ETP Staff 01FDE

Ti ringrazio @Tky, a me piace anche spiegarle le cose, perchè dire solo è li...è questo...senza dire come ci si arriva...penso che non sia molto utile... E poi almeno non è per vanto, anche perchè sono l'ultimo dei cretini arrivati in questo settore, ma quanto meno quello che faccio lo faccio con cognizione, lo studio lo capisco e cerco la soluzione replicabile... Sono sicuro che molti colleghi, al contrario tuo, odieranno i miei post, perchè metto a disposizione la mia conoscenza diciamo a "gratis", me ho sempre visto il forum e la community come un luogo di crescita e scambio... E poi diciamo basta ai segreti industriali...suvvia...tanto se te lo spiego a te che stai a Palermo e io sto a Milano, lo vede qualcuno che sta in Abruzzo e poi anche quello della Campania... o magari qualcuno al estero...di certo non ci perdiamo tanto il lavoro.... Tanto poi in questo caso parliamo di ECU datate, ormai quasi verso l'estinzione, quindi di cosa dobbiamo preoccuparci? Anzi sono certo che ci saranno anche molti altri che apprezzeranno, perchè ogni giorno c'è da imparare, ogni giorno bisogna avere fame di sapere...mai sentirsi arrivati o al TOP, perchè nessuno di noi lo è...ogni giorno c'è quel qualcosa in più da sapere, dobbiamo cercare di coprire il più possibile tutte le nostre lacune, per avvicinarci quanto meno ad un livello decente di conoscenza.... Non smetterò mai di dirlo...il mio slogan è: "Chi non si forma.....Si ferma!"

Per trovare il singolo bit su queste ECU, in assenza del Damos,usate il Software VAG Suite, specifico per queste centraline. Ovviamente il SW non vi da l'indicazione del bit di OverSpeed, ma c'è un ottimo metodo colludato, anche da me personalmente che funziona, che è il seguente Aprire la VAG Suite Caricare il File d'interesse Aprire la finestra del codice HEX del file Ricercare la stringa esadecimale "32 00 70 17" Prendere in considerazione i 2 bit precedenti a questa stringa (come da foto allegata) Segnarsi l'indirizzo della riga segnato sulla SX del Editor (come da foto allegata) Verificare la specifica del indirizzo Colonna in alto al HEX editor (come da foto allegata) A questo punto sostituire l'ultima cifra del indirizzo riga con l'indirizzo che avete in alto (come da foto allegata) In questo modo al 90% trovate sempre il singolo BIT di Rev Limiter su queste centraline VAG 1.2/1.4/1.9 TDI Ho preso come esempio proprio questo file del POST Ah dimenticavo, in alcuni file con più blocchi mappa, quindi che hanno anche tre blocchi al interno, va verificato che non sia ripetuto il Rev, perchè non sempre è dato sapere quale blocco mappe sta utilizzando il veicolo nello specifico.

Ma certo, nessun problema, niente di più semplice Allora sui 1.9 TDI EDC15 sta impostato a 5300rpm mentre sui 1.4TDI EDC15 sta impostato a 4900rpm Nel tuo file il SVRL è presente al indirizzo 7432A Modifica al valore che più preferisci

Amo il settore @Tky, io mi metto li e studio studio e studio, testo e sviluppo alcune soluzioni perche mi piace farlo e mi piace distinguermi dalla massa, mi piacciono i lavori fatti bene e con criterio, dove ce la possibilità di sfruttare la gestione originale io lo faccio!

Quoto, soprattutto i tempi iniezione sono quelli che fanno fumare più di ogni altra cosa...però boh...de gustibus...

Ci sono ci sono...soprattutto EDC15P/V hanno i singoli bit di overspeed...garantito... Purtroppo ci portiamo a dietro tutti il metodo dei lim di coppia da troppi anni... Vorrei tornare indietro nel tempo e ricordarmi chi è stato il primo mentecatto a farmelo vedere

Beh Ecudecoder è una buona alternativa a basso costo per cominciare, poi mi sono dimenticato anche di menzionare MTX DPF remover, che è abbastanza completo, e insieme ti danno anche il DTC Remover 2, che per la rimozione codici Errori va molto bene

