ETP Staff 01FDE

Che strumenti usi per leggere/scrivere?

per me dovrebbe essere questo l'originale, prova a verificarlo Ford Focus - 2.0 TDCI 16V - 10094307AA FO20030000000 .bin

Concordo, ci sono molte differenze tra le due versioni, io ho visionato i cataloghi ricambi BMW e ho notato tutti codici ricambi diversi.

Sicuramente i BIG del campo farebbero la MOD in pochi minuti, questa è una cosa che non ho mai fatto nemmeno io, però potremmo tentare di capire come procedere. Sicuramente come prima cosa saranno da eliminare tutti i codici guasto relativi al debimetro, tipo il classico P0100 in secondo luogo tutti sappiamo che quando il debimetro è staccato o guasto, la ECU utilizza una mappa di recovery standard. Nella tua ecu dovrebbe essere questa la mappa di recovery Debimetro: 1C2B1C 8x8 16bit Che "limita" il tutto ad una massa pari a 550mg, di conseguenza penso che dovremmo modificare questa intera mappa, ad un valore "doppio" se non superiore ancora tipo "1200mg" per far si che la vettura si comporti in modo "normale" Di sicuro non basteranno queste due piccole MOD per mettere a segno in modo definitivo il "MAF OFF", però penso sia una buona base di partenza per lo studio di questa modifica. Ci sarebbe anche da valutare il fatto che eliminando i DTC forse mettiamo la ECU in condizione di non recovery, e a questo punto forse la mod alla mappa sostitutiva del debimetro non verrà considerata. Sarebbe un bello studio per tutti gli utenti del forum. Io mi ci metto.

Ti allego uno screen dove ti ho quadrato in che modalità fa fatta la ricerca: Ti riallego il file MOD, perché ho notato delle cose strane (bit modificati, che non ho toccato io) che non ho idea del perché siano andate dentro nel esportazione. WinOLS (Suzuki Vitara (EGR + DTC) - 369502)

in pratica ti ho spento lo switch della EGR, se nel file fai una ricerca di testo in 8 bit trovi questa stringa: - 000 000 001 001 000 000 001 000 001 000 001 48 che va sostituita in questo modo per fare lo switch OFF EGR: - 000 000 000 001 000 000 001 000 001 000 001 48 nel tuo file ce ne sono due di queste stringhe, io te le ho modificate entrambe, dovresti avere ora la EGR disattivata. precisamente i bit da portare a "0" sono agli indirizzi: 6111D e 7111D Dove il bit che ti ho spento è quello relativo alla EGR, se ti chiedessi cosa sia il secondo se non ricordo male è il BOOST CONTROL.

Prova questo WinOLS (Suzuki Vitara (EGR + DTC) - 369502)

di preciso non saprei dirti dovremmo verificare i codici ricambi, per averne la certezza, quasi mai sono differenze solo elettroniche nelle varie versioni, poi se ho due minuti ti controllo i codici ricambi di pompa iniettori turbo etc...vediamo se sono gli stessi. Ti confermo che ci sono differenze nei codici ricambi, quindi sicuramente ci sono varianti tra i due motori, il codice motore è lo stesso, ma cambiano gli elementi aggregati, come iniettori, pompa, turbo etc...

Se ti può essere utile, ne ho uno che dovrebbe fare al caso tuo, BMW 120d F20 184cv 2011 Lettura in boot eseguita con KTAG 1346_a8433d8983.bin

letta qualche settimana fa è una DCM3.2, va attivata la porta BDM con dei collegamenti a ponte, diversi tra i vari strumenti, ad ogni modo l'ho letta sia con FGTech che con Trasdata. si fa solo in BDM, niente OBD.

Per il DSG è tutto subordinato al numero HW e SW del cambio, alcuni li fai da OBD altri invece vanno letti dalla presa diretta del DSG. ad ogni modo anche con KESS se acquisti i cablaggi necessari leggi tranquillamente tutti i DSG DQ200/250/500, DL501.

Per l'apertura consiglio tanta pazienza e tanto calore, il "problema" maggiore è la colla grigia nei tre punti del copertura posteriore, ovviamente dopo aver tolto le 3 viti che fissano la PCB, se scaldate bene bene poi il coperchio viene via molto facilmente senza fare nessun tipo di foratura.

