rail

mi sa che volevi scrivere...t60-[(t60-t30)x2]=tempo apertura spillo da aggiungere al risultato su calcolo proporzionale stando a quanto da te citato prima,quindi nel tuo esempio specifico : Us 888,16(tempo tabellare a 60mm3)-Us560,22(tempo tabellare a 30mm3)=Us 327,94(tempo necessario per avere +30mm3). Us 327,94 x 2=Us 655,88(tempo proporzionato a 60mm3) Tempo tabellare per 60mm3 888,16-655,88(tempo calcolato per 60mm3)= Us 232,28(tempo apertura spillo a 1000bar per 60mm3) Dal valore ottenuto deduco che i tempi che hai riportato nell'ultima tabella siano quelli per aprire lo spillo in base alle pressioni rail. Il problema è che non ne vuole sapere di corrispondere,soprattutto con altre quantità. Per 70mm3 sempre a 1000bar : Us[(70mm3: 30mm3)* 327,94]+ Us 232,94 = =(2,333333... * 327,94)+232,94= =765,1933333..+232,94=Us998,13333.. Se guardi il tempo in tabella ci sono 100 punti abbondanti in più! Il valore tabellare a 1000bar per 70mm3 è 1099,95. L'errore è é(1099,95/998,13333...)* 100 ]-100=10,2%....,un po' troppo per essere ritenuto affidabile. La formula per trovare i tempi d'inj è : (Quantità iniettata * K ) : radice quadrata della pressione rail. Il fattore K è quello che tiene conto appunto dell'apertura dello spillo,quindi dei tempi di scarica del condensatore nella sezione EPU e del tempo di latenza tra ECU e EPU. Parlando quindi di approssimazione tutto ruota intorno a quel fattore k.

Valori riferiti a cosa,?Detto così non si capisce a nulla

la "x" nella proporzione è meglio metterla sempre alla fine per non fare confusione e il terzo elemento deve avere la stessa natura del primo così come il quarto,cioé la "x"quello del secondo. (Nel nostro caso primo e terzo elemento sono giri e secondo e quarto i litri) giri 2 : litri 2 = giri 5.000 : litri x litri x= (litri 2 * giri 5.000) /giri 2= litri 5.000( ovviamente con riempimento del cilindro al 100%).

Ho controllato nel file(337-535) ma leggo sempre 5 secondi sia per deviazione positiva,sia per quella negativa .I bit sono vicini uno all'altro ma non uniti quelli che ho visto io nella stessa zona menzionata nei primi post.

Un'altra cosetta...Involontariamente hai scritto nel primo post "in f/temp". Visto l'importanza delle mappe in f/temp ti capisco che è una dizione ormai fissa nella testa che capita scrivere pertanto involontariamente a proposito di altre mappe. La prima mappa da te indicata è il limitatore vero e proprio,quindi in funzione della pressione atmosferica(asse "y").Il suo scopo è di limitare la mappa obiettivo.Per il riscontro della pressione l'ecu,se ho appreso bene dalle varie argomentazioni attinenti al tema,rileva la pressione dal sensore e la confronta con quella obiettivo. La mappa pressione in funzione della temperatura aria è invece all'indirizzo 073B70 che noto con piacere delle mie modifiche nel file gruppo jtd,che è già con gli stessi valori curva per curva. La barra verde indica l'inizio della mappa,ovvero l'asse "z".La curva precedente alla barra verde è l'asse "x" che come un camaleonte è mimitizzato nella mappa. http://img171.imageshack.us/img171/6209/mappapressioneinftempar.jpg Uploaded with ImageShack.us

"infine c'è un bit il quale con la sua interazione esclude il controllo della pressione Turbo in caso di errore...questo bit si visualizza a 8 bit e và portato a zero se si vuole sempre il Turbo in funzione.i"...... WOW...,questo mancava! Grande per la condivisione e per quella chicca Mi permetto solo un appunto sul limitatore come mi è stato corretto giustamente a me a suo tempo.E' sufficiente farlo quanto le mappe turbo.Io infatti nella mia Stilo,a fine mappa limitatore ho i valori sotto l'originale per via delle mappe turbo che alla fine dei giri sono basse di pari valore, a causa del sensore ori ,per riuscire a contenere l'elevato innalzamento della pressione turbo tra gasolio e altro..nel mio contesto. Come diceva Antonio64 o 68(che ora non ricordo bene)in un topic simile era infatti corretto.Tanto quanto le mappe turbo.Se poi serve escludere l'avaria per sconfinamento della tolleranza,allora si va di bit. Comunque,bel lavoro

Di niente. Sicuramente ti sarà possibile consultarti meglio con gli utentise apri un topic apposito nella sezione giusta,postando ori e mod., in modo da non divergere in questo topic dall'argomento in oggetto che non é una rimappa in generale ma solo un suo aspetto.