Allora Swiftec è il più completo in assoluto, però sono anche consapevole che 8000€ son belli per tutti....però dipende quanto ci si vuole credere in questo lavoro e settore, io utilizzando Swiftec posso dirti che nel ultimo periodo, ci sono parecchie lacune in molte soluzioni, però è anche vero che c'è l'assistenza e se hai il pacchetto FULL è anche abbastanza presente e rapida, però anche li sono quasi 1000€/anno di abbonamento. In alternativa a costi ridotti, che fanno qualcosina meno, potrei consigliarti ECUDECODER, che costa circa 1400/1500€, e su molte cose funziona meglio di swiftec, soprattutto molte soluzioni DPF ed AdBlue (tipo sulle DCM6.2 VAG), dove swiftec fallisce ECUDECODER vince... Poi hai il Sotfware di Turrin Elettronica, il Tuning Solutions, però ancora molto ristretto come soluzioni, ma quelle che ha sono abbastanza buone, tipo DPF su SID310 Renault, dove Swiftec ed Ecudecoder falliscono Turrin la fa bene. Insomma per avere le soluzioni sempre buone dovremmo averli tutti i SW per esclusioni, altrimenti c'è da farsi le ossa con WinOLS e Damos e svilupparsi in casa le soluzioni, ma per un DPF ti van via minimo 2 giorni e 40 scritture se è il primo che fai... Quindi pe questo ci si affida ai SW per fare le esclusioni, per rapidità... In conclusione a torta finita, non esiste il SW per eccellenza nel campo delle esclusioni, ognuno fa bene qualcosa... Però ovviamente Swiftec per completezza di servizio offerto, e soprattutto perchè è anche un Software per il chiptuning, è quello che fa la differenza sul mercato, ovviamente è anche il più costoso, dipende da quante esclusioni fai in un anno...se ne fai poche piuttosto affidati ad un file service on-line come quello offerto qui sul Forum, avrai file testati, sicuri e funzionanti e ti risparmi 8000€ e 1000€/anno

Ora purtroppo ne hai lasciato indietro qualcuno di bit Così come ti allego il Torque è corretto WinOLS (BMW E81-E87 (BMW 1 SERIES E81-E82-E87-E88 120D 2.0L L4 16V 130KW - 174HP BOSCH EDC17CP02(dpf+egr+TM+Rev)) - 396565).ORI

ecco a te Axxx_904.ori

la mappa pedale si sviluppa in tabella dal alto verso il basso

ok ora stai andando nella direzione diciamo corretta, quindi puoi partire da queste nozioni per sviluppare un file basico che ti dia un po di prestazione ma senza far diventare la tua auto una locomotiva a vapore

Posso anche dirti che risulta un po inutile fare una richiesta da pedale di oltre 400Nm, quando alla fine hai messo tutti i limitatori a 250Nm, cerca di linearizzare le coppie, lavorale bene in modo grafico devi arrotondare ed armonizzare le curve, e in questo non c'è niente di meglio che la modifica 3d, perchè ricordiamoci sempre che le mappe sono anche a 3 dimensioni, non solo 2d, il 3d ti permette di vedere l'andamento della mappa nel suo complesso, vedendo tutte le curve(2d) unite tra loro e in questo modo riesci ad ottnere risultati impeccabili, riempire vuoti di erogazione e regalare un tiro bello e lineare. poco importa se una mappa fa +xxxCv e xxxNm...non sono i numeri che dicono quanto e fatta bene una mappa, ma l'erogazione e come il veicolo rende su strada, inutile avere una mappa "potente", che magari fa fumo, ha una erogazione troppo brusca etc... Meglio una mappa fatta bene con qualche Cavallo in meno, ma che sia beh erogata sia a livello di coppia che di potenza.

purtroppo no @claudio83, devi seguire l'andamento dei valori, vedi che i BAR sono in ascisse("x" asse orizzontale) e la quantità gasolio iniettata è in ordinate ("y" asse verticale) segui lo sviluppo della mappa e cerca di comprenderla, devi dare meno incremento a bassa quantità di iniezione sia a basse che alte pressioni, per poi aumentare più sali di quantità e di pressione. quindi se con Bosch nei tempi puoi dare incrementi in tabellare di questo tipo(mettendoti il metodo di inserimento di ECM): + 1% | +15% + 1% | +15% Su Marelli quando vai ad inserire le % di incremento le inserirai in questo modo: +1% | +1% +15% | +15% Così allora limiti la fumosità ai medio/bassi regimi e a carichi parziali e cerchi la potenza massima quando sei a pieno carico

rail adesso va bene, ma i tempi no assolutamente hai incrementato nel modo errato, ora cerco fi farti capire come fare una MOD base ti faccio vedere come hai erroneamente incrementato tu, e come invece andrebbe fatto, lascia stare le % che vedi ma è per farti capire il senso

