Dember

@Crx76 con originale andava tutto bene montata quella del 1.9 dava stesso problema tipo trrrr trrrr. Dopo svariate prove, sto ipotizzando ci sia una correzione anticipo iniezione in base alla temperatura del motore. Lo fa solo a freddo e solo fino ad una certa temperatura acqua. Possibile ci sia una correzione del genere?

questa dovrebbe essere la tabella anticipi finale. sopra ho impostato il termine di iniezione. sembrano valori un poco bassi in alto, ma intanto i conti sono questi.

ho calcolato quasi tutta la tabella di anticipo con temine di iniezione al pms. poi procederò a inserire i valori di EOI voluti in base al carico. già cosi noto che dai 3500 giri, il motore è anticipato più del dovuto. cioè termina con l'iniezione ancora prima che si arrivi al pms. considedando che bisogna far terminare l'iniezione dai 6 ai 10 gradi dopo il pms in base al carico. Ad esempio i 26 gradi originali a 70mm3 e 4500 giri diventerebbero massimo 20 gradi.

Da quel che ho capito è dovuta a dei picchi in camera dovuti a un peggioramento della combustione. C'è da dire che gli anticipi dovrebbero andare principalmente in base alla coppia erogata dal motore. Avendo un turbo più grosso, in basso ti ritrovi con meno coppia e quindi meno gasolio. Meno gasolio significa meno durata e sostanzialmente meno anticipo. Questo mi fa pensare che gli anticipi sono già abbastanza al limite con i valori di serie. Potrei aver detto una fesserie, ma non trovo molte altre spiegazioni. Caso vuole che questi rumore dell'iniezione si trovano esternamente nei regimi con coppia bassa.

ho variato i valori limite e riscontro un effettivo innalzamento. su questo aspetto funziona perfettamente. con gli anticipi invece ho riscontrato un rumore simil detonazione intorno ai 1500 giri. nel dubbio ho tolto due gradi e il rumore è sparito. da quel che mi hanno detto è un picco di pressione perchè i diesel non possono detonare come in benzina. però è strano che i valore di anticipo non sia corretto. credo che i conti siano corretti

Arriva a 70, ma tanto tuti i valori superiori a 70 verranno trattati allo stesso modo. Ho messo 1660, però ho notato che la richiesta pressione non cambia, devo fare un log e vedere se la misurata invece segue i valori. Dai limitatori vedo i limiti della pompa ai vari regimi, mi son tenuto abbastanza sotto. Riguardo la tabella RGN, beh, ancora non l'ho toccata, ma cmq non è semplice calcolare la corretta densità dell'aria. Che poi penso che la tabella fumi faccia da padrona quando si tratta di correzione. In primis vedrò come tamponare al meglio il vuoto sotto i 2000. Già con la vgt chiusa al punto giusto ho avuto grandi miglioramenti, poi ho alzato qualche bar di pressione sotto i 2000 giri e afr 1.08 a 1500 giri e 1.1 a 1750. Dopo aver messo gli anticipi vedo se basta o ingrassare ancora. Per il resto deve salire di giri il prima possibile senza dare traccia di fumo, sto cercando di mantenere la mappa fumi originale, per ora solo a tavoletta dopo i 3000 giri ingrasso a fino a 1.04 e non fuma tanto. L'ideale sarebbe avere una candeletta intelligente che ti dice le pressioni in camera, con quello l'anticipo diventa esce da solo e perfetto. Chissà se c'è qualche progetto con Arduino... Altro nodo da sciogliere è l'andatura, tipo spingersi a 1.5. cercare di smagrire al massimo fino a raggiungere un buon compromesso. Sarà il prossimo step, in attesa del map per portarla a 2 bar 🤭 anche se la notte il 1752 entra nei miei sogni... Parli con uno che ha letto la prima mappa i primi di settembre, ci ho passato parecchie ore sopra ma penso di aver appeso parecchio. Sicuramente sul forum ho trovato tantissimo da leggere su questa ECU. E ogni volta che rileggevo riuscivo sempre meglio a star dietro alle sue logiche.

Ho controllato ed effettivamente c'era un errore nell'allineamento della tabella, in pratica credevo fosse una 20x16, non 20x20. Adesso i conti tornano. La mia tabella arriva a 90. È una bravo 1.6 Mjt 120cv. Hai avuto modo di testare gli anticipi? Come si comporta? Ho visto che nelle post passati anche tu martellavi su queste dinamiche. E ho notato che effettivamente la tabella SOI e durata corrispondono a basse andature e bassi regimi. Praticamente hai dato EOI zero fino a 2500 giri, a salire fino a -5,5°, interpolandol in base alla richiesta voluta.o come dicevo prima, una volta trovato il valore di durata, a bassi regimi la tabella SOI e durata si equivalgono.

si, ho usato proprio questa ed effettivamente è ottima. ma a basse andature per avere la migliore resta meccanica termino l'iniezione al morto superiore, una volta trovato il valore per interpolazione, posso inserirlo direttamente come anticipo in gradi?

