Dember

Per caro ricordi come lavora l'altra mappa? Ho notato che ne ha 5, due uguali, e le altre tre sempre uguali. Le due sono quelle che danno il target durante l'utilizzo, immagino siano due per la doppia mappa. Le altre tre invece non riesco a capire quando intervengono Per ora non le ho toccate, ma penso che per fare un buon lavoro dovrò fare qualche aggiustatina

Immagino che quanto si toccano le pressioni rail iniziano a subentrare le necessità di ricalcolare tempi e anticipi di iniezione. Cmq ho spianato la tabella vgt secondo quello che ritenevo più logico più tardi provo a fare dei log e vedere come si comporta.

Non proprio, nel collettore ci sono delle specie di swirl fisse per creare dei vortici. ma non ha le classiche farfalle mobili come nel 2.0 Il surge lo fa in rilascio, intorno ai 2000 giri. Se la farfalla chiude solo in spegnimento vuol dire che la geometria fa stare troppo alta la pressione. Non penso ci sia altro che possa frenare il flusso Sto riposando ai valori originali le colonne di fino a 8 mm3/i. Visto che ho una inerzia superiore del turbo penso che siano già ottimi.

Al 90% colpa del surge. Si anche senza dare fastidio. Un leggero strattone incertezze anche in parzializzato. Segno che la geometria è troppo chiusa.

Stamattina mi sono accorto che nel cambio marcia tra prima e seconda il turbo va in surge per qualche istante. Penso per colpa della farfalla elettronica che si chiude. In teoria come tolgo l'acceleratore, smettendo di iniettare mi dovrei ritrovare con la stessa aria sia nel compressore che nel turbo. Se va in surge significa che il motore non riesce a ingurgitare l'aria. E l'unica cosa che può limitarla è la farfalla elettronica. Secondo me gli strattoni di ieri sono proprio perché che entrava in surge C'è una tabella di gestione della farfalla? Intanto per sicurezza tolgo qualche % dalla geometria quando non c'è richiesta coppia. Devo sistemare subito perché il surge è pericoloso Avendo il turbo del 2000 che ha più portata, in rilascio si crea la situazione inversa, il turbo manda più aria di quella richiesta. Un dettaglio che bisogna tenere in considerazione

ho fatto dei log. multiecuscan noto che per i log è veramente logorante, non ha una definizione accettabile, fa poche campionature, dovrò cercare alternative. vi posto una sequenza della salita di giri del motore con relativi parametri. Allora, la la macchina non fuma e sembra salire in modo lineare, non si avvertono strattoni e o incertezze. Sembra funzionare bene il che da una parte mi fa anche strano visto che in giro vedo parecchie auto fumare😅. c'è da dire che la mia ha su il fap che aiuta, altre di solito hanno il tubo dritto.

Possibile che la macchina in parzializzato o addirittura in discesa abbia qualche accenno di stazionamento? Devo indagare maggiormente, l'unica potrebbe essere geometria troppo chiusa visto che ho toccato solo quel valore. Ma una volta che sono a basso carico o carico assente in sostanza non dovrei avere eccesso di aria in aspirazione. Boh dovrò indagare meglio e fare log. Anche perché vorrei capire se il motore riesce a lavorare con le giuste quantità di gasolio. Non vorrei ci fosse carburazione magra. Ho messo lambda 1, ma come faccio a capire se realmente rispetta questo afr? Come finisco di ottimizzare vorrei iniziare a vedere se tutti i parametri sono nella norma.

Beh, pensa che conosco uno che aveva la grande punto 1.3 e gli ha messo su il motore 1.9 8v e ha trapianto completamente tutto. Cablaggio ed elettronica. Penso che questo sia il top di sbattimento Dipende anche dalla cerchia che hai attorno. A poter scegliere penso che il 16v sarebbe stata la scelta con più soddisfazioni

Alla fine e la stessa famiglia, strutturalmente cambia solo la cilindrata e qualche centimetro di larghezza, infatti cambia il volano per recuperare la misura. In casi come questi si trasportano tutte le mappe sulla centralina del 1.6 o si cambia con ecu scodificata?

