appena si riceve il VIA. Da studi e prove realizzate, la sua percentuale di precisione su vetture aspirate è risultata del 93-95% con buona ripetibilità dei risultati, sulle auto turbo, la potenza la si può ottenere solo di 5a marcia a massima velocità perche i motori turbo, la potenza massima la sviluppano solo a pieno carico, con un sistema di misurazione come quello del mio aggeggio, esso ricaverà la potenza che arriva alle ruote non quella all'albero (quella dichiarata) meno la potenza dissipata in base alla valocita (a 100km/h una vettura con Cx di 0,30 assorbe circa 19-20 cv per mantenere la velocità solo per resistenza aerodinamica). Giusto per darvi una idea, andate a vedere al sito della CMD loro hanno un SW di diagnosi che può calcolare e graficare la curva di potenza della vostra auto se essa dispone del canale "Velocita" vettura in diagnosi. Con le formule di cui parlo, anche noi, possiamo calcolare la potenza della nostra vettura, basterebbe misurare il tempo trascorso in accelerazione tra due punti conusciuti, in una marcia lunga preferibilmente, conoscendo la distanza ed il tempo si ricava l'accelerazione in m/s2 applicando la formula, si ottiene la potenza. Sono un po arrugginito (mi sono laureato 15 anni fa) ma di questi calcoli ne ho fatti tanti e vi assicuro che funzionano molto bene, si avvicinano alla realtà almeno al 90-95%. Calcolare la potenza e quindi la coppia dai parametri di iniezione, e un metodo valido, sopratutto sui motori benzina, infatti essi lavorando entro un ristretto campo di rapporto stechiometrico sono molto più prevedibili. Per questi motori, ho le formule per ricavare la potenza in base al consumo specifico carburante ottenuto a banco frenato. Per i diesel non è così facile perche non hanno un rapporto stechiometrico ideale da rispettare. Ciao,

Ciao Ragazzi, La Coppia viene calcolata usando quasi sempre il sensore velocità vettura, infatti, conoscendo (o ipotizzando) la massa di una vettura ed il tempo impiegato per accellerare da una velocità ad un'altra (dalla velocità ed i giri si calcola la marcia inserita!), si può calcolare la potenza necessaria e da essa ricavarne la coppia. In altri casi, addirittura vengono usati i parametri di accelerazione longitudinale (molto più preciso), questo parametro nei moderni impianti con ESP solitamente viene monitorato insieme a quelle laterale. Ciao

Ragazzi, approposito di smart a qualcuno è capitato di avere strani seghettamenti con smart benzina 700cc Euro 4 centralina 006 finale a pieno carico?? Anche con mappa ori ma evidenziato solo dopo rimappatura (purtroppo prima del lavoro non l'ho provata come andava, mi sono fidato troppo!). Ciao,

Ciao Ragazzi, Purtroppo devo dirvi che nel confronto tra i due grafici potenza, essendo stati ricavati su banco a rulli, esistono delle considerevoli differenze di condizioni che vanno ad alterare la reale lettura di esso. Mi riferisco ai seguenti dati: Diametro ruota, infatti due misure pneumatici diversi, fanno si che il rotolamento sia diverso gli attriti siano diversi e quindi anche la potenza dissipata sia diversa (quella con le 195/50-R15 perde circa 13cv invece di 10cv di quella gommata 175/55R15) e se fate caso, la differenza in potenza dissipata, ovvero 3cv e tutto sommato, la differenza tra i due dati misurati in termine di potenza assoluta, solo confrontando i due grafici si possono capire leggere differenze nell'erogazione della coppia e di conseguenza della potenza. Solitamente, i banchi inerziali fanno una correzione per compensare variazioni di condizioni come temperatura aria e pressione atmosferica, infatti, il parametro da guardare, è la potenza CORRETTA quella indicata dalla norma DIN che alla fine significa una differenza tra le due mappe di circa 1 cv o poco più. Sulla coppia, ovviamente il discorso cambia un po, il secondo grafico evidenzia ca 10Nm di coppia in più ed a giri inferiori. Comunque ottimo lavoro, cosi si fa!! (premetto che non ho ancora controllato il file). Per quanto riguarda il limitatore velocità posso solo dire che sulle benzina esiste sulla centralina, quindi penso esista anche sulla diesel. SALUTI!!

Salve Enzorunner, Hai provato il mio file? Ti ripeto che questo fie e da prendere come espempio, non come file completo, ad esso devi aggiungere le tue esperienze e correggere le eventuali imperfezioni che possono insorgere tra auto ed auto. Ciao