ancora non ci siamo purtroppo, la mappa Rail la hai fatta al contrario, hai incrementato la tabella nel modo sbagliato, in quanto hai dato +4% da 600rpm a 1600rpm, hai fatto un incremento in stile BOSCH, ma come ti dicevo le marelli hanno le mappe al contrario, devi incrementare da DX Verso SX sulle Marelli Stessa cosa vale per i tempi iniezione, che sono invertiti, se incrementi in tabellare, dei considerare che si incrementa da SX a DX, ma dal alto verso il basso. Come hai fatto ora fumerà ancora di più, hai dato +15% a basse IQ e basse pressioni...quindi qui fumo da Scania €2 è garantito

Ciao gli anticipi non vanno dati a caso, ad occhio, a spanne...giocare in questo modo è particolarmente rischioso ed è come giocare alla Roulette Russa, al 1,2,3,4,5.6 sparo hai bucato... l'anticipo secondo i principi di meccanica, deve mantenere la cosiddetta "curva ad ombrello", dove l'anticipo perfetto è quello corrispondente al massimo della curva. Se nel tuo Driver, damos, etc...hai a disposizione le mappe Anticipo Base(di detonazione) ed Anticipo ottimale, il lavoro ti sarà più semplificato. In quanto nel punto massimo a pieno carico con tutta la miscela dentro, vedi la differenza in gradi° tra mappa anticipo ottimale e mappa anticipo base, ecco per esempio se a pieno carico nella mappa ottimale hai 12° e nella mappa anticipo base hai 8°, saprai che il tuo margine di incremento massimo è di 4°. Ovviamente con ciò non vuol dire che puoi dare 4° a tutta la mappa o dove vuoi, ma in questo modo in assenza di strumenti di misurazione ti riesci a fare un idea di quale sia il tuo margine. Ricorda che un incremento anticipo sbagliato, non crea sempre danni ad alti giri a pieno carico, ma le detonazioni più pericolose avvengono a bassi regimi con farfalla tutta aperta, quindi quando siamo bassi e chiediamo tutto col pedale. Detto questo, incrementa in modo ponderato l'anticipo e se non sei sicuro di quello che stai facendo e vuoi procedere a tentoni, piuttosto lascia stare tutto stock in modo da evitarti poi spese più alte per andare a rifare un motore. Anche perchè devi considerare che l'anticipo influisce in modo non indifferente a livello di carburazione, quindi vai a cambiare anche quello che è l'AFR(rapporto stechiometrico) variando l'anticipo, e quindi devi fare molti calcoli e considerazioni, in quanto in una mappatura Turbo-benzina solitamente andiamo ad incrementare la pressione turbo, andiamo ad ingrassare un po tramite lambda e se in questo caso tocchi gli anticipi va rivisto un po tutto, perchè le portate aria e benzina sono variate, quindi se per caso hai dato già molto turbo e magari la benzina richiesta rispetto al aria non è sufficiente, andando a variare l'anticipo rischi di far deflagrare tutta la miscela e consumare(bruciare) tutta la benzina nel ciclo di combustione e quindi far lavorare magro il motore, con ovvie conseguenze a livello fisico/meccanico. Prima di fare mappature è buona norma avere solide basi di teoria fisica, chimica e meccanica...solo in questo modo si potrà essere dei buoni Tuner e fare la differenza, le mappe a %, spanne e tentoni lasciamole agli improvvisati...😉

Una Mod un po ambigua, sembra che si cominci con una logica invece poi si perde tutto il filo EGR va bene Abbiamo delle mappe pedale in cui, ci sta chiedere un valore obiettivo di coppia ma non di certo dal 50% di pedale, sicuramente avresti più risultato ad impostare un valore fisso dal 70 al 100% di pedale e poi modellare bene in 2d/3d le curve restanti della mappa per armonizzare il tutto. Limitatori di coppia vanno bene anche a linea dritta, soprattutto quello 8x1 che è quello incriminato per il buco sotto i 2000rpm La mappa rail non va incrementata così per partito preso senza una logica, il consiglio è di partire da circa 14/15mm3 di iniezione a 1500rpm, il limitatore puoi incrementarlo tutto della % che hai stabilito Stessa cosa vale per i tempi iniezione, se devi incrementarli devi seguire una logica, se a 1500 rpm a 15mm3 di iniezione sviluppi circa 800/900 bar nei tempi iniezione dovrai incrementare nello stesso range, quindi dai 15mm3 e 800bar di pressione, e seguendo l'andamento degli assi, che sulle Marelli sono al contrario rispetto a bosch, per cominciare ti consiglio di andare da 1% a massimo 15%, per evitarti troppo fumo, dare un +12% già a basse IQ non ha molto senso sempre che non si cerchino fumate dallo scarico. Una mappa come questa non metto in dubbio dia un risultato, ma sicuramente non è ben ponderata.

