ETP Staff 01FDE

Allora ci sono stato su un pochino e quindi possiamo dire quanto segue sulle mappe principali di queste ME7 cominciamo con le mappe pedale di fatto se non si vuole variare la risposta del pedale non vanno toccate KFPED mappa pedale vera e propriaKFPEDL mappa pedale per basse velocità, probabilmente per marce basse, 3 affiniKFPEDR mappa pedale per retromarcia passiamo ora a vedere le mappe relative alla pressione di sovralimentazione queste ECU di fatto non hanno la gestione del turbo in funzione della pressione, ma si basano sul carico specifico in %, questo parametro rappresenta il rapporto fra la massa d'aria nel cilindro e quella che sarebbe contenuta nello stesso volume in condizioni ambientali (cioè con densità ambiente) quindi un carico specifico del 200% significa che nel cilindro è richiesta (o è presente) una massa d'aria pari al doppio di quella che conterrebbe il cilindro stesso questa formula converte il carico specifico in pressione del turbo pressione = (carico specifico %) * 10 + 200 = mbar assoluti è da notare che questa formula costituisce un'approssimazione e in base alle condizioni di funzionamento potrebbe non fornire un valore reale le mappe in questione sonoKFMIRL mappa carico desiderato, converte la richiesta di coppia data dal pedale in richiesta di carico specificoKFMIRLS variante della precedente relativa al funzionamento in carica stratificata, non viene usata e potrebbe non essere presenteKFMIOP converte il carico specifico in % di coppia, praticamente fa il lavoro inverso della KFMIRL questo valore viene usato per altre funzioni della ECU che devono ragionare e/o intervenire sulla coppia, quali l'ESP, cambio, etc.. è presente per risparmiare lavoro computazionaleKFMIOPS dovrebbe essere lo stesso discorso della KFMIRLS se modifichiamo la KFMIRL è d'obbligo rispecchiare i cambiamenti anche nella KFMIOP, pena la possibilità di interventi non corretti dei sistemi basati sulla coppia, in altre parole la KFMIOP deve essere l'inverso della KFMIRL, almeno nella zona alta inoltre è inutile richiedere carico specifico nella KFMIRL oltre una certa soglia, perchè l'asse della KFMIOP lo limita al suo valore massimo, quindi se si vuole spingere la mappa oltre un incremento base bisogna cambiare gli assi della suddetta, ma ciò introduce delle complicazioni perchè esistono altre mappe importanti che utilizzano in asse il carico specifico e bisogna intervenire anche in quelle riscalando e reinterpolando i valori ora vediamo le mappe che potrebbero essere fattori di limitazione per il carico specifico o la pressione o che potrebbero dare errori KFMLDMX flusso massimo debimetro per diagnosi, potrebbe dare errore, modificare solo in questo casoKLDLUL massima deviazione della pressione turbo rispetto alla richiesta per diagnosi, mettere al massimo per evitare erroriKFTARX KFTARXB correzione carico specifico in funzione della temperatura dell'aria aspirata, KFTARXZK variante della precedente durante la detonazione del motore stesse conversioni e breakpointLDORXN massimo carico specifico durante errore overboostLDPBN limitatore pressione turboKFFKRXTM limitatore carico specifico per temperatura motoreKFLDHBN massima pressure ratio del compressore serve per non sovraccaricare il turbo in alcune condizioni dipende dalla mappa di funzionamento del compressore LDRXN limitatore carico specificoLDRXNZK variante della precedente durante detonazione KFLDIMX Massima funzione del PID della wastegate KFLDRL Linearizzazione della mappa KFLDIMX , da non modificare se non si cambia la Waste Gate Per modifiche di base, in realtà, basterebbe aumentare solo la LDRXN in quanto la KFMIRL richiede già un carico più alto, e le altre descritte se necessario. questa è più o meno la teoria, e credo possa racchiudere un po quello che può servire a delle prime modifiche

nei ritagli di tempo libero lo sto studiando anche io, speriamo di venire ad una conclusione, poi per me il timore più grande sarà poi scriverla questa ECU, dato che sono famose per bloccarsi in fase di scrittura, ho un amico che ne ha piantata una con CMD ufficiale, quindi...

allora ho seguito il consiglio di entrambi quindi ora l'ho caricato nella sezione download manuali, appena sarà approvato posterò il link qui. Ecco il link:

Chiedo l'autorizzazione a fini di studio a @Tky, se posso postare questo documento di cui ho parlato relativo alla modifica delle ME7 in PDF, nel quale non ci sono riferimenti della provenienza, unica pecca è in inglese, non riesco a fare una bella traduzione perché sono molte pagine e poi ci sono al interno delle tabelle di numeri che in fase di traduzione vengono poi sfalsate e si vedono male, se mi è concesso lo posterei come aiuto per tutti, penso possa essere molto interessante per tutti.

No VAG 1.8T della AUDI TT, allego una traduzione fatta al volo da un documento tratto da una Guida redatta per le ME7, nel caso particolare appunto di un'audi TT 1.8T bosch_me7_guide.pdf

Dicevo che sono più o meno la metà non perché mi sono soffermato sulla mappa dell'Astra in questione, ma perché ho visionato altre mappe ME7, come quelle per esempio del gruppo VAG, 1.8T, e infatti, quello stralcio che ho riportato è preso da un sito specializzato e che tratta solo Motronic ME7, e facevano riferimento alla ME7 montata su Audi, poi guardando anche le relative mappe nel file che ho allegato dell'Astra, effettivamente i valori si avvicinano molto alla metà l'una dell'altra, quindi penso possa essere non dico una regola fissa, ma sia abbastanza comune questa proporzione nelle ME7.

se posso azzardare un ipotesi potremmo considerare la mappa KFMIRL, a grandi linee, l'equivalente nei diesel della mappa Nm->I.Q. ?

