massimi

Ti ho scritto in pm, forse non hai ricevuto?

Se per il codice chiave bisogna caricare un file scodificato nella plcc 27c512 (non l'ho ancora aperta ma penso che abbia quella), ho paura che con il galletto in linea k non si possa fare. Ho ordinato il willem ma non mi è ancra arrivato e tra l'altro non so se ci sia la possibilità di inserire un'adattatore per riuscire a fare le plcc!? Voi cosa sapete!?

Scusate, mi sono confuso, non è di un gtv ma di una 156 2.0 16v. Grazie.

Chiedo aiuto a tutti per la scodifica della ecu in oggetto, è per un gtv 2.0. Grazie. Max.

Ho provato ad aumentare molto il gasolio (press. rail + 8%, portata +20%) lasciando bassa la mappa del turbo e ho constatato che va in alta pressione turbo! Avevate perfettamente ragione, chiedo scusa tutti.

In molti hanno messo il rapid e si sono trovati bene, io personalmente sono contrario ma penso che fra i tanti è uno dei "meno peggio". Ciao Max.

Se sa80libero ci da conferma dei nostri sospeti ci risparmia di ripetere la sua stessa operazione.

Pienamente d'accordo, anch' io credo con la waste-gate il by-pass sia agevolato rispetto alla geometria variabile, e trovo verissimo ciò che dice tdd sui vgt. Io ho una 156 mjet da 140cv e puntualmente ogni 6 mesi la geometria variabile mi rompe il c***o! Avrei preferito quasi una geometria variabile pneumatica rispetto a quella che ho, la vedo più affidabile anche se limitata nella gestione. Comunque io sulle mappature, lo ammetto, ho un'esperienza molto limitata, ma mi sembra strano che aumentando il gasolio del 0,5% e i limitatori di fumi del 20% si riesca ha creare problemi di questo tipo, volevo dire soltanto questo. Se secondo voi è possibile, visto che sulle mappe siete certamente migliori di me (magari io ho sbagliato l'interpretazione della mappa), è sicuro che avete ragione.

Di recente ho provato su di una marea jtd 105 con iniettori del jtd 140 (1° serie), ho messo una mappa con un'incremento del 15% sul gasolio, 6% pressione rail. Come sicuramente sapete su quell'auto non esiste mappa per la gestione della pressione di sovralimentazione inquanto ha la waste-gate pneumatica, quindi per aumentarla da 1,05 a 1,20 bar ho montato il manometro sul collettore di aspirazione sull'attacco d' ingresso gas egr ed ho constatato che, senza toccare la waste gate, la pressione 1,05 era ed 1,05 è rimasta, li becca più velocemente ma quando la waste-gate by-passa una parte dei gas vanno dritti allo scarico impedendo di far aumentare ulteriormente i giri della turbossofiante. Forse mi sono espresso male, ma volevo solo raccontare le mie esperienze, che sicuramente su esaltazioni di un certo peso sono limtate, quindi in questo campo sicuramente siete tutti più esperti di me. Vi chiedo scusa a tutti se ho offeso qualcuno, ma non era mia intenzione. Grazie per le risposte proverò ad azzardare qualche prova più decisiva, adesso sono curioso di constatare ciò che avete cercato di farmi capire.

Prove di questo tipo ne ho fatte, e con incrementi normali solo sul gasolio io non ho mai visto salire la pressione del turbocompresore! Se qualcuno me lo dimostra o me lo spiega posso sempre cambiare idea. Sicuramente ho molto da impare, le cose che si ignorano sono sempre superiori a quelle che si conoscono, ma questo non vieta a nessuno di raccontare le proprie esperienze per cercare di migliorarsi.

Scusate un attimo, CuoreSportivo afferma che la pressione del turbo aumenta aumentando il gasolio e lo risolve cambiando il sensore di overboost!? Mi pare che si sia risposto da solo! Se fosse stata reale l'aumento della pressione turbo è sicuro che con la sostituzione trasduttore pressione sovralimentazione non avrebbe risolto un bel nulla! Per avere un aumento della pressione del turbocompressore solo con il gasolio bisogna arrivare in una condizione nella quale nonostante la geometria variabile sia completamente chiusa il numero di giri del turbocompressore continui a salire, e secondo voi questo è possibile con un buon funzionamento della geometria variabile e con quella mappa!? Forse può succedere con un modulo sul trasduttore di pressione rail, quando si arrivano a pressioni rail che dire alte è poco, ma che ci si arrivi con quella mappa.....può anche essere ma permetetemi di avere dei dubbi! Ciao Max.

