il matto

Alcune versioni SW delle 120d con EDC17 sono protette in lettura e si fanno solo in virtual reading o al banco.

Proprio il limitatore di iniezione di cui parlavo

Limitatore di iniezione troppo alto.

Risolto, grazie lo stesso.

Nessuno che ha idee in merito? @ bmwbmw: What numbers are they? I don't know them....

Too high Rail pressure? Ok may be so, even if it is not so up to 2000 bar the risks are not excessive. But why the problem occurs even with the rail pressure on the original values? The injection times in theory do not involve a particular stress on the injection as it is simply an injector with a major time of openness, but the stress remain unchanged. Also I doubt that the injector should be in lock mechanism was a time of injection increased by 9%. Again, there is something I do not consider in the map. Per chi non è molto ferrato di Inglese Pressione rail eccessiva? Ok potrebbe anche essere, anche se non è così e fino a 2000 bar i rischi non sono eccessivi. Però perchè il problema si presenta anche impostando la pressione rail su valori originali? I tempi di iniezione in teoria non comportano uno stress particolare per l'iniezione in quanto si pilota semplicemente un iniettore con un tempo di apertura maggiore, ma le pressioni di esercizio restano invariate a parità di pressione di iniezione. Inoltre dubito ampiamente che gli iniettori vadano in blocco meccanico già con un tempo di iniezione incrementato del 9%. Ripeto, c'è qualcosa nella mappatura che non considero.

Nessuno che ha qualche idea?

Diagnosi eseguita, nessun errore in memoria. E' al 99% un problema di mappatura, ne sono convinto. Vi dirò di più. Lasciando invariata l'intera mappatura ma abbassando i tempi di iniezione fino ad un massimo di 8% di incremento, il problema non si verifica più. Ovviamente le performance sono parecchio inferiori, ma è qualcosa legato all'iniezione principale sicuramente.

Si

Gli incrementi ci sono, consistenti, ed è vero, ma su banco rulli ha erogato oltre 230 cavalli. E l'obiettivo di questa mappa è farla andare forte, anche a scapito dell'affidabilità, ma deve andare forte. E lo fa, non fosse per questo problema. Faccio una diagnosi e vi dico. In ogni caso non avete notato nulla di strano? Magari qualche limitatore non toccato o altro....io l'ho guardata ormai duemila volte, non faccio piu testo perchè sicuramente salto qualcosa.

Buongiorno, Apro questa discussione per discutere sul mio file in quanto ho un problema che non riesco a risolvere e volevo provare appunto ad aprire la discussione a tutti in modo da poter capire se effettivamente ho sbagliato qualcosa io in mappatura. La vettura in questione, come da oggetto, è una BMW Serie 1 con motorizzazione N47, 2.0d 177cv, e con le seguenti modifiche: - filtro a pannello BMC - eliminazione catalizzatore e DPF mediante downpipe Nel file modificato manca ancora l'eliminazione del DPF via ECU, già effettuata comunque con successo tramite EcuSafe, per cui mi concentrerei esclusivamente sul problema che manifesta la vettura. Andando a ricercare la velocità massima si arriva a circa 240 km/h di tachimetro, poco più di 4000 giri di sesta, e progressivamente avviene un taglio di alimentazione che porta a rallentare la vettura, anche con gas completamente premuto. Basta percorrere un pò di strada ad andatura ridotta che il veicolo riprende a marciare regolarmente (oppure spegnere e riaccendere). A gas parzializzato invece, sporadicamente, attorno ai 210 - 220 km/h di sesta, quindi circa 3800 giri, si verifica un vero e proprio recovery, dove viene interrotta completamente l'alimentazione e limitato il regime massimo di rotazione a 1500 giri/min. In questo caso bisogna spendere e riaccendere. In nessun caso si accendono spie sul quadro. A voi ipotesi, pareri e commenti su quanto succede. 536_229.zip

certo....il modulo aggiuntivo, se spinto al massimo, fa girare il rail fin quasi 1800 mbar. Perchè contrariamente a quanto si pensi, per far arrivare l'avaria, bisogna superare i 1800 mbar.

E' molto empirica la cosa, ma valutando l'aumento della pressione di sovralimentazione, di 0.1 bar, cioè circa il 7% in più, assieme all'aumento altrettanto simile del gasolio, quantificabile in un 8% e osservando l'andamento dei limitatori di coppia, dovrebbe venire circa una potenza di appunto 162 cavalli e circa 360 Nm di coppia. Empirico, ma rullata su un banco, per quanto attendibile sia, stai sicuro che non si discosta di un 3% da questi valori.

Secondo me, realisticamente, è sui 162 - 165 cavalli al banco.

Prova in quinta a tirarla alla velocità massima...poi mi dirai.

Mi stupisco semmai di come non andasse in recovery in quanto sui JTD 8v, anche spostando il limitatore pressione turbo, va comunque in recovery per eccesso di pressione.

Cosa ne pensate ora? ORI + MOD 147 8v.rar

Cosa corrisponde a questi indirizzi? 78C68 - 787FC 78B4A - 78D68 794E2 - 79542 7A5B4 - 7A7B6 Grazie.

Va meglio ora la mappa del turbo? ORI + MOD jtd8v.rar

I limitatori di coppia così vanno meglio? 147evo6diegran.rar

Ok....per quanto riguarda il limitatore pressione turbo, continuo a chiedere. Per 1.4 bar di picco...devo comunque andare a modificare il limitatore pressione turbo? Ora provo a modificare il limitatore coppia per vedere se ho capito cosa intendete.

Ciao Max, ti ringrazio per il parare, cosa intendi per modificato male? Come avresti agito?

Aggiornata mappa con nuove modifiche. Cosa ne pensate ora? 147 8v.rar

In teoria, essendo la pressione relativamente bassa, inferiore a 1.5, non lo reputo necessario. Sbaglio?

Allora...nessuno che sa dirmi qualcosa?