ho preso spunto dalla tabella e generato il file di calcolo. c'è qualcosa che non torna. i valori di durata sono troppo grandi. mi sembra esagerato dare 15 gradi a 1500 giri su richiesta di 20mm3. i calcoli sembrano giusti, con 1756 us di durata dovrebbero essere 15,8 °. considerando che l'anticipo originale è 2,2 gradi, l'iniezione termina dopo 13,6° dal pms. quindi sommo questi 13,6 all'anticipo e mi viene 15,5 gradi. sicuramente sbaglio qualcosa, ma nn riesco a capire cosa

@Crx76 ho usato la formula di interpolazione direttamente su exel e sembra funzionare bene. Ma per trovare una tabella 16x16 hai un exel con 16 copie di quella tabella di calcolo per asse? In teoria per ogni cella ci andrebbe quel calcolo. Principalmente bisogna avere chiaro l'obbiettivo EOI per cella. Poi il resto è una mero calcolo. Certo che viene fuori un foglio gigantesco

Più che altro mi sto perdendo sui calcoli di interpolazione lineare per ricavare il valore di durata iniezione alla pressione da ottenere indirettamente dalla tabella. Cerco un calcolatore che me lo svolga senza troppe complicazioni

È una r70, gli incrementi sono dettati dalla meccanica, mi hanno detto che non è molto utile stare troppo sul pelo della curva. Quando la pompa non riesce a stare dietro alla richiesta si creano delle pulsazioni simili tipo colpi di ariete che tendono a danneggiarla. La mia idea è di incrementare solo i valori nella zona dove il turbo non spinge per cercare di farlo caricare prima, e nelle zone di alta richiesta. per esempio questi sono i valori che avevo in mente di modificare

Quindi avendo una pressione differente di finisce su un break point differente e ovviamente devono cambiare i tempi in quanto legati a richiesta e pressione. Questo passaggio bene o male penso di averlo capito. Praticamente l'anticipo si tocca per fare un modo che quando l'iniettore interrompe il flusso si trova bene o male sul punto superiore. Guardando quel foglio di calcolo riesco a capire il senso delle tabelle ma non riesco a fare corrispondere i valori. Mi sfugge qualcosa

Nel calcolo da te postato ci sono delle variazioni sui tempi di iniezione che non capisco. La mia tabella originale ha già inseriti valori massimi di 90mm3 e 1800 bar. Avendo già questi parametri, perché si dovrebbe modificare? Da quel che ho capito si modificano quando si sostituiscono gli iniettori oppure quando si fanno degli incrementi ingannando l'ecu

Piano piano proseguo alla ricerca del nodo mancante. Ho utilizzato il programma di calcolo della durata, insieme ai valori in gradi mi tira fuori una tabella EOI, che dovrebbe essere l'angolo dove l'iniettore termina di iniettare, riferito al PMS. Da quanto ho capito bisogna iniettare fino al PMS, in casi eccezionali, qualche grado dopo. Allego la tabella che mi ha fornito il programma inserendo i valori di serie. Noto che i valori in tabella sono quasi tutti negativi. Significa che su supera quasi ovunque il PMS e in alcuni casi anche più di 10 gradi dopo il pms. Questo EOI dovrebbe essere un valore indiretto da ottenere con un calcolo, ma in rete alcuni parlano di tabelle EOI, ma non so se per un mero calcolo o per una effettiva mappa. Se solo un valore di calcolo, dovrebbe bastare variare l'anticipo fino a ricavare un EOI prossimo allo zero. Corretto?

Ho montato il turbo molto prima di mettere mano alla ECU, quindi non ho dati diretti. Già adesso senza toccare anticipi e iniezione sono riuscito a trovare un discreto compromesso. Dopo i 1800 inizia ad avere una discreta coppia, per poi iniziare a spingere dai 2000, spinta piena ai 2300 giri con 1,5 bar. come obbiettivo turbo sto a 1,8 bar dai 2750 in poi Ancora non ho toccato nulla su iniezione e rail, solo le mappe pedale, portato la richiesta pedale a 400 fino a 3500 giri, già dopo i 3000 inizia a fumare anche se in modo esagerato. Dovrò prendermi di coraggio e iniziare a toccare tabelle rail e anticipi. Riguardo la mappa sport ho messo tutte le tabelle pedale piatte dopo il 70% di pedale per cercare di capire se sente le variazioni ma niente. Tutto uguale. Inizio a pensare che la mia macchina nonostante sia attiva la funzione sport, non legge altre mappe al di fuori della prima, oppure non è la mappa pedale che cambia ma quella della geometria... Booo

In rete trovo il grafico della 1548 che potrebbe essere molto simile, è data fino a 200 CV. Sopra 1,5 bar sembrerebbe perdere abbastanza efficienza oltre che andare sopra i 190.000 rpm. Riguardo alla tabella misuratore di pressione ancora non riesco a trovare niente. Nel forum ci sono parecchi file con map linearizzato ma non mi permette di averne accesso

A breve monterò filtro aria in bmc ed intercooler vediamo se respira meglio. Nel mentre potete aiutarmi nel trovare la tabella di allineamento map? Vorrei mettere quello a 4 bar assoluti. In rete su di un vag ho visto fare delle ricerche per bit su winols. Secondo voi alla 1549 posso chiedere i 2 bar senza accorciargli troppo la vita? Mi aspettavo qualcosa di più da questa turbina...