Si effettivamente adesso inizia spingere intorno ai 2000 e penso di essere già intorno ai valori più ottimizzati. Attualmente sono riuscito ad ottenere 1,5 bar costanti fino ai 4000. Per andare oltre di pressione quali tabelle bisogna controllare? Non penso si possa toccare solo la tabella boost all'infinito. Ho un amico con configurazione uguale e mappa che spinge fino a 2.2 con tasto sport. Lui lo attiva con il tasto city, non so come come abbiano fatto ad attivare questa funzione. Ottimizzando gli alti con queste pressioni magari può avere il suo perché. Devo solo capire in fase di rilascio a quanti farli arrivare. Forse chiudere completamente la geometria ad alti regimi potrebbe essere un fattore di stress per il coreassy.

Ho inserito i valori e adesso sono interpretabili in centesimi. Noto che la tua tabella ha giri in orizzontale e quantità di gasolio in verticale, i miei valori sembrano al contrario, almeno così sembra la giusta interpretazione, però se la ecu è la medesima è strano... avendo il turbo del 2.0 necessitano di una grossa aggiustata Mi sta facendo perdere un bel po' di tempo, adesso sto rifacendo seguendo la curva di carburante inietato

Grazie mille per l'intervento, anzi i tuoi post sono stati estremamente interessanti. Per quel che riguarda il valore mi sa che hai ragione e questo cambia completamente la logica di compilazione della tabella. Adesso capisco perché la geometria non seguiva i valori inseriti. Sapresti dirmi il valore massimo accettato dalla mappa? In una tabella di serie ho visto valori fino a 82%.

Attualmente sto rasentando i 1000 mg/i. Potrebbe essere opportuno aggiungere le colonne 900 e 1000 3 togliere quelli in basso, praticamente non necessari. Dai 400 verrebbe 400 500 600 700 800 900 1000 Così da poter controllare meglio i breackpoin nelle zone meno definite che si utilizzano nei parzializzati

Noto che compilare tutta la tabella per ora è tempo perso, basta compilare l'ultima colonna e vedere se l'obbiettivo pressione è raggiunto. Faccio prove per i vari regimi e poi si scala Ma poi visto che il motore al minimo consuma circa 250 mg/i di aria, tutte quelle colonne sotto mi sembrano abbastanza inutili.Le prime nove colonne hanno uno scarto di 25mg/i. Si parte da 50 fino a 250. Ma a che serve tutta questa definizione su una zona dove praticare non ci si va mai? Potrebbe essere che questa tabella nasce anche per i benzina muniti di farfalla? Al minimo un benzina ha perde un 70% di efficienza volumetrica. Un 1600 starebbe intorno a 75 mg/i al minimo. I conti tornerebbero

Forse ho capito... Dimenticavo che il diesel viaggia per eccesso di aria. Praticamente anche in condizioni di basso carico, il flusso non si ferma. Quindi per chiuderla maggiormente devo alzare i valori su flussi più elevati. Almeno questo è il mio pensiero. Devo testare. A proposito, è possibile il rischio di arrivare al surge. Non è un turbo così grosso ma cmq un dubbio mi è venuto. Intanto devo dire che è già tutta un'altra storia. Ha una prontezza notevole.

Ho fatto parecchie prove, e per oggi penso possa bastare. Sono abbastanza perplesso di quanto sono andato a lavorare sulla geometria. Per ora sto provando con questi valori. Ci ho passato parecchio tempo sopra per renderla il più lineare possibile. Dai log la valvola non segue esattamente i valori inseriti. Dove ho messo 80 mi sarei aspettato vgt costantemente chiusa con valori prossimi a quello inserito, invece c'è qualche fattore di correzione o le altre tabelle influiscono in qualche modo. Però devo dire che in prontezza la machina è migliorata un casino. Ho piccato a 1.7 e 950mg/i che sono valori più alti del previsto ma che correggerò più avanti.