La strumentazione dimsport e al top mai toppato una centralina sia con Trasdata che con Genius, indispensabili entrambi, si ho lo slave anche perché la strumentazione master costa davvero tanto e per ora ho alle spalle un supporto con i controc...i, un ottimo inizio per chi vuole intraprendere questo mestiere e non sbagliare mai un colpo. Il resto viene con il lavoro la formazione e l'esperienza

Sono totalmente differenti le piste che vanno poi ai pin del connettore dello strumento. non è una sola questione di numero di pin, prima di arrivare alla soluzione momentanea per risolvere il problema ho fatto diversi test di continuità, tra i vari schedini, sia quello standard tondo, quello in dotazione con New Trasdata sia quello FgTech, e sono tutti differenti come posizione di pin connettore, quindi perchè rischiare? alla fine con questa soluzione ho utilizzato lo schedino Standard tondo come prolunga per quelli di tipo a saldare, in questo modo non si sono rese necessarie saldature sulla porta BDM.

eh purtroppo quando sono bloccate queste ME7.6.2 è difficile riprenderle, per questo io ne ho sempre una di scorta a casa per la mia, poi se serve la allineo con TECH2 e via. però ti posso dire scritta 3 volte con Kess e ben 7 volte con New Genius, mai problemi. hai preso il connettore giusto, a volte anche solo per distrazione capita che si fanno i collegamenti sul connettore sbagliato dei due, solo una verifica, io ne ho lette 4 al banco con FGTech, e non ho mai avuto problemi di sorta a farlo sia ME7.6.2 che 7.6.3 Prova anche a cambiare protocollo, utilizza quello della corsa 1.2, della Astra/Zafira 2.0, etc... Tutti i protocolli opel che trovi per la ME7.6.2

se non comunica vuol dire che è proprio brickata! l'avranno inchiodata con una programmazione seriale fatta con qualche tool cinese, queste ecu sono molto delicate, e poi non le si può nemmeno aprire, sono delle ibride. Unico Tool che sono sicuro le possa recuperare 8 su 10, è l'ultima versione del MPPS ovviamente ufficiale, che ha inserito un nuovo protocollo di comunicazione per queste ecu. Se avessi a disposizione un file originale letto con il Gallo, potresti tentare una scrittura forzata senza fare nemmeno ID, e vedere se parte la scrittura. Altrimenti ora su internet si comprano a prezzi accettabili proprio i vecchi TECH2 opel ufficiali compresi di interfaccia CANDi, e puoi fare tutte le programmazioni che vuoi, addirittura aggiornamenti software scaricabili da internet dal TIS ufficiale opel, ovviamente a pagamento. Sono strumenti sempre molto utili che ormai li trovi a qualche centinaio di euro. e hai in mano uno strumento ufficiale diagnostico della Casa madre.

Lo schema del gallo è sbagliato, come per tutte le ecu serve un CAN-H e un CAN-L, lo avevo fatto notare in un altra discussione sempre per questa ECU

Per questo motore ci sono molte soluzioni già testate, anche da me personalmente, posso consigliarti per potenze fino a circa 240cv con un buon tiro sotto una ibrida GTX1756VK(1.8 bar costanti/2.1 picco), se vuoi salire ancora di altri 30cv circa sempre con un buon tiro sotto esistono ibride GTX1860VK(2 bar costanti 2.5 picco), mentr se vuoi potenze anche intorno ai 300cv ma avrai un pochino di lag iniziale puoi adattare una bella GT2260VK(qui puoi arrivare anche a 3bar se debitamente modificata), da qualche anno puoi trovare anche la versione su cuscinetti montata sulle Mercedes 350CDI blue, in questo caso il lag viene quasi azzerato. ovviamente con le ultime due soluzioni dei farti fare dei collettori su misura, e spesso trovi versioni con attuatore elettronico, quindi devi anche far convertire il comando della VGT a depressione. Spero di esserti stato utile.

Hi Ionuty, here i send you a basic mappack for this software. enjoy it! WinOLS (Alfa 159 (Original) - 377871).kp

Io personalmente per il revlimiter popcorn ho sempre fatto così.

Su edc15/16 Si fa così

Ti allego un DAMOS Mercedes CRD3 se magari può aiutarti. Mercedes_C200_CRD3.x_Delphi_2011_DCM_3.5.ols

Ciao per farti capire con un esempio pratico in genere si fa così(ho preso il tuo file che hai postato): Ovviamente poi il numero di giri a cui far intervenire il rev-limiter è a discrezione del cliente.

Figurati sono convinto che il condividere sia lo spirito del forum!

Confermo che devi linearizzare il sensore map in centralina, altrimenti ti ritrovi con una scala non corretta per il sensore che hai montato, e di conseguenza con letture errate.