tidus1985

monto una normalissima gt2256v di derivazione Lancia libra 2.4 jtd 150cv pid.rar

Oggi ti posto la mia mappa PID così puoi provare se migliora, io personalmente non ho azzerato la d poiché mi è ritornata utile per seguire perfettamente le pressioni obbiettivo, la mappa dovrebbe andare bene anche per te poiché abbiamo stessa girante di scairoc e quindi suppongo stesso attuatore anche se fu probabilmente hai una geometria di seconda generazione Oggi ti posto la mia mappa PID così puoi provare se migliora, io personalmente non ho azzerato la d poiché mi è ritornata utile per seguire perfettamente le pressioni obbiettivo, la mappa dovrebbe andare bene anche per te poiché abbiamo stessa girante di scairoc e quindi suppongo stesso attuatore anche se fu probabilmente hai una geometria di seconda generazione

si certo, il problema è anche la geometria del 16 che non è atrata perfetta per quella turbina, purtroppo le mappe pid sono diverse fra la 8 e la 16v, molto diverse, sull' 8v ho trovato un giusto equilibrio, fa picchi di 1.9 a 2800/3000 giri giusto a olio a 90° e ci sta per un secondino, senno perfetta, tu che mappa usi sui pid e geometri, la mappa della 150 o della 120/130?

caro tucson, spiacente ma ora non ho tempo per visionare le mappe, la strada probnta non si t5rova, ti ho aiutato finche ho potuto anche troppo, opra devi cercare di impegarti un po a fare le prove da solo se vuoi riuscire in qualcosa come abbiamo fatto tutti, e cmq 1003 di gasolio con la tua turbina originale sicuramente bene non fanno al dpf, te la fara scontare con rigenerazioni molto piu frequenti. ciao!

certamente, la metti nella stessa posizione dell'originale attuatore, prendi pressione dal tubo che va dalla turbina ai collettori, all'aumentare della pressione la wastegate manda fuori l'abero che apre la geometria e rallenta il turbo, la tari tramite alberino a 1.4 bar e sei a posto, puoi usare la wastegate dell tuo turbo originale, ma mi raccomando richiede taratura e una diagnostica anche se io opterei per un manometro turbo in auto che è piu reattivo della diagnostica che da lag nella risposta dei valori

ancora disponibile?

io la ho regolata benissimo, da 4000 km, tramite pid e geometria, picchi di 1.9 bar, pressione stabile 1.7 1.8bar, e ovviamente non supero quasi mai i 4000 giri, olio buono e trattamenti la teflon, e la turbina dura, poi e da vedere sicuramente vi andava in sourge, e quello che spacca le turbine, non sono turbine da 1.8 bar a 2000 giri, massimo 2000 giri 1.6 bar 3000 1.9 bar 4000 1.7 bar e non vi abbandonera mai, parlo per studio sulla compressor map

le edc15 del 105 non sono come le edc15c7 delle 115, è un altra revisione, ne ho fatte un paio e non ho visto i controlli della geometria variabile, poi non so se si possano implementare da mappa e l'hardware gestisca in automatico l'uscita di comando in pwm della pierburg, faresti prima ad adottare una edc15c7, scodificarla o comunque ricodificarla con la tua chiave, adeguare sensori ed usare l'impianto elettrico della 115 ho creare tu dal connettore della ecu l'uscita per gestire la pierburg, a quel punto saresti a posto

sarei interessato, è cinese?

penso di no se la prova è fatta con senso

ciao a tutti, vorrei postare il mio lavoro sulla mia auto personale. Sono risucito ad accaparrarmi ad una cifra esigua una turbina di una 147 1.9 jtd 140cv, una garrett gt1749v numero di serie 716665-2, mentre la mia originale è una gt1749vm numero di serie 736168-3. dunque la differenza fra le due turbine sta sia nel lato caldo dove la chiocciola di scarico della gt1749v è pi piccola poiche la girante di scarico ha inducer leggermente piu largo di 0.2mm ma piu corto come lunghezza, quindi per non dover adattare la flangia allo scarico del 120 cv che p di forma rettangolare ho smontato la chiocciola di scarico completa di geometria dal mio turbo originale ed installata nella turbina gt1749v. Appena montata ho eseguito alcuni test tramite log per trovare un giusto assetto alla mappa poiche ero coscente che grandi differenze non ne avrei avute. La giranre della 1749v e difersa rispetta a quella della 1749w (lato aspirazione) poiche mentre l'exducer è delle medesime dimensioni 49mm l'inducer è 1.3 mm piu largo e con una lunghezza maggiore del lato enducer, quindi fondamenltamente le due turbine cambiano di assetto "trim" la becchia trim 50 la nuova trim 55. Ho stabilizzato la pressione secondo la compression map sotto consiglio di alcuni amici che mi hanno indirizzato verso il corretto lavoro, di 1.55 bar massimi ne giusto punto sulla compressor map, i risultati sono stati che ora con 1.4 bar di sovralimentazione riesco ad aspirare circa il 15% di aria in piu rispetto a prima con la vecchia turbina, ove con una mappa nella quale iniettavo 100mm3 di gasolio non riuscivo a stare dietrio col turbo i quanto fumava troppo e non rendeva, ora con 105mm3 di gasolio ho un erogazione ottima, cattiva a medi regimi, e che non perde troppo tiro neanche dopo 3500giri ( anche se oltre 3500 è rado che la porti in condizioni normali ), e una quantita di fumo accettabile. allego compressor map attuale. è un lavoro che consiglio di fare se si ha bisgono di un boost un po maggire soprattutto ai medi regimi dove un trim di 55 aiuta risdpetto ad un trim di 50, e se si deve spendere indicativamente poco " ho pagato la turbina 150€ con neanche il minimo gioco sul core assy, per il resto è un lavoro che se si ha un po di delicatezza e manualita, si puo fare anche in "garage" con gli attrezzi e chiavi apposite. se si desidera oltrepassare i 180/190 cv con questa auto allora conviene mirare ad una turbina della serie gt20/gt22

1cb8ae lim coppia 1cbc44 lim gasolio 1cf184 lim gasolio 1cf618 lim gasolio

allora tucson, i calcoli vanno bene, ma se non tocchi i limitatori di gasolio sara sempre limitata, ce ne sono 3 attivi sulla tua mappa, e un limitatore di coppia attivo prima del limitatore di coppia che hai sui driver

ciao scusami tucson ma lavoro parecchio e ho poco tempo per guardare le vostre mappe, appena riesco a dargli uno sguardo ti dico

ora vado a letto, domani guardo e ti dico ;D