Beh diciamo che se andiamo a vedere bene i valori delle due mappe diciamo che non sono esattamente la metà, però se la si osserva bene, diciamo che più o meno ci avviciniamo a questa definizione, perché i valori sono veramente prossimi al 50% l'una dell'altra.

Ecco lo stralcio che mi hai chiesto: "Kfmiop è l'inverso di kfmirl. Viene utilizzato per il monitoraggio della coppia. Kfped = coppia richiesta% Kfmirl prende il valore da kfped e lo trasforma in un valore di coppia richiesto. Kfmiop viene utilizzato per monitorare questo valore e deve essere sempre l'inverso della kfmirl. Vale a dire; @ 50% kfmirl = 100 ---> @ 100 Kfmiop = 50%." Questo è quello che dicono sul sito che dicevo.

hai verificato anche il debimetro?

allora da quello che ho letto su un sito specializzato sulle me7 ho appreso che kfmirl converte i valori della coppia richiesta dalla mappa kfped, mentre ho notato che come dicevano su questo sito kfmiop ha i valori praticamente dimezzati rispetto a kfmirl

Allora eccomi, ora vi allego il DAMOS che avevo inizialmente utilizzato, il più simile trattandosi sempre di una ME7.6.2, e inoltre faccio una prova e vi allego un file che ho modificato utilizzando i valori della Corsa OPC Nurburgring da 210cv, vediamo se ci capiamo qualcosa, ho utilizzato questi valori anche perchè il motore è identico per tutte le versioni 1,6 turbo, non cambia nessun componente meccanico che sia 150, 180, 192, 210cv. WinOLS (Opel Astra-H (GTC_TIA_210_Cv) as (All elements) - 384259) 0261208152 - 371226 - Z20LER.ols

puoi usare opcom specifico per opel, altrimenti diagnosi ufficiali opel come il tech2, oppure il sistema diagnostico universale migliore di tutti che è Texa.

appena torno al pc provo a caricarlo ad ogni modo anche io ho fatto ricerche manuali perché non esiste damos per questa versione ho utilizzato quello del 2.0 turbo z20ler della Astra h

si quello diciamo che avevo capito anche io su quelle due mappe principali che sono una l'opposto dell'altra, ora non mi rimane che capire bene come procedere alla modifica in quanto da alcuni siti esteri ho potuto apprendere che per "dare" su queste ecu bisogna dare incrementi in negativo...poi corregge se sbaglio

Figurati, mi fa moltissimo piacere, il mio studio è partito dalla ricerca certa degli indirizzi, ora devo spostare tutto lo studio sulla logica di modifica di queste ecu, perchè il motore in questione è molto delicato ed è bene non improvvisare modifiche a caso, voglio capire bene come intervenire per ottenere il massimo da questo motore avendo delle piccole modifiche meccaniche, in quanto da quanto ho potuto apprendere sono molto comuni i casi di rottura per fusione del 4 pistone. non conosco ancora bene le ecu benzina tanto meno queste ME7.6.2, chissà se qualche altra anima pia magari può intervenire e spiegarci i criteri di elaborazione di questa centralina

Ciao, allora il bit che ti interessa modificare sta al indirizzo : EBEF8 (visualizzazione decimale 16bit HiLo, ovviamente in Winols parlo) Che identifica la soglia minima di velocità del motore, impostata a 600rpm, ti basterebbe alzarla al valore che ti occorre e dovresti avere un minimo più alto. Saluti

Penso che la soluzione migliore più rapida e sicura sia rivolgerti ad un autorizzato Opel, che disponga degli strumenti diagnosi originali e collegamento TIS, in modo da poterla allineare perfettamente alla tua auto.

Ciao allora con auto in recovery, non mi è capitato, mi sono arrivate una polo e una seat Leon con semplicemente la spia "MIL" accesa e errori P0400, P0401, P0403 memorizzati, esclusi poi come ho detto sopra non si sono ripresentate spie, posso dirti che le persone a cui l'ho fatto hanno poi tappato fisicamente la EGR e non hanno avuto comunque più problemi ne di spie ne di recovery.

Per rendermi utile al forum, ho redatto un mappack Winols per questa motorizzazione su Astra, spero possa aiutare chi come me si è trovato in difficoltà e anche rivolgendomi a preparatori esperti non ha trovato riscontro su molte cose, sembrano essere tabu' o forse anche i piu blasonati non conoscono, ovvio che qui ci sono le mappe ma non tutti sappiamo come toccarle bene bene, però le principali ci sono e anche il bit per il Lambda OFF, almeno facciamo risparmiare qualche soldino, come ho fatto io. Arricchiamo e condividiamo, questo e lo spirito di un forum, senza per forza pretendere compensi in denaro...Buona notte a tutti! WinOLS (Opel Astra-H (384259).kp

Hai ragione l'ho visto anche io, però diciamo che io azzero tutto per sicurezza e fino ad ora ne ho fatte un paio ed entrambe niente più spie, ovviamente non avevano grossi problemi meccanici

Beh per ora è l'unico che ho trovato della Delphi CRD2

Questo argomento interessa anche a me, dovrei fare la stessa cosa su un Mercedes Vito con la stessa elettronica, intanto partiamo da un bel Damos, se qualche anima pia che capisce un po il tedesco... Mercedes Benz E 220CDI OM646 125KW 2010 Delphi CRD2.x .ols