Le due tabelle sono risultate corrette. Devo dire che la regolazione della geometria necessita di parecchio tempo. Ho già fatto una decina di modifiche e piano piano sto trovando i valori più adatti. Un paio di giorni e penso che ci vorranno per arrivare ad un buon risultato Sui valori ho notato che non posso dare più di 80, poi la valvola sale si botto al 98%. immagino oltre gli 80% la corrente viene sparata praticamente in continua. Sono andato di 5 punti per volta. In basso ho tutto 80 fino a 2500 giri. Praticamente deve stare chiusa per velocizzare lo spool Lavoro rognoso ma stimolante

Penso di aver trovato la mappe vgt. Dovrebbero essere 5. Ci sono importanti differenze tra di loro sia per quel che riguarda la definizione che alcuni valori a certi numero di giri. Immagino siano state già fatte diverse prove per stabilire a cosa corrispondono. L'erogazione dipende parecchio da queste tabelle. Tre sono uguali e partono da 500 giri con parecchia definizione ai regimi prossimi al minimo e valori mediamente più alti. Poi le altre due sono anche loro uguali ma con valori che partono da 1000 giri. Considerando che questa ecu nasce predisposta per la modalità sport, mi viene da pensare che le due uguali sono quelle da modificare per fare i test. Le tre immagini siano per le marce basse per privilegiare la prontezza del motore

Primo test della vettura. la cosa che si nota visivamente è che l'obbiettivo pressione adesso è stabile al limite impostato, ma realmente la vettura ha avuto un miglioramento limitato di circa 0.2 in alcuni punti, ma non riesce a seguire l'obbiettivo. a sinistra il grafico con mappa originale, a destra quello modificato. una cosa che mi sembra di notare è l'andamento della pressione in base alla valvola overboost. forse è lei che limita linnalzamento di pressione.

Ok, pensavo che nella zona pre turbo non servisse, però come dici tu avendo una linearità di carburazione posso notare eventuali carenze. considera che ho su il turbo del 2.0 e fino ai 2000 non spinge, una carburazione più grassa magari aiuta.... Devo trovare la mappa vgt e fare test. L'erogazione non è delle migliori con questa turbina. Probabilmente winols non la vede. In rete ho trovato delle immagini con una forma seghettata con valori che vanno da 80 fino a 25. Mi devo passare il tempo. Quindi faccio ste modifiche e dovrei avere pressione fissa a 1,5. Beh dai tutto sommato non è male come inizio.

Dai log mi sono accorto che fino a 450 mg/i sono ancora in parzializzato. ho scalato un pò quella zona. ditemi se coerente con l'utilizzo

allego la mappa boost e afr e le relative modifiche. la mappa boost arriva già a 900 di iq e afr a 1000, dite che basta se lascio così?

Salve a tutti. Sono un possessore di una Bravo 1.6 120hp. Sto leggendo parecchi post passati (come giusto che sia), per poter iniziare a capire sia la logica di funzionamento della ecu che le varie mappe sparse in giro per il file. Ho esperienza su ecu programmabili che funzionamento motore benzina, sui diesel ho più lacune che piano piano cercherò di migliorare o comunque di batterci bene la testa. Comunque, una cosa che penso di aver capito(correggetemi se sbaglio), è che per fare una mappa bisogna partire abbastanza spediti su quello che è l'obbiettivo. Se si vuol alzare di mezzo bar devi necessariamente ricalcolare diversi parametri al fine di mantenere dei parametri di funzionamento che non mettano in crisi il motore. Non basta alzare la pressione del turbo e pensare che le tabelle siano già tutte precompilate e avere la pappa quasi pronta. Per iniziare sto smanettando con winols, riesco a trovare molte mappe ma le nomina tutte allo stesso modo e quindi con la dovuta pazienza e leggendo vari post ho trovato dei riferimenti per poterle rinominare, dare unità di misura e la giusta scala di lettura. in linea di massima credo di aver trovato diverse mappe che si ripetono in modo simile per i diversi utilizzi. Ho trovato la mappa pedale, durata di iniezione, mappa conversione, mappa boost, mappa AFR. Non trovo ancora la mappa vgt, ma penso possa aspettare. Considerando la meccanica, mi sono posto come obbiettivo attuale quello di utilizzare la pressione massima di serie(1.6 bar) e spalmarla su un range più ampio. come inizio penso sia un obbiettivo fattibile. necessito di aiuto per imparare e capirci qualcosa. adesso venite a me e datemi un segno della vostra presenza e vediamo cosa si riesce a combinare.

Buongiorno a tutti, mi sono appena iscritto, ho trovato questo forum per caso nel cercare qualcosa per la mia ecu(Edc17c39). Sto leggendo diversi post per poter iniziare di capirne la logica.