Ciao, allora da quello che vedo ci sono dei piccoli errori DPF ed EGR, vanno bene Sul torque monitor nella mappa 8x8 8bit, hai preso un bit extra al inizio e alla fine, se noti c'è proprio il marker che prima degli assi identifica la dimensione mappa(in questo caso trovi la successione numerica 8 8 prima degli assi) e quindi contati 8 bit per ogni asse, inizia la mappa che è appunto una successione di 64bit in questo caso. Per il rev limiter, lascia le boiate del taglio sui limitatori agli incapaci, che non hanno conoscenza, bisogna operare bene, non tagliare alla brutto dio i limitatori di coppia o i BP, questo lo fa solo chi fa lavori approssimativi e senza passione. Per il rev limiter, nel tuo caso basta abbassare un singolo bit, che si trova al indirizzo: 57DF2, lo trovi con un valore decimale di 10500, per ottenere il numero di giri reale, devi dividere a metà questo numero, ed ottieni il numero di giri massimo, quindi 5250, a questo punto puoi impostarlo al numero di giri che vuoi.

Come giustamente detto da @Alfr&do devi munirti di sonde e manometri. Scegli un AFR serio, consiglio AEM o PLX con sonda Wideband LSU4.9, per il discorso EGT puoi anche risparmiare qualcosa anche perché sono sonde di temperatura abbastanza standard, se per le EGT ti affidassi alle letture eseguite con multiecuscan ricorda di aggiungere almeno 100° alla lettura delle temp di scarico, per avvicinarti ad un valore quanto meno realistico e plausibile.

non esiste una regola fissa, ogni auto è a se, come non esistono davvero corsi di formazione che ti insegnino realmente a fare mappe su benzina, trovi sono corsi in cui ti dicono grosso modo come operare senza far danni. la differenza tra la 95RON e la 100RON è la resistenza alla detonazione, quindi con una 100RON ti puoi spingere ad anticipi più alti mantenendo una maggiore affidabilità, per fare una mappatura su benzina specifica e vedere quale sia il reale limite oltre il quale interviene il battito in testa e quindi la detonazione per una deflagrazione del fronte di fiamma non controllata, è utilizzare le cosiddette cuffiette e un sensore di battito montato sul motore, in modo da rendersi subito contro quando l'evento si manifesta. Toccare gli anticipi su un benzina così a spanne vuol dire farsi il segno della croce e pregare che tutto vada bene, soprattutto su un turbo benzina, che se sbagli anche di quel poco di più alla prima aperta di acceleratore hai bucato un pistone e nemmeno te ne sei accorto. Inoltre è molto importante mantenere sotto controllo le EGT di scarico e l'AFR, così facendo e a step, poco alla volta si può raggiungere un buon grado di preparazione in affidabilità, ovviamente una volta sviluppata la mappa per la 100RON è assolutamente vietato e sconsigliatissimo utilizzare la 95RON standard, altrimenti il rischio di rottura è imminente.

niente di più semplice Qui nello screen puoi vedere indirizzi e dimensioni delle mappe CWSAWE KFNWEGM KFTVSA

Sulle MM8GMF/GMK occhio a toccare le coppie, se tocchi le coppie spesso vanno molto male queste auto, le Marelli in generale sono molto sensibili agli incrementi di pedali e coppie, piuttosto lavora sugli anticipi per recuperare qualcosa, inizia con 1-2 gradi nella zona di medio carico.

Ricarica originale, fai sostituzione fap, sensore pressione differenziale, etc etc... Poi carica questo File, purtroppo nemmeno Swiftec e compagnia bella lo fanno bene il DPF off su queste Denso, io ho una mia soluzione manuale, che ho replicato sul tuo file. Prova a fare così In alternativa va tolta l'opzione FAP dal quadro strumenti con Tech2 / OPCOM WinOLS (Opel Zafira (DPF OFF) - AU0CNCLZQ10J)

Prima di eseguire la modifica sono stati azzerati tutti i parametri fap da diagnosi? è un passaggio molto importante, prima di scrivere qualsiasi auto per DPF OFF, è bene fare un reset di tutti i parametri DPF