Premesso che sono fra quelli che aiutano con manca larga,quello che ti consiglio è di fare la fatica tutto ciò che riguarda la rimappatura del jtd115cv in questo forum e altrove,quindi in rete per esprimermi in generale,perché se a maggir ragione sei agl'inizi devi sapere che a 1,8 fissi quella turbina cede.Inoltre dovrai dare gasolio secondo criterio,toccando varie mappe che non si possono spiegare né in 5 minuti,né in un giorno.Occorre leggere tanto e confrontare le opinioni diverse per poi farti un tuo criterio. Ripeto,cerca in rete che trovi anche come dare gasolio in base alla pressione e ai gradi di anticipo e posticipo che riterrai idonei per le tue esigenze. Buona lettura,non posso aggiungere altro.

Ciao,in rete trovi tutto quello che vuoi sapere e se rileggi meglio questo topic hai ciò che ti serve. non hai bisogno di postare nulla.Il limitatore turbo (che ha nell'asse "y",il primo a sinistra, la pressione atmosferica e in quello "x" i giri motore) si trova immediatamente prima della mappa turbo.Il valore massimo che dovrai dare al limitatore è quello massimo impostato nelle due mappe turbo seguenti a esso,che hanno negli assi giri e quantità gasolio in mm3. E' sufficiente che dai lo stesso valore già incrementato a entrambe queste mappe turbo in relazione agli stessi mm3 di gasolio che sono disposti diversamente in una e l'altra mappa. Ricapitolando sia il limitatore,sia le due mappe turbo dovranno avere lo stesso valore.Dopo 1,5bar o 1,680 estremizzando il voltaggio sei fuori scala per le possibilità del sensore,quindi a seconda di cosa dovrai fare ti regolerai nel rimappare gasolio & Co. Per non farla staccare ti serve portare i due bit di 1500 e 2500 a 1700 e 2700.Per la precisione basterebbe 2680 in base al valore 1003 che riguarda il voltaggio di 5Volts. Con solo quei 2 bit non ti stacca neppure a 3bar verificati e non so dirti se anche oltre..(probabile) quindi se dovessi avere ulteriori problemi pulisci il sensore e controlla manicotti e altro perché non dipende più dai bit. Cmq,era già tutto scritto prorio in questo topic.

Allora amici..,modifico l'offerta dando anche la possibilità di comprare separatamente il volano a euro 250 oppure solo il disco frizione a euro 100 così si può aggirare la remora di un'eventuale rottura abbinandogli un kit frizione(spingidisco +disco)che più vi aggrada.Viceversa per chi già monta quel kit e gli serve sempicemente in ricambio il disco ha la possibilità di risparmiare con questa occasione. Ricordo che mi va bene anche uno baratto con oggetti tipo turbina usata,noteboock usato..In caso proponete voi. Nell'occasione,un saluto a tutti.

gtb2056v oppure kkk equivalente o l'originale gt1749v. Comunque, visto che col passare del tempo di turbine ne ho 3 di scorta delle quali 2 nuove, andrebbe bene anche un noteboock usato..per dire...

Ciao, il kit é sempre disponibile.

Io non l'ho mai vista di presenza quella del 136cv.Ricordo da darkinterceptor che la montò che era a geometria variabile comandata da valvola a pressione anzicché a depressione.Comunque non é che ci voglia tanto a capirlo.Quelle fisse hanno il precatalizzatore o downpipe in unico pezzo col carter lato scarico della turbina.Viceversa per le geometrie variabili che sulla chiocciola di scarico hanno l'imboccatura per alloggiare il precatalizzatore o d,pipe che si voglia.

approfitto di chiedere quì senza aprire altro topic. Per una turbina a geometria fissa da montare sul jtd115cv qual'é la più efficente del lotto,che non si scassi a 2 bar costanti?

Controlla anche che l'astina della geometria variabile sia tarata correttamente in quanto,se il circuito dell'egr é escluso fisicamente tappando conseguentemente anche a monte cioé all'uscita del collettore di scarico,probabilmente l'astina sarà stata toccata per abbassare le contropressioni...forse esagerando nello svitare.Basta avvitare un giro esatto,accorciando la corsa dell'asta, per vedere se ti migliora sensibilmente o si debella del tutto il problema.Occhio alle pressioni dopo quell'intervento.Nella peggiore ipotesi,la puoi fare senza l'intervento della pierburg,escludendo il tubicino che va alla valvola a depressione e tappandolo.Tari l'astina opportunamente per avere la pressione desiderata agli alti mentre ai bassi giri occorre intervenire di mappa per aiutare il gap creato.Dopo questa prova avrai la certezza se il problema risiede per motivi meccanici inerenti alla turbina e suoi accessori oppure alla centralina o a qualche bit dei file che,per qualche motivo,non riesce a leggere correttamente nei vari file da te provati. In ultima ipotesi rimarebbe da pensare che il file 332-624 abbia qualche cosa ,attinente al problema, diversa dagli altri della serie jtd.Basterebbe che lo provasse chi ha la stessa ecu per confermare o smentire l'ipotesi,,,.ma ne abbiamo già parlato....,,anche se ci scommetto che l'avrà provato anche per curiosità.