E' 20 anni che lavoro e studio sui motori e in base alle mie esperienze penso che se la geometria variabile risponde bene e velocemente la pressione non aumenta, se invece è un pò lenta nella risposta può essere che prendendo i giri più velocemente, a causa dell'eccesso di combustibile, faccia in tempo ad aumentare leggermente la pressione prima che le palette prendano l'assetto giusto. Cmq come dice Karletto66 con un manometro ci si tolgono i dubbi, anche se qui non si parla di waste-gate elettrica o pneumatica dove basta verificare solo la pressione massima (quella alla quale va in by-pass), in questo caso occorre confrantare la pressione reale con quella prevvista da tutti i punti della mappa relativa, in quanto questi turbocompressori sono in grado di dare pressioni differenti a parità di energia dei gas di scarico. Di sicuro non posso affermare niente, bisogna mettersi li con pazienza e fare delle prove.

Non credo che aumentando il gaolio salga la pressione del turbo senza toccare la mappa relativa, credo invece che aumentando il gasolio aumenti l'energia dei gas di scarico che investono la turbina e questa prenda i giri più velocemente ma una volta raggiunta la pressione prevista la geometria variabile posizionata sullo statore cambia il suo assetto in maniera tale da limitare i giri del turbocompressore e di conseguenza la pressione in uscita al compressore. Nulla esclude che cmq possa essere il sensore che rileva la pressione,.... oppure un mal funzionamento della geometria varialbile. Troppo gasolio senza la giusta aria creano sempre incombusti che non fanno sicuramente piacere alla turbina peggio ancora alle turbine di questo tipo con geometria variabile.

DRIVERS\opel\astra\A17_DCWB.DRV

Aspetta! Non sono molto sicuro di quanto dici, mi pare che ci siano dei casi nei quali cambiando i driver (con il galleto), mettendone simili, si riesca a leggere ugualmente il file dalla eeprom ma con tempi diversi! Se non ricordo male questo può succedere usando i driver edc15p al posto di edc15pa, e guarda a caso è proprio con il gruppo audi. Prova a verificare, non ne sono certo!

Si sicuramente è dici, se voi puoi mandarci i file sia ori che mod o almeno una copia, cosi magari facciamo qualche prova anche noi!?

Io un controllo in esadecimale lo farei comunque! Non vorrei dire una caz...a ma non è che hai sbagliato driver in scrittura!? edc15 c'è ne sono diversi e magari per errore ne hai selezionato uno simile!?

Hai provato ad aprire il file mod in esadecimale? Se usi hex editor sulla sinistra scorrendo i dati dovresti poter leggere in chiaro i dati ecu. Forse quando lo hai modificato li hai persi! Confronta sia l'ori che il mod e vedi un pò.

Risolto! Grazie a tutti.

Vi allego il file ori, se qualcuno per caso ha il file scodificato mi farebbe un gran favore. Grazie anticipatamente. punto 1.2 16v 0261206981_1037354912.ori

Se dovessi trovare quel file, confrontandolo in esadecimale con il file che scarico dalla ecu, negli indirizzi in cui trovo delle differenze sono quelli della codifica?

Ciao a tutti, sto cercando di avventurarmi nella scodifica della centralina bosch in oggetto che monta la punto 1.2 16v. C'è qualche anima gentile che può dirmi almeno da dove iniziare la ricerca? Grazie!

Con il bdm non dovresti avere problemi!

Si! Dopo che lo modifichi devi incollare parte del file che hai tagliato per farlo leggere a ecm! Vai tranquillo che funziona. Per le operazioni di taglia ed incolla io ho usato hex editor II, la versione free si scarica gratuitamente! Prova e fammi sapere.

io in lettura ne ho fatte di tutti i colori, ma non sono mai riuscito a fare danni! La mia esperienza è sicuramente limitata ma credo sempre di più che i danni si fanno solo in scrittura.