Grazie mille, molto gentile. Sui diesel ho poche basi, ho lavorato solo su benzina ed ECU programmabili. Mi mancano appunto i file calcolatori per poter trovare la quadra senza sclerare. Sul forum ci sono molte informazioni ma gli allegati non li posso vedere o scaricare. Ho trovato in rete una mappa già fatta e un mappack e finalmente ho potuto iniziare a lavorare su quei riferimenti. Ci sono molte tabelle da toccare, ma vedendo il fumo ho subito capito che non potevo andare oltre.

Hai perfettamente ragione, ma ci sto andando con i piedi di piombo. Per ora ho alzato la coppia richiesta a 2000 giri e l'ho portata fino ai 3500. Alzando di poco gli altri. Ma noto che inizia già a fumare abbastanza. Non sono andato su altri limitatori perché sto cercando di capire se è un problema di anticipi oppure una cosa da accettare. Questa è quella più rognosa, specie perche si lotta parecchio con il surge. Monto il map 3 bar assoluti, con questo turbo non credo di poter spingere molto oltre. Per ora ho alzato ogni colonna della differenza che vedevo dai 2500 ai 3500 in base alla richiesta pedale. Devo dire che ha funzionato abbastanza bene Sono pienamente d'accordo, ma visto che devo capire quali valori toccare per migliorare la situazione, mi sento un po' bloccato. Attualmente ho sbloccato i limitatori di coppia e portata, modificato la tabella vgt per il turbo del 2.0 devo trovare il limitatore singolo. A parte le tabelle di correzione portata in base a determinate condizioni, rimangono gli anticipi e pressione rail. Due tabelle che bisogna toccare con i giusti criteri. Su questo mi serve una mano perché bisogna conoscere le criticità della pompa, oltre al fatto che alzare la pressione comporta una maggiore iniettata e quindi bisogna compensare anticipoco durata Fatto questo c'è anche da capire quando e se bisogna ricalcolare gli anticipi. Il tasto sport è una cosa che sto facendo perché sono in stallo con quanto detto sopra. Altrimenti avrei sarei andato Avanti. Nel mentre ho preso filtro aria BMC, dopo nontaro c'è da vedere se l'intercooler frena l'aria. Sto cercando di migliorare il flusso di aria proprio per limitare il fumo e fare respirare meglio il motore. Leggo di gente che va oltre i 100 mm3. Io intorno gli 80 già vedo che fuma abbastanza e non vorrei andare oltre. Non so se perché bisogna correggere rail o anticipi

Sono partito solo con winols non mai usato altri programmi. Certo che partire da zero con questo programma è stato uno sbattimento non indifferente.

Sulla mia ne vedo tre, le ho modificate per cercare di capire quale usa, e ne usa solamente una. Spero non solo quella, sarebbe proprio uno spreco, addirittura vedo che ci sono 8 mappe pedale, 6 vgt 4 afr, 5 anticipi. Queste sono le tre mappe obbiettivo pressione

Barcollo ma non mollo... Avendo un casino di mappe pedale sto facendo prove per individuare quale viene attivata al premendo il pulsante. Ho già visto che ci sono tre mappe boost ma ne usa soltanto una. Quindi ho differenziato impostando l'innalzamento di pressione al superare di una certa richiesta gasolio. Sto facendo delle prove per ogni tipo di mappa per vedere se vengono usate o ignorate. Una rottura... Per il resto mi è venuto un dubbio sulla mappa fumi: se io aumento la richiesta pedale, ovviamente dovrebbe iniettare più gasolio ma come fa ad iniettare di più se non modifico la mappa fumi? Cioè se si aumenta la richiesta pedale ma si lascia la mappa fumi di serie, il gasolio viene iniettato ugualmente o la fumi interviene limitando la portata?

Ho ordinato il filtro aria in cotone e sto vedendo i fissaggi dell'intercooler maggiorato che ho da parte. Ieri sono riuscito ad attivare il tasto sport nella mia macchina a scapito del city, che mi pare non sia più attivabile. In base alla logica in teoria la mappa sport dovrebbe coinvolge le sole mappe pedale, afr, vgt, boost. Spero di non dover fare un casino scritture solo per individuare. In teoria se la mappa sport è la terza tabella, anche per gli altri parametri dovrebbe corrispondere alla terza.