Grazie intanto per la risposta. C'é chi scrive che i cda non vadano bene sui jtd e,più in generale,sui motori diesel però poiché la mia domanda era rivolta a chi li ha testati preferisco dare credito a quanto hai scritto.

Saluti a tutti. Come da titolo mi servirebbe acquistare una scatola originale filtro aria motore della Stilo jtd 115cv. Eventualmente sapete consigliarmi su qualche acquisto di ricambio non originale giudicato da voi buono dopo test e non per sentito dire,sempre per la stessa auto? --------------- Non avendo avuto risposte l'ho intanto comprata.Rimane quindi solo il mio quesito su prodotti non originali,tipo cda..o ciò che avete provato.

La contropressione inferiore di una turbina grossa rispetto a una più piccola l'ho sempre sostenuto in vari post che é un punto chiave. Che a 2,2-2,3bar necessiti aria meno calda possibile per entrarne realmente di più rispetto é logico ma la mia domanda era un'altra.Non chiedevo come ottenere lo stesso quantitativo di aria a meno pressione alta possibile ma quale turbina regga quella pressione citata. Il fatto di doverla raffreddare opportunamente ci sta ma é appunto un altro argomento.

quel 926 di sw dove salta fuori? Hai postao un file 332-624.

Le molle ce l'ha anche la mia Stilo jtd115cv col bimassa però dalla foto si nota subito che quelle sono molle ben più rigide dedicate a un monomassa come hai scritto.

Io avevo contattato un utente che ha il tuo stesso file 332.624 per fargli provare un file ma,vedendo i miei incrementi,si é c@c@to addosso e ha preferito non cariocarla in quiest'auto che ha venduto a un suo amico.Allora l'ho data a un'altra persona che ha però un seriale diverso e non ha riscontrato alcun problema come al solito.. Che ci posso fare.Non é che gli posso puntare la pistola alla gente.Gli ho spèiegato che é un file medio che,per me,fa ridere...in confronto a quelli spinti che faccio.Gli ho spiegato che tu hai un altro 115 con file mio sotto ipertosto e zero problemi e con gasolio che non é certo quella rugiada di ora. Va bé che tu,...e hai fatto bene,hai fatto la controprova con file di diverse persone tra cui professionisti ma non é cambiato nulla... Io sarei curioso di provare su un file 332-624. Boh...,vedi se lo convinci tu.Lo contatti e glielo spieghi che l'hai provato anche con l'overboost inserito ,zero fumo e prestazioni notevoli senza che esploda nulla.... Io dico che l'ha provato però a sapere come va neanche gli domando più..

Quindi ora ti ha ripreso a funzionare correttamente l'interfaccia? Se reinstalli tutto con i driver corretti forse é meglio.

Visto che hai provato tutti i file di tante persone e tutti ti danno problemi tranne l'originale per me il problema sta nella valvola a depressione o nei suoi tubicini di collegamento alla Pierburg. Il tuo file é 332-624 e oltre a essere diverso nelle mappe tempi,disposizione bit turbo e altro, ha valori diversi nelle mappe di attivazione e disattivazione della N75....,cosa che molti neanche vanno a guardare.Se non sei sfortunato il problema potrebbe stare lì ma ne dubito. Controlla la valvola a depressione e i suoi tubicini che siano collegati intanto correttamente e che non disperdano aria.

Tu sei del mestiere e sai quel che dici.Io ho solo raccontato la mia esperienza.Un anno e mezzo con la kkk a pressioni fuori limite mentre la garret qualche problemino me l'ha dato.Si dice che le Garret le costruiscano ormai in altri paesi,quindi può essere che io abbia avuto prodotti di diversa qualità dal solito standard.Tutto può essere.Che la gtbv sia innovativa si sa.In termini di giri scrivono che su quelle auto già di serie il turbolag é 500 giri inferiore.Sul 1.9 mappato turbolag = a zero.Cmq,a me personalmente quella turbina ha dato soddisfazioni.La Punto che era stata fatta appena prima della mia ancora gira con quella turbina kkk e va una bomba.Siamo già a 4 anni.. ----------- Può essere che di scarico la kkk sia un pelo più grossetta e forse agli alti fa bella figura per questo.(Mi pare che le misure di scarico nominali della Garret non corrispondano effettivamente ma siano più piccole mentre quella della kkk sono quelle che dicono.Forse ricordo male ma non ci giurerei.Un motivo ci deve essere perché con la kkk andava forte agli alti.Ti assicuro che non aveva nulla da invidiare alla Garret messa sul 1.9jtd rimappato molto forte.Ai bassi invece la gtbv é eccezionale!)